Советская пропаганда в свое время именовала Формулу-1 не иначе как «битвой асфальтовых гладиаторов». И при всей грубости этого штампа, в нем была доля правды. Когда начинаешь вникать в факты, кажется, будто в первые десятилетия своего существования Формула-1 была чем-то вроде Клуба самоубийц. Уязвимые и опасные при авариях машины, кипы соломы вместо отбойников, ни от чего не спасающие матерчатые комбинезоны и кожаные шлемы, кустарная медицинская помощь…
По статистике FIA, например, в 60-е годы каждая десятая авария в Ф-1 приводила к смерти или тяжелому ранению гонщика. За первые 32 года в Больших Призах только во время гоночных уик-эндов погибли 23 пилота…
Текст: Катерина Оспинникова
FIA еще с 60-х годов начала заниматься безопасностью гонок Формулы-1. Но особенно плотно за дело взялись с конца 70-х, когда резко рванувший вперед технический прогресс спровоцировал волну страшных аварий и жертв. Только за период с 1973 по 1977 годы в Ф-1 погибло пять гонщиков, один маршал и шесть зрителей, еще пятеро пилотов были тяжело ранены. Новый импульс усилиям Федерации придал «черный уик-энд» 1994 года в Имоле, когда погибли Роланд Ратценбергер и Айртон Сенна, а Рубенс Баррикелло попал в больницу.
Отдадим FIA должное: ее усилия принесли плоды. Формула-1 сегодня является одним из самых безопасных видов автоспорта. Хотя количество происшествий на трассе не уменьшается, (только в 2000 году их было 62), гонщики в основном отделываются легкими травмами. Соотношение количества аварий и смертей либо тяжелых ранений в Ф-1 изменилось радикально — сейчас оно составляет примерно 300:1.
Обеспечение безопасности Больших Призов теперь представляет собой и сложную систему с разветвленной инфраструктурой. На нее выделяются большие деньги, целые коллективы специалистов работают над всеми ее составляющими: оборудованием и обслуживанием трасс, конструкцией автомобилей, организацией пожарной и медицинской служб, физической и психологической подготовкой гонщиков и персонала команд к экстремальным ситуациям…
Рассказать сразу и обо всем невозможно, — слишком обширна эта тема. Поэтому сегодня мы начнем с гонщиков, точнее о той одежки, которая им ближе к телу, когда они садятся за руль…
Упрямцы против FIA
В далекие времена детства Формулы-1 ее первый чемпион с Британских островов, улыбчивый белокурый здоровяк Майкл Хоторн садился за руль гоночного болида в хлопчатобумажной рубашке и при галстуке. Другие пилоты на фотографиях 50-х годов тоже одеты в самые обычные свитера. водолазки, кожаные куртки… Можно лишь удивляться безрассудной отваге пилотов той поры — ведь их машины при авариях горели факелами! Никаких автономных систем пожаротушения, безопасных бензобаков, самозакрывающихся при разрыве топливных шлангов, которыми оборудованы современные болиды Ф-1, не было тогда и в помине… Да и эффективной пожарной службы на автодромах, в сущности, тоже.
Сейчас даже трудно понять, почему в головах гонщиков 50-х с таким скрипом утверждалась мысль о необходимости носить защитные комбинезоны и шлемы. Наверное, таковы уж были умонастроения той романтической эпохи автоспорта — бравировать равнодушием к опасности считалось хорошим тоном. Конечно, все искренне горевали по поводу очередной трагедии, но считали, что гонки — дело по определению рискованное, а значит увечья и гибель гонщиков это, так сказать, профессиональная специфика, плата за наслаждение скоростью.
Великие старики так и остались при своих убеждениях. Недавно кумир 50-х британец Стирлинг Мосс заявил: «Сегодня Формула-1 стала слишком безопасным делом, а вся эта суета вокруг повышения безопасности только вредит ей, отнимая одну из самых главных составляющих зрелища — риск». И признался, что в свое время сама идея надевать защитный шлем казалась ему нелепой и оскорбительной, признаком трусости — и он старательно от этого уклонялся…
При таком отношении к вопросам безопасности, автофедерации пришлось силой спасать гонщиков от них самих — с начала 60-х в регламент Ф-1 было введен пункт об обязательном применении защитной одежды и шлемов. Однако в те годы огнеупорные материалы еще только начали появляться, и в конце 60-х FIA могла лишь рекомендовать подбирать для комбинезонов что-нибудь не очень горючее. Только к 1975 году были приняты первые стандарты огнезащитной одежды.
Целевая разработка огнеупорных комбинезонов для автоспорта началась примерно в это же время — одними из пионеров в этой области были два молодых раллиста, итальянцы Антонио Паризи и Энрико Глориозо, основавшие впоследствии знаменитую фирму по производству гоночной одежды Sparco. Но тогда, в 1977-м ни денег, ни оборудования у них не было — имелось только желание защитить себя и коллег по гоночному цеху от смертоносного пламени. И тестировать новые материалы двум энтузастам приходилось буквально на собственной шкуре — обматывать руку тряпкой, совать в огонь — и смотреть, что получится…
Наряды от Nomex
С тех пор наука совершила огромный рывок вперед, а создание несгораемой одежды для автомотоспорта превратилось в мощную индустрию. Сегодня комбинезоны, нижнее белье, обувь и шлемы пилотов Ф-1 — это дорогостоящие шедевры современных технологий, обеспечивающие безопасность своих хозяев с головы до пяток. Впрочем, большинство этого добра пилоты Ф-1 получают бесплатно — по спонсорским контрактам с компаниями-производителями. Поэтому ботинки у гонщика могут оказаться одной фирмы, а комбинезон и нижнее белье совсем другой — все зависит от индивидуальных соглашений…
В основе почти всего гоночного комплекта — специальный синтетический материал Nomex. Он огнеупорен и не плавится при нагревании. Балаклава, свитер под горло, трусы, носки сделаны из двухслойного Номекса, а в перчатках используется уже три слоя, причем на ладонях нашиты полоски кожи или замши, чтобы пилот лучше чувствовал руль. У легкой и мягкой обуви основа из всего того же супер-материала, а сверху кожа или замша.
Подошва сделана из специального пластика, которому не страшен ни жар, ни бензиновые или масляные лужи. Внутрь ботинка помещаются специальные карбоновые распорки, поглощающие вибрацию. Комбинезон весит около 2 кг и практически воздухонепроницаем: Номекс создает эффект «стеганого одеяла», благодаря которому жар огня не проникает через слои ткани к телу человека. Свойства материала начинают постепенно снижаться лишь при температуре свыше +380С. Кстати, все наверняка видели «погоны» на плечах у пилотов — они используются для эвакуации гонщика из машины в случае тяжелой аварии и выдерживают вес более 150 кг.
Комбинезоны шьются на заказ — по индивидуальным меркам и с учетом личных пристрастий. Одному нравится, чтобы костюмчик сидел, как влитой, другой, как например, Вильнев, предпочитает, чтоб он висел мешком, а Хаккинен часто требовал убирать пояс и карманы. В этом вопросе гонщикам дано право капризничать — лишь бы рабочая одежда была комфортной и не стесняла движений в кокпите…
Спонсорские наклейки, облепляющие комбинезоны, к безопасности отношения не имеют. Зато создают дополнительную головную боль производителям этой амуниции. По ходу сезона в команды приходят новые инвесторы, а в каждой из семнадцати стран, которую посещает Формула-1, свои правила относительно рекламы — приходится трудиться весь год не покладая рук, поставляя для гонщиков все новые и новые комплекты спецодежды. В гардероб только одного пилота на три дня уик-энда входит несколько смен гоночного «обмундирования» — всего около 35 предметов. А ведь есть еще и другие члены команды, которым требуется защитная униформа, например, механики, работающие на пит-стопах — на них все эти заморочки с рекламой тоже распространяется…
У изделий из Номекса есть лишь одно очевидное неудобство: в них пилоты страшно потеют. Тем более, что температура в кокпите во время гонки иногда доходит до +50С! Но парням приходится терпеть эту баню — ничего эффективнее Номекса наука пока не придумала. Кстати, статистические выкладки FIA свидетельствуют, что если до конца 70-х годов именно ожоги были одной из самых распространенных и тяжелых травм в Ф-1 (достаточно заглянуть в обезображенное шрамами лицо Ники Лауды!), то в 90-е годы серьезных ранений от огня практически не было вовсе. Даже чудовищные с виду пожары во время дозаправок — например Бенеттона Йоса Ферстаппена в Хоккенхайме-94, — заканчивались для гонщиков и заправочной команды лишь незначительными ожогами.
Для чего гонщику голова?
Конечно, чтобы шлем носить! Мода на головные уборы тоже менялась с годами разительно. Если кожаные «шапочки» с очками не могли спасти асов 50-х решительно ни от чего, кроме летящей в лицо пыли, то теперь шлем гонщика Ф-1 — это защитный агрегат, достойный Робокопа.
FIA начала обращать пристальное внимание на безопасность шлемов с начала 60-х. В этой работе Федерация сотрудничала со многими научно-исследовательскими организациями, в том числе, с мемориальным Фондом Snell, занимающимся разработкой стандартов безопасности защитных гоночных шлемов. Образованный в 1957 году в США, в память о погибшем а аварии американском гонщике Питере Снелле, фонд Snell является одной из самых авторитетных экспертных организаций в этой области, сертификат которой признается всеми крупнейшими автомотоспортивными федерациями мира. В 1968 году всем участникам чемпионата мира было рекомендовано оснастить свои шлемы ударопрочными забралами. Но поначалу их способность «держать удар» оставляла желать много лучшего. Поклонники Хуана-Пабло Монтойи осведомлены о том в 1997 году их кумир начинал свои выступления в Формуле-3000 в команде RSM Marcо. Однако немногие знают, что ее владелец — австриец Хельмут Марко когда-то был восходящей звездой Формулы-1. В 1972 году на Гран-при Франции в Клермон-Ферране 28-летний пилот команды BMW лишился глаза, когда камешек, вылетевший из-под колеса идущей впереди машины пробил забрало его шлема…
В начале 70-х экспериментировать с новыми материалами для защитных шлемов стал чемпион мира Джеки Стюарт — он первым в Ф-1 сломал былые стереотипы восприятия опасности, заявив: «Мне платят за мое искусство гонщика, а не за то, чтобы я рисковал жизнью!» С 1977 года FIA приняла стандарты защитных шлемов для Ф-1, которые с тех пор только ужесточались. Новое «закручивание гаек» последовало после трагической аварии Айртона Сенны в Имоле-94 — великого бразильца погубил обломок рычага подвески, пробивший шлем, как копье…
Современный шлем Ф-1 обязан поглощать энергию удара и обеспечивать защиту от пожара. Как и комбинезон, он тоже делается по индивидуальной мерке, причем снимается она с использованием самых современных компьютерных технологий. Вокруг объемного изображения головы гонщика с помощью специальных программ модулируются формы и размер шлема. Это помогает учесть все особенности строения черепа конкретного человека. В год для одного пилота изготавливается около десяти шлемов.
В разрезе это чудо высоких технологий состоит из своеобразного трехслойного сэндвича. Верхняя оболочка, первой принимающая на себя удар, обеспечивает прочность. Она сделана из высокотехнологичных композитных материалов на основе карбона. У японской фирма Arai — одной из компаний, обеспечивающих шлемами Формулу-1 — это так называемый «суперфибр». Секрет его производства охраняется очень тщательно, известно только, что первоначально он создавался для космоса. Второй слой «сэндвича» — кевлар — отвечает за огнеупорность. Средний — третий слой шлема, заполнен полиуретановой пеной, усиливающей его непробиваемость. Подкладка сделана из все того же негорючего Номекса. Узкое забрало толщиной 3 мм из суперпрочного синтетического материала под названием лексан покрывается прозрачными полосками специальной пленки из того же лексана — она отталкивает воду и масло, а также не дает прилипать насекомым. Замок забрала сделан так, чтобы предотвратить его непроизвольное открывание: ведь на высокой скорости это может привести к смертельной травме шеи. Шлемы оснащены встроенным переговорными устройством (обычные наушники запрещены с 1994 года), а также устройствами для подачи воды и кислорода.
Чтобы очутиться на голове гонщика Ф-1, шлем обязательно должен получить омологацию FIA, а для этого — пройти строгие краш-тесты при перепадах температур от -20С до +50С. Он обязан в течение 45 секунд выдерживать открытое пламя с температурой 800С, его забрало — попадание камня, летящего со скоростью 500 км/ч, а подбородочный ремень — вес до 35 кг.
При этом вес шлема Ф-1 сравнительно невелик — 1,25 — 1,3 кг, по сравнению с 1,5-2 кг которые весит стандартный «магазинный» образец. Ведь чем легче шлем, тем меньше будет нагрузка на мышцы шеи гонщика в поворотах. Кстати, после полной раскраски (которая занимает около 22 часов), вес шлемов увеличивается всего на 25-30 г! В последние годы разработчики шлемов все чаще отходят от классической круглой формы — на их изделиях появляются разнообразные аэродинамические выступы и «крылышки», уменьшающие подъемную силу, действующую на подбородок пилота и улучшающие обтекаемость. В последнее время модели шлемов нередко продувают в аэродинамической трубе вместе с моделями гоночных болидов, чтобы добиться идеальной аэродинамики… Понятное дело, что стоят такие шлемы минимум в 10 раз дороже своих стандартных собратьев…
Компании-производители отчаянно борются за престижных клиентов в Больших Призах, повышая уровень безопасности и комфорта своих изделий — наверное, многие помнят, какой скандал разразился в прошлом году, когда Михаэль Шумахер решил вдруг сменить шлем американской фирмы Bell на модель немецкой компании Schuberth. Тогда, на волне скандала, всплыли некоторые подробности о конструкции супер-шлема, предложенного Шумми фирмой из Гамбурга. Его прочность превосходит средние стандарты Ф-1. Шлем меньше на 10 мм в окружности и легче стандартных образцов, с усовершенствованной системой вентиляции. К тому же шлем от Schuberth пуленепробиваем, что может сыграть важнейшую роль в случае удара острым предметом.
А на голове у Ральфа Шумахера в 2003 году окажется шлем с вмонтированым в него дисплеем размером 6х8 мм. Это плод совместной разработки фирмы Schuberth, и расположенного в Силиконовой Долине Технологического отделения BMW. Сам прибор расположен в подбородочной части шлема, причем пилот будет избавлен от необходимости смотреть на экран, чтобы не отвлекаться от дороги. Прозрачное цветное изображение будет проецироваться прямо на забрало шлема, на периферии зрения гонщика, передавая ему из боксов телеметрические данные, информацию о состоянии машины и предупреждения об опасной ситуации на трассе.
***
Да, у современных чемпионов Формулы-1 уже не наблюдается самоубийственной лихости их дедов. Сегодняшние асы Больших Призов забираются в кокпит болида лишь в полной экипировке, уповая на то, что эта «униформа» в критическую минуту убережет их от очень многих опасностей и даже смерти. Но и на саму машину они тоже могут в этом рассчитывать: в конструкции современного болида Формулы-1 все сделано для того, чтобы сберечь жизнь и здоровье его водителя. Но об этом — в следующий раз.
(По материалам статьи опубликованной в журнале Автоспорт №9’2003)
Примерные цены гоночной экипировки в Формуле-1 (евро)
Шлем: от 10 000 и до бесконечности
Комбинезон: 750 -1000
Ботинки: 150-200
Перчатки: 75-105
Балаклава: 25-39
Носки: 12-17
Нижнее белье: 90-95
Основные производители гоночной экипировки в Ф-1 :
Шлемы
Schubert: М. Шумахер, Р. Шумахер, Н. Хайдфельд
Bell: Я. Трулли, Дж. Баттон, Р. Баррикелло
Bieffe: Дж. Физикелла, Э. Ирвайн, Ф. Масса, Ф. Алонсо
Arai: Д. Култхард, К. Райкконен, Э. Бернольди, Х.-П. Монтойя
Одежда
Sparco: Д. Култхард, К. Райкконен, Н. Хайдфельд, Э. Бернольди, Х.-Х. Френтцен, Дж. Физикелла, Т. Сато, М. Сато, Аллан МакНиш, Н. Хайдфельд, Ф. Масса
OMP: М. Шумахер, Р. Баррикелло, Э. Ирвайн
Alpinestars: Я. Трулли, Дж. Баттон, Дж. Физикелла (ботинки), Т. Сато (ботинки)