Не скроем, нам нравятся автомобили, подготовленные тюнинговым ателье Протек. Нравятся своей законченностью, идеологической выдержанностью, балансом ездовых качеств. Ведь мало «прикрутить» к машине некий набор «железа» — это с тем или иным успехом сделают сегодня в любом гараже. Важно четко поставить цель доработки и после суметь настроить автомобиль так, чтобы выбранная цель была достигнута.
А вот это как раз удается далеко не всем — нередко в ходе наших тестов выясняется, что дорогостоящие переделки по тем или иным причинам не дают желаемого эффекта. С машинами, к которым приложил руку директор фирмы Протек Кирилл Погожев, такое случается крайне редко, в чем мы вновь убедились во время очередного теста.
В этот раз Протек представил ВАЗ-21103 в «бюджетном» варианте, или, по определению его создателей, 1-го уровня подготовки. Что вкладывается в это понятие? В первую очередь, ценовое ограничение в 10000 долларов.
К нам попадало немало машин «десятого» семейства, построенных с аналогичным бюджетом. С одной стороны, он не переходит границ разумного (выложить за «десятку» больше способны только самые ярые экстремалы), с другой — уже дает некоторый простор для маневра. Кто-то предпочитает потратить большую часть денег на форсировку мотора, другие бросают все силы на лечение «десяточных» проблем с управляемостью, третьи не жалеют средств на внешний вид, способный поспорить в агрессивности с Evo VI… Во многом применяемые тюнинговыми фирмами технические решения зависят от пожеланий владельцев, зачастую слабо разбирающихся в тонкостях доводки. Но спорить с клиентом — занятие неблагодарное, так и потерять его недолго.
Вот и попадают к нам на тесты автомобили, хорошие в чем-то одном, но показывающие провальные результаты в другом.
Фирма Протек адресует свой пакет доработок 1-го уровня прежде всего тому клиенту, который впервые приобретает тюнинговый автомобиль и, возможно, не до конца понимает, что ему нужно. Угодить такому — задача не из простых. С одной стороны, владелец должен получить ощутимую разницу со «стандартом», с другой — надо уложиться в ценовое ограничение, обозначенное выше. Поэтому в перечень доработок были включены только проверенные решения, максимально эффективные с точки зрения улучшения ездовых качеств автомобиля.
К сожалению, «чистоту эксперимента» соблюсти не удалось. Владелец данного автомобиля сначала потратил деньги на пластиковый обвес, красивые колесные диски и кожаный салон, а уж потом решил, что поведение стандартной машины его не устраивает, и обратился в фирму Протек. Он же настоял на установке прямоточного глушителя и, по мнению создателей автомобиля, модного, но практического бесполезного спортивного воздушного фильтра. Все это, несомненно, добавило машине привлекательности, но и планку цены подняло заметно. Впрочем, в нашу задачу входит, прежде всего, оценка ездовых качеств автомобиля, на которые пластиковый обвес влияет незначительно.
Инженеры Протека любят большеобъемные, тяговитые двигатели. Не стал исключением и данный автомобиль с мотором объемом 1700 куб. см. Безусловно, он заметно мощнее стандартного, но ровный характер двигателя дает неожиданный эффект — ураганной динамики не ощущается. На холостых мотор работает по-спортивному неустойчиво, но уже с 1500—1800 об/мин начинается ровный разгон, который без каких-либо всплесков напористо продолжается вплоть до «отсечки» на 6800 об/мин.
Удовольствия от разгона добавляет трансмиссия. Удачно подобранные передачи вроде бы и не нужно, но хочется переключать почаще — настолько четко действует доработанный механизм переключения. Усилие на рычаге немного увеличилось, но его хода стали гораздо меньше, чем у стандартного, при этом избирательность намного улучшилась. Инженеры фирмы не раскрывают всех подробностей, но говорят, что большинство использованных в механизме деталей — серийные. Что же мешает заводу сделать нормальный привод КПП?
Где заявленная концепция тюнинга автомобиля работает на 100%, так это в тормозной системе. Передние диски увеличенного диаметра, спортивные колодки к ним и… все. А взгляните на результаты измерений тормозного пути — 40 метров! Прекрасный результат, которого многие не в состоянии достигнуть и с более дорогостоящим списком доработок. Как ни парадоксально, основная причина столь малого пути — барабанные задние тормоза. В отличие от дисковых, с ними намного проще настроить баланс тормозных сил. В результате при экстренном замедлении на грани срыва все колеса тормозят на 100% и блокируются практически одновременно. Бюджетный подход аукается лишь неоптимальным реактивным действием на педали — не помешала бы доработка вакуумного усилителя.
Управляемость «десятки» тоже не заставит владельца пожалеть о потраченных средствах.
От запаздываний и валкости стандартного автомобиля не осталось и следа. Никаких рысканий на прямой, даже на скоростях, близких к максимальной. А в повороте — четкое движение по траектории с малыми кренами и быстрыми, полностью прогнозируемыми реакциями на управление. Правда, за это пришлось заплатить увеличением усилия на руле, которое к тому же немного «гуляет» в повороте в зависимости от профиля дороги и положения акселератора, но нам встречались и более тяжелые в управлении «десятки».
В пределе, который благодаря отличным шинам Michelin Pilot Exalto наступает довольно поздно, поведение автомобиля тоже хорошо прогнозируемо. Маниакальная недостаточная поворачиваемость «стандарта» сменилась практически нейтральной. Превышение предельной скорости в повороте дает плавный снос всех четырех колес. Простой сброс газа позволяет прекратить снос без уменьшения радиуса поворота. Если же сбросить газ резко и довернуть при этом руль, то автомобиль немедленно, но плавно уходит в занос, без труда корректируемый рулем и газом. Нужен более глубокий и резкий занос –—достаточно, не сбрасывая газа, топнуть по педали тормоза левой ногой. В общем, имеющие навыки активной езды со скольжениями смогут не только быстро проходить повороты, но и получать от езды на этой «десятке» истинное удовольствие.
Любопытно, что при такой «заряженной» подвеске плавность хода осталась вполне приемлемой. Конечно, протековская «десятка» жестче стандартной «дробит» на мелких неровностях, зато нет и намека на раскачку. А главное, существенно возросшая энергоемкость подвески позволяет смелее ехать по разбитой дороге — конечно, если на ней нет ям с острыми краями, способными повредить низкопрофильные шины.
Итак, нужно признать, что с поставленной задачей создатели автомобиля справились. Машина получилась отлично сбалансированной, как по своим динамическим характеристикам, так и по отношению стоимости доработок к достигнутому эффекту. Она прекрасно подходит на роль первого (и единственного) тюнингового автомобиля, который позволяет и спокойно ездить каждый день, и как следует «прохватить», если у водителя боевое настроение.
И еще один вывод. В который раз мы убеждаемся, что машины «десятого» семейства практически не оставляют места для самостоятельного тюнинга. Чтобы построить хорошую «десятку», недостаточно купить в магазине комплект амортизаторов или распредвалы.
Все удачные машины, побывавшие на наших тестах, прошли путь тонкой настройки, с серьезной инженерной работой и использованием дорогостоящего оборудования. Впрочем, на фирме Протек подумали и о тех, кто получает удовольствие не только от результатов тюнинга, но и от самого процесса. Специально для них разработаны комплекты для форсировки двигателя и доводки подвески, сходные с теми, что использованы на данном автомобиле. Их можно смонтировать самостоятельно или на любом сервисе, а специалисты фирмы проконсультируют владельца о том, какие необходимо установить значения регулируемых параметров. В полном соответствии с рекламой Протека: «У вас есть желание? У нас есть возможность!»
Олег РАСТЕГАЕВ
Валерий АРУТИН
(Автоспорт №9’2001)