Подержанная Toyota Celica нередко становится выбором тех, кто ищет недорогое спортивное купе. «Японка» довольно часто встречается на вторичном рынке, обладает запоминающейся внешностью и к тому же интересной спортивной биографией.
Текст: Валерий Арутин
Сelica вообще имеет богатую историю. Достаточно сказать, что автомобили, представленные в нашем тесте, — это уже пятое и шестое поколения японского купе. Оба могут похвастать высшими спортивными достижениями в ралли. Разница лишь в возрасте. Модель с убирающимися фарами появилась в 1989 году, а «глазастая» Celica сменила ее в 1993-м и выпускалась вплоть до 1999 года.
В Россию автомобили этих поколений попадают как из Европы, так и из Японии, но «японок» заметно больше. Даже в европейской части России праворульные машины встречаются наравне с обычными. Причин тому много. Во-первых, подавляющее большинство японских машин имеют пробег до 80—120 тыс. км и заметно лучшее, чем у европейских экземпляров, состояние. Средний японский водитель ездит на автомобиле от 3 до 5 лет, тщательно следя за его техническим состоянием. Дальнейшая эксплуатация для японца становится невыгодна, и машина отправляется на стоянку, где порой несколько лет дожидается, пока ее купит кто-то из России.
Во-вторых, японские автомобили для внутреннего рынка традиционно имеют лучшее оснащение. В Японии машина практически немыслима без кондиционера и электрических сервоприводов, в то время как в Европе больше распространены автомобили дешевых комплектаций. Правда, для желающих купить Селику в этом есть и оборотная сторона — подавляющее большинство купе из Японии оснащены автоматическими коробками передач.
Наконец, автомобили с правым рулем заметно дешевле. Toyota Celica пятого поколения, пригнанная из Японии, стоит в зависимости от состояния от $4500 до $7000. Приблизительно такие же цены на эти машины и в Германии, но не забудьте, что к ним еще надо прибавить стоимость доставки и растаможки, то есть как минимум еще $2000. Аналогичная ситуация и с более молодой моделью. «Глазастая» Celica 1993—1995 гг. выпуска в отличном состоянии с доставкой из Японии и растаможкой обойдется тысяч в десять, а при определенной удаче можно обойтись и восемью тысячами долларов. Подобный автомобиль из Европы будет стоить минимум на три тысячи дороже.
Технически автомобили обоих поколений очень похожи. Очень жесткий 2-дверный кузов, предполагающий комфортную посадку только для передних пассажиров, рядные 4-цилиндровые двигатели, установленные поперечно, передний привод. В обоих кузовах выпускалась и самая мощная версия GT-4, изначально предназначенная для раллийной омологации. Она наиболее привлекательна для истинных поклонников быстрой езды, поскольку оснащена турбомотором и постоянным полным приводом.
Двигатели на машинах пятого и шестого поколений отличаются только мелкими деталями и настройками. Наиболее мощный атмосферный мотор объемом 2 литра на машинах пятого поколения выдает мощность 150 л.с., а на следующей версии —175 л.с. Перенастроен и турбодвигатель — 204 и 242 л.с. соответственно.
Автомобили Toyota не зря славятся своей надежностью. Назвать конкретные слабые места моторов, устанавливавшихся на Селику, затрудняются даже специалисты. При грамотной эксплуатации и своевременном обслуживании они служат долго. Важно не экономить на расходных материалах — фильтрах, ремнях, свечах, — устанавливая, по возможности, оригинальные детали. Они, конечно, дороже немецких, но и служат дольше.
Коробки тоже славятся своей долговечностью. Иногда встречаются «автоматы», немного буксующие на первой передаче, но даже они позволяют проехать еще не один десяток тысяч километров. Кстати, на турбированные (и, соответственно, полноприводные) версии АКПП не устанавливались. Зато на этих мощных машинах при экстремальной езде часто страдает сцепление — деталь на Селике довольно дорогая.
Одним из главных козырей японского купе является, без сомнения, надежность подвески. Похоже, что при ее создании испытания проводились на гравийных «допах». Все детали сделаны с огромным запасом прочности и легко выдерживают даже самый жесткий стиль езды. Как правило, Toyota Celica позволяет владельцу забыть о замене шаровых опор, пружин, рычагов, ШРУСов. Надо только проверять иногда состояние резиновых чехлов да резинок стабилизаторов поперечной устойчивости.
Часть переднеприводных машин пятого поколения оснащалась управляемыми колесами задней оси. Опция не лишняя, учитывая, что маневренность стандартной Селики оставляет желать лучшего. Однако полноуправляемые автомобили имеют в задней подвеске сайлентблоки особой конструкции, которые чаще других выходят из строя и стоят недешево.
В подвеске кроются и основные технические различия между машинами двух поколений. На «глазастых» Тойотах 1993—1994 гг. выпуска конструкция подвески была практически такая же, как на Селике пятого поколения. А вот на более свежих машинах старый добрый McPherson заменили на многорычажные подвески со сложной кинематикой. Поведение купе на асфальте улучшилось, но смело прыгать на трамплинах, как это делают многие владельцы «слепых» Тойот, уже не рекомендуется.
Советы по выбору купе Toyota Сelica предельно просты. Основное внимание следует уделить тщательному осмотру кузова. Он мало подвержен коррозии, но если у машины экстремальное прошлое, то кузов, скорее всего, не раз правился после аварий. Даже хорошо восстановленный металл теряет прочность, так что в дальнейшем вполне вероятно появление трещин. Естественно, необходимо сделать диагностику двигателя — его ремонт недешев, а в особо тяжелых случаях и вовсе не предусмотрен, поскольку блок цилиндров не поддается расточке. В таком случае останется только заменить его на другой — например, купленный на разборке.
Впрочем, все равно что-то, какие-то мелочи восстанавливать придется. Зато потом, если покупка оказалась удачной, можно ездить несколько лет, не зная проблем. Главное — не забывать о своевременной замене масла (лучше через каждые 6—8 тысяч км) и расходных материалов. Ресурса японской техники вам хватит…
(Автоспорт №4’2002)
| Технические характеристики автомобиля Toyota Celica (данные производителя) | ||
| Годы выпуска | 1989—1993 | 1993—1999 |
| Двигатель | рядный, 4-цилиндровый | рядный, 4-цилиндровый |
| Система питания | распределенный впрыск (распределенный впрыск с турбонаддувом)* | распределенный впрыск (распределенный впрыск с турбонаддувом)* |
| Кол-во клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объем, куб. см | 1998 | 1998 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 86/86 | 86/86 |
| Степень сжатия | 10,0 (8,8) | 10,3 (8,5) |
| Максимальная мощность, л.с. | 156 (204) при 6600 (6000) об мин | 175 (242) 7000 (6000) об/мин |
| Максимальный крутящий момент, Нм | 186 (275) при 4800 (3200) об/мин | 186 (304) при 4800 (4000) об/мин |
| Привод | передний (постоянный полный) | передний (постоянный полный) |
| Коробка передач | механическая, 5-ступенчатая или автоматическая, 4-ступенчатая (механическая, 5-ступенчатая) | механическая, 5-ступенчатая или автоматическая, 4-ступенчатая (механическая, 5-ступенчатая) |
| Шины | 205/60 VR14 (205/60 VR15 или 215/50 VR15) | 205/55 VR15 (215/50 ZR16) |
| Габаритные размеры, мм | — | — |
| Длина | 4420 | 4420 |
| Ширина | 1700 (1745) | 1750 |
| Высота | 1300 | 1300 |
| Колесная база | 2525 | 2540 |
| Снаряженная масса, кг | 1210 (1400/1360**) | 1210 (1380) |
| Максимальная скорость, км/ч | 220 (230) | 220 (240) |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 8,4 (6,9) | 8,1 (6,1) |
* В скобках — данные для версии GT-4.
** Серия Rally.
| Стоимость основных запасных частей, $* | ||
| Воздушный фильтр | 10 | 20 |
| Масляный фильтр | 4 | 6 |
| Топливный фильтр | 40 | 60 |
| Ремень ГРМ | 40 | 40 |
| Ремень генератора | 5 | 20 |
| Ролик | 35 | 50 |
| Помпа | 55 | 70 |
| Свечи (комплект) | 14 | 60 |
| Комплект сцепления | 120 | 270 |
| Амортизатор передний | 60 | 80 |
| Амортизатор задний | 60 | 140 |
| Сайлентблоки подвески (1 шт.) | — | 25—40 |
| Тормозной диск передний | 55 | 200 |
| Тормозные колодки передние | 30—70 | 100 |
| Тормозные колодки задние | 35—50 | 50 |
| Шаровая опора | 25 | 60 |
| Подшипник ступицы | 30—50 | 60 |
| Глушитель (задняя часть) | 120 | 200 |
| Крыло переднее | 65 | 140 |
| Капот | 120 | 300 |
| Бампер передний | — | 250 |
| Лобовое стекло | 120 | — |
| Фара | — | 250—500 |
* В левой колонке — цены на неоригинальные запчасти,
в правой — на детали фирмы Toyota.
Эксперты Авторевю о Toyota Celica GT-4
«Выезжаем на серпантин. Разгон, ходовой вираж — поворот руля, короткий сброс газа. Celica срывается в скольжение почти одновременно всеми четырьмя колесами. Включив третью передачу, можно использовать «переднеприводные» приемы, заставляя машину под сброс газа уходить внутрь виража, а под тягой распрямлять траекторию.
А если в тех же виражах идти на второй передаче? Тогда можно, бешеным крутящим моментом срывая липнущие к покрытию мощные колеса и работая рулем с опережением и в малых углах, вести автомобиль, «по-заднеприводному» контролируя тягой угол заноса.
Работа подвески порадовала — в основном своей энергоемкостью. Особым комфортом Celica не блещет, потряхивая седоков на мелких неровностях, но профиль дороги повторяет не очень подробно. Словом, не «табуретка», хотя и не лимузин. Зато если на большом ходу попадется яма или трамплин, то подвеска не спасует, мягко, без пробоев «отработав» удар. Только головой о крышу стукнешься в прыжке — и все… Но крыша здесь, похоже, крепкая, удар выдержит».
«Колдовской вирус полного привода» (Авторевю № 17,1996)
Печатные варианты этого и других тестов вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm Журнал можно так же приобрести в редакции — по адресу: Ленинский проспект. д37а