Нет, это не опечатка и даже не шутка. VRC расшифровывается как Vasiliev Racing Car, то есть гоночный автомобиль постройки известного пилота и инженера Алексея Васильева. Второй его автор, один из лидеров российского ралли-рейдового движения Алексей Беркут, в ближайшее время планирует вывести этого монстра на трассы чемпионата страны.
Текст: Никита Гудков
Алексей Васильев не скрывает, что изначально высоких целей этот проект перед собой не ставил. Просто в боксах любой автоспортивной команды постепенно скапливается множество запчастей от разных машин, выкидывать которые жалко, а использовать на имеющейся технике по тем или иным причинам нельзя. В данном случае команд было сразу две — Васильева и Беркута. И они, объединив свои «загашники» и накопленный за годы выступлений опыт, решили построить вот такой уникальный прототип, замаскированный под Импрезу.
Машина, слепленная по сути «из того, что было», получилась очень интересной. Судите сами, по сравнению с царствующими на рейдовых трассах Mitsubishi Pajero Т2, российская Impreza VRC легче на добрых триста килограммов и при этом имеет более длинноходную и энергоемкую подвеску. По концепции и уровню примененных решений она ближе стоит к прототипам Mitsubishi Pajero Evolution, покорившим в этом году Париж-Дакар, но при этом отечественная разработка минимум впятеро дешевле.
А когда-то это была обыкновенная Impreza Wagon 1998 года выпуска. Теперь от того кузова остались лишь рожки да ножки, а если точнее, то панели крыши, дверей и тоннель карданного вала. Все остальное, начиная от силовых элементов каркаса кузова и заканчивая дверными рамками, изготовлено заново. Из стеклопластика выклеены стильные бамперы, широченные расширители колесных арок, спойлер, а также дверь багажника. Заменены даже фары — на хищные глазки Hella с ксеноновым дальним светом.
На момент теста место под капотом занимал почти серийный двигатель от Impreza WRX STi. Для ралли-рейдов повышенное значение имеет надежность, поэтому уровень его форсировки жестко ограничен: турбина повышенной производительности, омологированный по раллийной группе А интеркулер увеличенного размера, свободная выхлопная система и настраиваемый компьютер управления двигателем Motec. Пиковое давление наддува — 1,5 бара, стабильное — 1,3. Правда, есть одно «но». Пока российские кулибины строили рейдовую Subaru, в очередной раз изменились техтребования рейдового чемпионата России, в которых появился запрет на применение турбированных бензиновых двигателей. Поэтому в будущем Импрезу VRC ожидает замена 280-сильного турбомотора STi на 2,5-литровый атмосферник от Legaсy, скорее всего, менее мощный.
Большинство деталей трансмиссии — также производства Subaru. Сцепление пока оставлено серийное, от той же STi, хотя первые тесты указали на его ненадежность. Скорее всего, в скором времени его место займет гоночный бездемпферный комплект. Для уменьшения рабочего хода педали установлен главный цилиндр гидравлического привода AP Racing.
Кулачковая пятиступенчатая коробка передач — также гоночная, предназначенная для ралли. Из всех омологированных рядов выбран наиболее короткий, производства австралийской фирмы MRT. Вкупе с короткими главными парами (с передаточным отношением 1:4,44), это должно компенсировать установку больших колес и облегчить преодоление участков тяжелого бездорожья.
Межосевой дифференциал — с вискомуфтой, передний межколесный — свободный, а вот задний — с жесткой дисковой блокировкой. Задний редуктор — усиленный, от Impreza WRX STi. В задней части крыши кузова, под зарешеченной крышкой, размещены масляные радиаторы КПП и заднего редуктора. Циркуляцию масла через них обеспечивают два электронасоса, включаемых тумблерами с места водителя.
Возможно, самое важное в рейдовой машине — подвеска. И здесь она изготовлена заново от начала и до конца. Основной целью при ее разработке было увеличение хода — основной характеристики, определяющей способность машины к скоростному преодолению неровностей. Попутно конструкторы постарались достигнуть максимальной надежности и ремонтопригодности. С этой целью, например, унифицированы верхние рычаги, пружины и амортизаторы всех четырех колес. Характеристики пружин (а их, как и амортизаторов — по паре на каждое колесо) рассчитаны специалистами именитой немецкой фирмы KW с учетом веса, развесовки машины, кинематики подвески и необходимого запаса прочности. Амортизаторы — регулируемые гоночные, с выносными камерами, марки Ohlins.
Дополнительный козырь Импрезы в плане проходимости — система централизованной подкачки шин, как на самых серьезных дакаровских машинах. В задней части салона размещены ее компрессор, ресивер и распределительный блок, а управляется все это хозяйство с пульта на центральной консоли. Пилот имеет возможность приспустить колеса для преодоления вязкого песка или снежной целины или, наоборот, – поднять давление в шинах, чтобы снизить сопротивление качению и повысить скорость на гравийных или степных участках.
Рулевое управление, конечно, с гидроусилителем. Необычно то, что его насос приводится электромотором, не завися от работы двигателя и не потребляя попусту его крутящий момент.
Тормозная система сделана, пожалуй, слишком серьезной для рейдовой машины. Из старых запасов Васильев извлек механизмы от своих чемпионских кольцевых болидов разных лет. Донорами передних 4-поршневых суппортов стала Honda Civic, а таких же задних — ВАЗ-2108 Миллер-Пилот. Все детали системы — производства AP Racing, усилителя нет, а маховичок регулировки распределения тормозных сил по осям расположен рядом с рычагом ручного тормоза.
Прежде, чем попробовать себя в качестве пилота этого рукотворного монстра, заберемся в кресло штурмана — человека, играющего далеко не последнюю роль в ралли-рейдах. Прямо перед ним расположен основной рабочий инструмент — штурманский прибор Coralba. Помимо традиционных расстояния, скорости и времени, он позволяет контролировать некоторые параметры автомобиля, например, количество бензина в баках. Правее — прибор спутниковой навигации GPS, позволяющий не только следить за координатами и курсом в пространстве, но и накладывать их на электронную карту местности. Он имеет большой экран, даже больший, чем у навигационных систем серийных автомобилей — в пыли и тряске это немаловажно.
По сравнению с высокими джипами в легковой Subaru места для экипажа, конечно, поменьше. Ощущает это и водитель, особенно его левый локоть. Прямо перед пилотом — многофункциональный дисплей системы Motec, на который выводится вся основная информация о работе сердца и органов автомобиля. Тут и давление масла и топлива, и такие совсем уж экзотические, однако немаловажные параметры, как температура воздуха на впуске или масла в коробке передач. Управление дисплеем осуществляется кнопками слева на щитке, а для дополнительной сигнализации служат яркие, заметные светодиоды.
Именно они загораются красным при достижении 6500 об/мин — предельных оборотов, при которых коротким движением ручки КПП пора подоткнуть двигателю следующую передачу. Первая выкручивается практически мгновенно, при этом полноприводная машина стартует с грунта уверенно, будто с шершавого асфальта. Третья и четвертая по числам довольно близки между собой, явно будучи рассчитанными на скоростные повороты. А вот высшая, пятая, ступень — довольно «длинная», и темп разгона на ней ощутимо снижается. Но на первых четырех ступенях динамика впечатляет: разогнаться до 100 км/ч за 6,3 секунды пока не смог ни один испытанный нами рейдовый автомобиль.
Несмотря на свободный выпуск, в общем шуме и грохоте, наполняющем салон, превалирует вой прямозубых шестерен КПП. Вообще, ни о каком комфорте речи, конечно, не идет. Подвеска очень жесткая, но упругая — кажется, что можно безболезненно сбросить машину с высоты пятиэтажного дома. Но зато по самой «жестокой» из булыжных спецдорог Дмитровского полигона, где помимо разновеликих камней есть еще и волны длиной около метра, Impreza VRC невозмутимо едет со скоростью 70-80 км/ч. Словом, если завтрак не был плотным, а позвоночник привык к бесцеремонному обращению, все шансы на победу — ваши.
Управляемость рейдовой машины далека до легковой. Реакции на руле довольно невнятны, хотя, конечно, все не так плохо, как у испытанного нами чуть раньше рейдового УАЗа. Наверное, это общая черта всех машин для марафонов: рулевое колесо в них — лишь инструмент для задания курса, как штурвал на теплоходе. Не все гладко и с управлением траекторией при помощи тяги двигателя. Турбозадержка в подаче крутящего момента весьма велика и вынуждает корректировать водительские привычки. Но если понять ее характер, приручить и подчинить себе, Impreza VRC способна на невероятное. На такое, что дух захватывает! Все же, в этом есть особое удовольствие — легко пронестись по неровностям, которые для иных машин и вовсе непреодолимы. И с горки на горку, из брода на барханы, вздымая пыль и раздвигая брызги, мчится плод российской инженерной мысли, поработивший и вобравший в себя мысль японскую.
Конечно, впереди у новорожденного детские болезни, и едва ли сразу ему удастся проявить себя во взрослых гонках. Рискнем предположить, что основные хлопоты доставит трансмиссия, изначально предназначенная для гораздо более легких условий эксплуатации. Возможно, впрочем, что нагрузку на сцепление, редукторы и приводные валы снизит планируемый на замену безнаддувный мотор. Но в любом случае, проделана огромная работа, причем проделана с душой, профессионально и без серьезной спонсорской поддержки. Как пошутил Алексей Васильев, такое оно теперь, техническое творчество молодежи.
(Автоспорт №9’2003)
| РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗМЕРЕНИЙ | |
| Макс. скорость, км/ч | 177,6 |
| Время разгона, с | — |
| 0-50 км/ч | 2,18 |
| 0-100 км/ч | 6,33 |
| 0-150 км/ч | 14,91 |
| на пути 400 м | 14,72 |
| на пути 1000 м | 27,77 |
| 60-100 км/ч (III передача) | 4,91 |
| 60-100 км/ч (IV передача) | 8,41 |
| 80-120 км/ч (III передача) | 4,57 |
| 80-120 км/ч (IV передача) | 6,83 |
| Выбег, м | — |
| с 50 км/ч | 448 |
| 130-80 км/ч | 581 |
| 160-80 км/ч | 863 |
| Тормозной путь | |
| со скорости 100 км/ч, м | 55,6 |
| Замедление, м/с2 | 6,9 |
| SUBARU IMPREZA VRC (данные производителя) | |
| ДВИГАТЕЛЬ | бензиновый, 4-цилиндровый, оппозитный |
| Система питания | распределенный впрыск с электронным управлением и турбонаддувом |
| Количество клапанов | 16 |
| Рабочий объем, куб. см | 1994 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 92/75 |
| Степень сжатия | 8,0 |
| Макс. давление наддува, бар | 1,5 |
| Макс. мощность, л. с. | около 280 |
| ПРИВОД | постоянный полный |
| КОРОБКА ПЕРЕДАЧ | механическая, 5-ступенчатая, кулачковая |
| Гл. пары | 4,44 |
| ШИНЫ | Michelin X, 16/73-16 |
| ПОДВЕСКА на всех колесах: | независимая, двухрычажная, спаренные пружины KW и амортизаторы Ohlins, ход сжатия 170 мм, ход отбоя 130 мм |
| ТОРМОЗА на всех колесах: | дисковые, вентилируемые, с 4-поршневыми суппортами |
| Привод | гидравлический, без усилителя, с регулировкой распределения тормозных сил по осям |
| Диаметр передних дисков, мм | 330 |
| Диаметр задних дисков, мм | 280 |
| Стояночный тормоз | с гидроприводом на заднюю ось |
| ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, мм | — |
| длина/ширина/высота | 4260/1860/1670 |
| колесная база | 2670 |
| колея | 1640 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, кг | 1440 |
| Развесовка | 50/50 |
| ЕМКОСТЬ ТОПЛИВНОГО БАКА, л | 250 |
| Топливо | бензин А-98 |
Печатные варианты этого и других тестов вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm
Журнал можно так же приобрести в редакции — по адресу: Ленинский проспект. д37а