Профессиональные модели
(Автоспорт №2’2002)
Только не подумайте, что речь пойдет о фотомоделях — при всем уважении к японской дизайнерской школе, едва ли Mitsubishi Lancer Evo VII и Subaru Impreza WRX STi годятся на эту роль.
Возьмите любую известную фирму, выпускающую спортивное оборудование, и вы обязательно найдете в ее ассортименте профессиональные модели. Неважно, что это: теннисные ракетки или, к примеру, клюшки для гольфа, — но стоят они очень дорого, ведь подразумевается, что такими же играют ведущие спортсмены мира. Сегодня мы тестируем две именно такие модели. Вы же не станете спорить с тем, что Lancer и Impreza давно перестали быть просто автомобилями и превратились в дорогостоящий спортинвентарь?
Честно говоря, я думал, что уже вряд ли чего-то испугаюсь в автомобиле. Позади десятки тестов очень быстрых машин, какой-никакой опыт участия в гонках… Но сейчас мне было действительно не по себе. Представьте: широченная лента спецдорог Дмитровского полигона. На разных типах дорожных покрытий лежит ровный слой укатанного снега — получается поле шириной метров 50 и длиной около двух километров. И по этому полю, ограниченному по краям бетонным отбойником, мы несемся со скоростью 180 км/ч… боком!
Отбойник неумолимо приближается, я уже мысленно начинаю подсчитывать стоимость ремонта разбитого Evo VII, но тут следует спокойная перекладка руля, мгновенная коррекция заноса, и Lancer, как шар, сыгранный от борта, не снижая скорости, уже несется другим боком к противоположному краю этого сумасшедшего бильярда. При этом сидящий за рулем Андрей Жигунов успевает еще комментировать свои действия: «Вот видишь, я-то сделал все правильно, вовремя погасил занос, а она еще некоторое время скользит носом наружу — ну точно, электроника страхует неопытного водителя!»
После этого чемпион России по ралли в группе N, приглашенный на этот тест в качестве эксперта, проделывает аналогичное упражнение на Subaru. Это очень скоростная и широкая «змейка», в конце которой ход, по крайней мере по спидометру, действительно приближается к 180-километровой отметке. Среди раллистов бытует мнение, что тренироваться нужно именно на таких скоростных упражнениях, а выполнение той же «змейки» на скорости, к примеру, 50 км/ч ничего в плане мастерства не дает. Поражает скупость и выверенность движений Жигунова: небольшие, плавные повороты руля, отточенная работа газом и ничего лишнего. За все время не было даже намека на ошибку.
Жигунов ездит в ралли на Mitsubishi Evo V, и потому логично было бы считать его «человеком Mitsubishi». Однако первое его впечатление оказывается вовсе не в пользу седьмой эволюции. «Понимаешь, — говорит он, — машина все время додумывает что-то за меня. Между нами будто есть кто-то третий. Мне кажется, ее сделали для человека, который хочет ездить с красивыми скольжениями, но не обладает достаточными для этого навыками. Такого она подстрахует, устранит последствия его ошибок и позволит выглядеть крутым парнем. Посмотри хотя бы на то, как она зависает в глубоком заносе! В жизни такого не бывает — тебя бы давно уже развернуло задом наперед. Лично мне ехать на Subaru проще, она намного больше похожа на мою боевую машину».
Тут самое время сделать небольшое техническое отступление. Годами Mitsubishi и Subaru боролись на раллийных трассах и почти ежегодно выпускали новые, все более совершенные, эволюции машин. Lancer, как следует из его названия, — уже седьмая эволюция, нынешняя Impreza — восьмая. Обе машины интересны тем, что впервые за все время противостояния выпущены в совершенно новых кузовах. Но если инженеры Subaru Tecnica International пошли сравнительно консервативным путем, то специалисты Ralliart применили в трансмиссии Evo VII две электронные системы, коренным образом меняющие поведение автомобиля на ходу.
Это Active Yaw Control (AYC), впервые появившийся на предыдущем Evo VI, и новый Active Center Differential (ACD), оба по сути — электронно управляемые дифференциалы, подобные тем, что стоят на раллийных машинах категории WRC. Именно эти две системы, действуя согласованно, делают Mitsubishi Lancer Evo VII не похожим в управлении ни на один другой полноприводный автомобиль. Как же они работают?
Возьмем, к примеру, прохождение достаточно крутого поворота. При сбросе газа перед входом центральный дифференциал (ACD) блокируется, чтобы максимально использовать тормозную силу двигателя, а задний дифференциал передает больший крутящий момент на внутреннее колесо. Это позволяет тормозить на входе в поворот с уже повернутым рулем и снижает вероятность заноса задней оси. Следующая стадия — вход в поворот. Здесь проблема большинства полноприводных конструкций — недостаточная поворачиваемость. У Evo VII «центр» в этот момент «распускается», облегчая машине вход в поворот, а задний дифференциал подает момент на внешнее по отношению к повороту колесо, которое как бы подкручивает заднюю часть машины в сторону поворота.
И наконец, третья стадия — выход из поворота, где нам нужно добиться наибольшего ускорения. Центральный дифференциал блокируется, с максимальной эффективностью распределяя крутящий момент между осями, а AYC подает еще больше момента на внешнее заднее колесо. Владельцы прежних Лансеров с вискомуфтой в центральном дифференциале знают, что пользоваться при прохождении поворотов «ручником» себе дороже — недолго сорвать его совсем. Здесь же при затягивании стояночного тормоза центральный дифференциал полностью «распускается» — Evo VII охотно «заправляется» в поворот.
У водителя есть возможность влиять на работу сложной трансмиссии. На передней панели слева от него находится клавиша переключения режимов: tarmac, gravel, snow — «асфальт», «гравий», «снег». Каждому из них соответствует свой алгоритм работы электронных систем. Если в асфальтовом режиме Evo VII наиболее стабилен, поворачиваемость его стремится к нейтральной, то в снежном он становится совсем другим — очень вертким, готовым в ответ на любое действие рулем или газом тут же уйти в глубокий занос. Гравийный режим, как нам показалось, находится примерно посередине между этими двумя крайностями.
В Subaru все гораздо проще. Здесь, как и прежде, стоит электронно управляемый «центр» и обыкновенная вискомуфта в заднем мосту. Но если два года назад колесико, позволяющее водителю из салона менять коэффициент блокировки межосевого дифференциала, казалось чуть ли не венцом прогресса, то сегодня, рядом с «думающей» трансмиссией Evo VII, оно выглядит уже анахронизмом. Поведение машины такое же, как и прежде: при распущенном «центре» ее легче направить внутрь поворота, зато при заблокированном она лучше разгоняется и тормозит. Но в целом после вчерашних заездов на искусственной горной дороге у меня сложилось впечатление, что Impreza намного сложней в управлении, намного менее предсказуема, чем Lancer. Быть может, для опытнейшего Андрея Жигунова все окажется наоборот? Отправляемся на «горную»!
Мы не стали устраивать гонки, чтобы рассудить два автомобиля. Честно говоря, я и не питал ни малейших иллюзий относительно исхода подобных состязаний. Вместо этого мы по очереди отправлялись на трассу на каждой машине, периодически сменяя друг друга за рулем. Намотав в общей сложности больше сотни километров и уничтожив при этом по полбака бензина (когда на любой из двух машин как следует нажимаешь на газ, стрелка топливомера опускается буквально на глазах), мы наконец пришли к согласию.
Но не сразу. В первой серии Жигунову удавалось с одинаковым успехом управляться и с Subaru, и c Mitsubishi, а мне, как и вчера, Impreza покорялась намного неохотней. Если Evo VII на входе в крутой поворот под сброс газа послушно становилась боком и позволяла ровненько провести себя в этом положении по всей его дуге, то Impreza сначала невозмутимо пропахивала с вывернутыми колесами мимо виража, и лишь потом, когда она уже почти останавливалась, я решался наконец нажать на газ и, с трудом справляясь с заносом, вел ее к выходу. Андрею удавалось избегать этого: он, качнув Subaru раз-другой, заранее «ставил» ее боком и вел в таком положении по траектории, — но мне столь филигранная техника работы рулем и газом была недоступна.
Ко второй серии заездов мы уже изрядно раскатали трассу. На траектории местами показался голый лед. И тут преимущество умной трансмиссии Evo VII проявилось в полной мере. На таком неоднородном покрытии даже Жигунову стало трудно избегать ошибок. Когда передние колеса Subaru попадали на лед, а задние — на снег, справиться с недостаточной поворачиваемостью было практически невозможно. А стоило, наоборот, передним колесам найти опору, как «убегала» задняя часть, грозя передку встречей с сугробом. При этом Lancer по-прежнему позволял уверенно и спокойно идти по трассе, ну разве чуть медленнее, чем раньше. Умная электроника отрабатывала свой номер так четко, что с управлением не возникало никаких проблем. Мы не замеряли время — да это было бы и некорректно из-за разных шин, — но совершенно очевидно, что «умный» Lancer позволяет передвигаться по скользкой извилистой дороге заметно быстрее и при этом требует от водителя меньшей квалификации и меньших усилий!
Кстати, при езде в скольжении очень важным оказывается тот факт, что у Evo VII намного «короче» руль — два оборота от упора до упора против трех у STi. На обеих машинах стоят рули итальянской фирмы Momo, но при быстром вращении относительно тонкий трехспицевый руль Лансера гораздо удобнее, чем пухлый четырехспицевый «бублик» Импрезы — в нем нетрудно запутаться. А вот сиденья на Subaru не в пример удачнее. Недорогие кресла Recaro, стоящие на Evo VII, имеют хорошую боковую поддержку, но при этом они почему-то очень тесные (может быть, рассчитаны на японцев) и быстро утомляют позвоночник.
К концу дня выглянуло солнышко, подмосковные дороги ненадолго подсохли, и по пути с полигона в Москву мы получили уникальную возможность среди зимы попробовать оба автомобиля на сухом асфальте.
Первое, самое острое впечатление — подвеска Evo VII. Предыдущий Lancer тоже не отличался выдающейся плавностью хода, по этому показателю Impreza всегда выигрывала, но чтобы так… Evo VII будто бы полностью собран на жестких стальных шарнирах. Для водителя не остается незамеченной ни одна трещинка в асфальте, а более крупные неровности буквально потрясают машину. Subaru тоже не назовешь мягким автомобилем, но STi намного комфортнее, и то, что каждый стык не отдается звонким ударом по кузову, порождает ощущение большей энергоемкости подвески, ее надежности. Хотя, так ли это на самом деле, судить сложно.
Сверхжесткая подвеска и очень чувствительный руль — сочетание, с одной стороны, удачное: Lancer невероятно чуток и послушен. Но именно из-за этого на скорости приходится быть особенно внимательным — потянувшись, скажем, за сигаретами или просто неосторожно дернув рулем, можно через мгновенье обнаружить себя катастрофически далеко от начальной траектории.
Стоит ли еще раз говорить о разгонной динамике? О реактивных ускорениях, о проносящихся мимо попутных машинах, о скоростном слаломе на МКАД и прочих подобных безобразиях? Скажу лишь, что все осталось по-прежнему. И ездить на этих машинах размеренно и степенно все так же не-воз-мож-но! Обычно, поносившись вдоволь по горной дороге, потом едешь в Москву как тишайший «чайник» — весь адреналин выплескиваешь на полигоне. А тут выясняется, что нет, не весь, далеко не весь…
Lancer удобнее при разгоне. То, что у него на одну передачу меньше, компенсируется более пологой характеристикой крутящего момента — например, подхват здесь начинается где-то с 2800 оборотов, на 500 об/мин раньше, чем на Subaru. Impreza STi с ее шестиступенчатой коробкой и более узким рабочим диапазоном заставляет активно, по-гоночному работать рычагом КПП, чтобы не «выпасть» из зоны работы турбины. Механизм переключения и там, и там отличается отменной четкостью и короткими ходами, но в Subaru для включения передачи требуется приложить солидное усилие. А еще на Импрезе очень тугая педаль сцепления. Настолько, что приходится долго привыкать к ней, чтобы научиться трогаться без проблем. В общем — неудобно, зато по всем ощущениям — настоящий спортивный автомобиль.
Тормоза у обеих машин просто великолепны. Правда, на снегу АБС Лансера здорово мешает — слишком рано вступает в действие. Но на сухом асфальте она работает очень здорово, вмешиваясь в самый последний момент, когда колеса уже практически заблокированы.
Что же в итоге? Зададим этот вопрос нашему эксперту. «До сегодняшнего дня, — говорит Андрей Жигунов, — я был уверен, что если бы покупал подобную машину лично для себя, то скорее выбрал бы Subaru. Мне нередко приходилось ездить в «гражданской жизни» на Mitsubishi Lancer Evo VI, и хотя в ралли эта модель доминирует, многое мне больше нравилось в Subaru. Но Evo VII — это настоящий прорыв. Электроника, которая на любой, самой дорогой машине мне всегда только мешала, здесь настроена так здорово, что во многих ситуациях реально помогает ехать быстро. А человеку не столь подготовленному она позволяет творить просто невероятные для него вещи!»
В этом-то вся суть. Вряд ли открою большой секрет, если скажу, что ни один из теннисистов мирового уровня не станет играть ракеткой, купленной в магазине, какой бы хорошей она ни была. Для них изготавливают специальные образцы, особым образом сбалансированные, подобранные по весу и размеру. А «профессиональные модели» покупают непрофессионалы, в надежде, что с такой ракеткой им чаще будут удаваться удары а-ля Сампрас или Сафин…
Mitsubishi Lancer Evo VII и Subaru Impreza WRX STi близки и похожи друг на друга, как могут быть похожи лишь два спортивных автомобиля, построенные по одним техническим требованиям. Решить, какой из них лучше, чрезвычайно трудно. Но если вы мечтаете хотя бы иногда проехать как Томми Мякинен, задолго до поворота эффектно выставив машину в боковом скольжении, куда больше шансов, что сделать это удастся на Evo VII…
Рустам АКИНИЯЗОВ
Печатные варианты этого и других тестов вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm