Горюче-смазочные материалы. Именно так на языке бухгалтерии называется продукция небольшого завода фирмы Shell в городке Торнтон, неподалеку от Манчестера. Бухгалтеру этого заведения, наверное, непросто объясняться с налоговой инспекцией. Объемы производства по меркам любого нефтеперерабатывающего завода здесь мизерные — что такое 220 тысяч литров бензина и 40 тонн масел в год? А себестоимость продукции — астрономическая! Остается надеяться, что строгому инспектору приходилось слышать имя одного-единственного клиента, которого обслуживает этот заводик. В последнее время оно у всех на слуху — Scuderia Ferrari F1.
Впрочем, к чему лукавить. Заводик и впрямь небольшой, но расположен он на территории гигантского технопарка и входит в состав крупнейшего исследовательского центра Shell Global Solutions UK. Одних динамометрических стендов для испытаний двигателей здесь имеется больше тридцати! А еще — бесконечные лаборатории, люди в белых халатах, газохроматографы, рентгеноспектрографы…
В коридорах этого огромного НИИ недолго заблудиться, подобно герою Семена Фарады из фильма «Чародеи». И вот сюда, в святая святых формульной программы Shell, за две недели до старта первой гонки сезона в Мельбурне, допустили журналистов, впервые приподняв завесу секретности над производством топлива и масел для Формулы-1.
Конечно, завеса, как всегда в таких случаях, была приподнята ровно настолько, чтобы, не дай Бог, не показать чего-нибудь лишнего. К шпиономании, царящей в Королеве автоспорта, все уже привыкли. Но с точки зрения непрофессионала мы все равно увидели в Торнтоне много такого, что полностью перевернуло наши представления о технологиях Формулы-1.
Знаете ли вы, например, что почти для каждой гонки чемпионата Shell готовит особое топливо? Ученые из Торнтона работают в тесном контакте с мотористами Ferrari, используя те же компьютерные системы для расчета процессов сгорания, что и в Маранелло. Для одних трасс готовится бензин, дающий максимальную мощность, для других — наоборот, более экономичный состав. Недаром Михаэль Шумахер, став в прошлом году трехкратным чемпионом мира, сказал, что без постоянной исследовательской работы специалистов Shell, его знаменитые оттянутые пит-стопы были бы невозможны.
Жесткие требования FIA регламентируют, что топливо, используемое в Формуле-1 принципиально не должно отличаться от товарных сортов, которыми мы заправляем свои машины. Конечно, у него намного выше октановое число — далеко за 100, — и оно содержит множество специфических присадок, но все же это бензин, а не метанол или какой-нибудь синтетический продукт с невероятной эффективностью сгорания.
Главные отличия формульного бензина от, скажем, обычного 98-го — это скорость горения (немаловажная для двигателя, развивающего 18000 оборотов в минуту) и, как ни странно, чистота, то есть минимальное количество выбросов. Дело вовсе не в экологических требованиях, а все в той же экономичности. Ведь объем бака ограничен, а никому не хочется возить во время гонки лишний вес, который безо всякой отдачи вылетит в трубу. На самом деле от многих других спортивных машин болиды Формулы-1 отличаются потрясающей экономичностью!
Средний расход топлива в гонке составляет у них 40-50 литров на 100 км. И это у 3-литровых моторов мощностью 800 л.с., постоянно работающих на запредельных оборотах!
Итак, поставщики топлива могут модифицировать его в определенных FIA рамках. При этом главное, чтобы бензин, который судьи-контролеры могут взять в любой момент как из баков машины, так и из емкостей в боксе команды, соответствовал заранее предоставленному и прошедшему контроль образцу.
«А можно ли получить какое-то незаконное преимущество благодаря манипуляциям с топливом?» — спрашиваю я у Майкла Мэкни, эксперта Shell по топливу, работающего непосредственно на каждом Гран При.
«Нет-нет, эти времена прошли, — говорит он. — FIA привозит на каждый этап очень серьезную передвижную лабораторию, в которой любая попытка обмана, скорее всего, будет раскрыта. Скандалы, связанные с несоответствием образцов, случаются чаще всего из-за ошибок команд. Ведь иногда достаточно, чтобы бензин в цистерне перегрелся в солнечную погоду, разложился на фракции — и анализ покажет уже совсем не то. Специально чтобы исключить такую возможность, мы берем пробы до и после каждого заезда, включая тренировочные. Наш передвижной газохроматограф, установленный в боксах Ferrari, пожалуй, даже более современный, чем тот, что использует FIA, поэтому ошибки исключены».
Намного менее строгие правила действуют в отношении масел. Здесь у нефтяников куда больший простор для творчества. Shell использует ту же синтетическую базу, что, к примеру, и для известного всем масла Helix Ultra, но, конечно, без большинства присадок — очищающих, противонагарных и т.д.
Зачем они маслу, которое меняют максимум раз в 400 километров?
Зато оно должно защищать двигатель при огромных температурах. Здесь тоже неизбежен компромисс. Чем толще слой масляной пленки на деталях мотора или трансмиссии, тем лучше их защита и охлаждение. Но слишком толстый слой масла мешает деталям двигаться, вызывает дополнительные потери. Поэтому масло — как моторное, так и трансмиссионное — тоже делают разное для разных трасс.
К примеру, на узких извилистых треках Монако и Хунгароринга скорости невысоки, коробка передач перегружена переключениями, а температурный режим двигателя очень жесткий, особенно когда гонщик вплотную преследует соперника и радиаторы его машины не обдуваются как следует. Для таких трасс используется более густое масло, обеспечивающее лучшую защиту мотора и коробки.
Другое дело — скоростные прямые Монцы и Индианаполиса. Здесь машины почти все время идут с большой скоростью, переключения передач происходят реже, и можно залить более жидкое масло, снижающее потери в моторе и трансмиссии. Конструкторы машин постоянно требуют от «масленщиков», чтобы те создавали смазочные материалы, способные работать при более высоких температурах. Ведь чем большую температуру может выдерживать масло, тем меньших размеров могут быть масляные радиаторы, а следовательно, лучше аэродинамика и выше скорость!
В передвижной лаборатории, работающей в боксах Ferrari во время Гран При, есть еще один человек, роль которого трудно переоценить. Основная работа по совершенствованию масел идет вдали от гонки, в тишине исследовательских лабораторий.
Но от Тобиаса Таше во время гоночного уик-энда зависит очень многое. Его инструмент — рентгеновский спектрограф, который позволяет путем анализа металлических частиц, содержащихся в масле и других технических жидкостях производить моментальную безразборную диагностику агрегатов. Размер металлической стружки, ее форма и материал говорят о главном: какая деталь или узел подверглась повышенному износу и каков ее остаточный ресурс. Часто после заключения Таше команда принимает решение о замене двигателя, коробки передач или другого агрегата. Всего же за один Гран При Тобиас берет и анализирует до 50 проб!
Во всем, что рассказывали сотрудники центра в Торнтоне (а всего на формульную программу здесь работает свыше 40 человек), неизменно сквозило одно — гордость за то, что они делают. Представляете, каково это в Англии, буквально помешанной на автоспорте, для какого-нибудь младшего научного сотрудника, иметь непосредственное отношение к победам команды-мечты — Ferrari?! Наверное, как когда-то у нас — к полету Гагарина…
Шутки шутками, но им действительно есть чем гордиться. За те семь лет, что продолжается сотрудничество Shell и Ferrari, Скудерия превратилась из заржавевшей, покрывшейся пылью легенды, в самый совершенный командный механизм, быть может, за всю историю Формулы-1. И смог бы он заработать так эффективно без горюче-смазочных материалов марки Shell, еще неизвестно.
Рустам АКИНИЯЗОВ
(Автоспорт №3’2002)
Печатные варианты этой и других статей вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm