(Автоспорт №2’2002)
«Какой бензин заправлять?» — служащий АЗС задал стандартный вопрос.
«Девяносто пятый, — создатель автомобиля, Алексей Ковальчук, задумался. — Хотя нет, давайте девяносто второй!»
В ответ на мой удивленный взгляд Алексей пояснил: «Я не знаю, что заливает в машину клиент, но мы пробовали по-разному — на 92-м она ездит лучше…»
«НАМ БЫЛА нужна тренировочная машина для «прописки» трасс ралли и тренировок, — продолжает Алексей, пока мы едем с ним по Москве. — Мы взяли старенькую «восьмерку» и поменяли на ней все, начиная с кузова и заканчивая элементами салона. По большому счету, от старой машины остался только техпаспорт. «Заряжали» автомобиль по максимуму, не особо заботясь о конечной стоимости. Но потом машина так понравилась одному нашему давнему клиенту, что он уговорил нас продать ее ему». Здесь Ковальчук, похоже, немного лукавит. Иначе зачем на тренировочный автомобиль еще на стадии «голого кузова» устанавливать комплект дорогой импортной шумоизоляции? А вот для «гражданского» применения машины это вовсе не лишнее, ведь даже несмотря на всю шумоизоляцию, мотор «восьмерки» с прямоточным глушителем Remus рычит напористо и низко.
Двигатель, без сомнения, — главная особенность этого автомобиля, и дело не только в 92-м бензине, на котором он и вправду прекрасно работает. Шестнадцатиклапанный мотор ВАЗ-2112, по мнению инженеров фирмы Ковальчук Моторспорт, после форсировки развивает мощность 120-125 л.с. При этом двигатель получился очень тяговитым. Он обеспечивает «восьмерке» напористый разгон уже с 2000 об/мин, а с 3500 об/мин буквально катапультирует машину и на третьей, и на четвертой, и на пятой передачах. После 5000 об/мин интенсивность разгона снижается, и пытаться раскручивать мотор дальше смысла нет. Такой характер обычно свойственен двигателям большого объема, от 1800 куб. см и выше. У этого же мотора рабочий объем — всего 1670 куб. см, а хорошая тяга на низких оборотах достигнута за счет применения оригинальных «моментных» распредвалов и соответствующей программы управления.
Доработке подверглись и тормоза. Перечень, обычный для фирмы КМС: спереди — 15-дюймовые вентилируемые тормоза, сзади — дисковые с тросовым приводом ручника, доработанный вакуумный усилитель. Эффективность и информативность таких тормозов не сравнима со стандартными. «Вакуумник» настроен таким образом, что педаль осталась довольно мягкой, но не «пустой» и позволяет легко и четко дозировать тормозное усилие. Настройка тормозов такова, что даже небольшое касание педали левой ногой в повороте мгновенно вызывает занос. На ралли это наиболее часто применяемый прием, чтобы помочь машине «довернуть» в крутых поворотах. Помните, что первоначально эта «восьмерка» была тренировочной?
Раллийные корни можно найти и в подвеске. Хотя маниакальной жесткости, присущей «боевым» и многим тренировочным автомобилям, здесь нет. Скорее, наоборот — «восьмерка» получилась по тюнинговым меркам довольно мягкой, несмотря на то, что спереди установлены прямые растяжки (по сути дела, это уже треугольные рычаги) и верхние опоры на жестких сферических шарнирах. При этом подвеска обладает великолепной энергоемкостью, позволяющей не снижать скорость на самых разбитых дорогах. Правда, при этом швы и мелкая «гребенка» передаются на кузов с излишними подробностями.
В штатных режимах автомобиль управляется не так остро и четко, как другие машины, доработанные фирмой КМС. Зато и руль получился заметно легче. На раллийных «допах» со множеством поворотов это скорее благо, чем недостаток. Но для скоростной езды по городу лучше бы все-таки иметь руль поострее. Возможно, свой отпечаток здесь наложили зимние шины Nokian Hakkapeliitta Q, и после установки летних покрышек с более низким профилем ситуация изменится.
Зато в критических режимах поведение «восьмерки» идеально. Как только лимит сцепления шин в повороте исчерпан, автомобиль начинает плавно соскальзывать наружу всеми четырьмя колесами. Прекрасная нейтральная поворачиваемость! А под сброс газа машина тут же пререходит в занос, который легко корректируется рулем. Если учесть, что мощности и момента, развиваемых мотором, хватает, чтобы на мокром асфальте заставить буксовать колеса даже на третьей передаче, получается очень азартный автомобиль, особенно для тех, кто любит и умеет ездить со скольжениями! Недаром же создатели «восьмерки» сумели выиграть на ней московские соревнования по ралли-спринту, объехав в числе прочих и несколько полноприводных турбированных Лансеров.
По мнению хозяев фирмы КМС, истоки отличной управляемости — правильно подобранные демпфирующие элементы подвески. Ох, опять лукавит Ковальчук. Наверняка простой установкой пружин Eibach и амортизаторов Koni такого характера автомобиля не добиться. Ноу-хау фирмы КМС — углы передней и, наверняка, задней подвесок, полученные путем многочисленных тестов. Да и сами амортизаторы Koni, как известно, могут настраиваться в широких пределах…
Подводя итоги теста, можно с уверенностью сказать: автомобиль получился. Особенно он понравится тем, кто всегда и везде предпочитает раллийный стиль езды. Вот разве что цена… Даже для «десятки» такая стоимость кажется высоковатой, а «восьмерка» за такие деньги — уникальный экземпляр. Но этот автомобиль, напомним, создавался как тренировочный, не для продажи. А профессиональные тренажеры дешевыми не бывают…
Валерий АРУТИН
Печатные варианты этого и других тестов вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm