Спортивные купе не популярны в России — и ничего здесь не попишешь. У cостоятельных «спортсменов» другие предпочтения. Те, кто посолидней, покупают BMW M5 и Audi S8; те, кто посмелее, — Evo VII и STi. Но и те, и другие иногда дарят купе своим избранницам, из-за чего такие машины, как Hyundai Coupe, снискали репутацию женских. Впрочем, новая модель корейского купе, кажется, может сломать этот стереотип.
Те, кто создавал Hyundai Coupe третьего поколения, знали, чем привлечь «мужскую аудиторию». Новым двигателем V6 объемом 2,7 литра, 17-дюймовыми колесами с отменными шинами Michelin Pilot, креслами Recaro, но главное — новым, более мужественным образом.
В отличие от предыдущей модели, созданной в американском дизайн-центре Hyundai и ориентированной в основном на американский рынок, новая разрабатывалась молодыми корейскими дизайнерами и с явным европейским уклоном. Получился пусть и небезупречный, но запоминающийся автомобиль со стильным интерьером и тщательно отмеренной дозой агрессии во внешности.
Идея дизайна построена на органичном сочетании острых граней с округлыми поверхностями. Отдельные элементы исключительно хороши: затейливой формы боковины, «жабры» на передних крыльях, нарочито рубленые зеркала заднего вида… Есть и детали, недвусмысленно подчеркивающие спортивные претензии автомобиля: спарка выхлопных труб (чистая, к слову, декорация), ажурные колесные диски, «гоночная» пробка бензобака…
Да-да, конечно, в этом месте сходства с Audi TT не заметит только слепой. А в салоне «перекличка» с ингольштадтским купе становится и вовсе беззастенчивой: вся центральная консоль вместе с двумя круглыми воздухозаборниками явно создана по мотивам интерьера Audi. Но так ли это плохо, что в недорогом корейском купе нашли развитие идеи, заложенные в самом удачном с точки зрения дизайна автомобиле последних лет? Или лучше было бы как раньше — унылые внутренности в японском или американском стиле?
Корейцы пошли тем же надежным путем, который выбрали и создатели Audi, — поставили на Coupe спортивные кресла Recaro. А вот с рулем получилась промашка. Нужно было последовать примеру Subaru с Mitsubishi и даже в ущерб «аутентичности» использовать классическую спортивную баранку Momo.
Трехспицевый руль собственного производства красив, но тем, кто привык к хвату «без пятнадцати три», он будет неудобен — придется либо менять руль (наверняка пожертвовав подушкой безопасности), либо переучиваться на «без десяти два».
Есть и другие эргономические промахи. К примеру, на фоне мягкой красно-оранжевой подсветки приборов при включении дальнего света загорается ярчайшая синяя лампочка, которая слепит водителя сильнее, чем свет встречных машин.
Забавно, что притушить свет приборов можно, но эта «путеводная звезда» продолжает сиять с прежней силой. А вот кнопки аудиосистемы, наоборот, подсвечиваются тускло, как жилые дома в Приморье. К слову, установленный здесь в качестве опции дорогой CD-ресивер Infinity с восемью динамиками и сабвуфером в багажнике звучит великолепно, но имеет безобразно, издевательски неудобную систему управления.
Любая стодолларовая «балалайка» в плане эргономики даст этому «хай энду» триста очков вперед.
Впрочем, не музыку же мы собрались слушать, в самом деле! Спортивному купе со 167-сильным мотором можно найти и более достойное применение. Правда вот, «автомат»… На момент проведения этого теста ни одного автомобиля с ручной коробкой передач (между прочим, 6-ступенчатой и с короткоходным механизмом переключения!) в наличии не было. И это, кстати, многое говорит о том, кого дилеры видят основными покупателями этих машин. Впрочем, говорят, что автоматическая трансмиссия Н-tronic с ручным режимом и адаптивной логикой создана корейцами при участии инженеров Porsche. Что ж, посмотрим, какова она в деле.
Выезд задним ходом с парковки и первые минуты движения по городу преподнесли приятный сюрприз. Для спорткупе у Hyundai оказалась исключительно хорошая обзорность! Здесь уже ни о каком подражании Audi TT c ее окошками-бойницами речи не идет. Чувствуется, что удобство водителя стояло при проектировании на первом месте.
Первый светофор позволяет оценить способности «автомата». С места машина срывается без задержки. Паузы при переключениях «вверх» есть, и довольно чувствительные — причем неважно, в автоматическом или ручном режиме работает коробка. Зато ручное включение пониженной передачи по ощущениям занимает меньше времени, поэтому, подлетая к повороту, вполне успеваешь одновременно с торможением переключиться на одну-две ступени «вниз».
И все же «автомат» не удивил — есть сейчас гидромеханические коробки и поумнее, и порасторопнее.
Старт с максимальной интенсивностью порождает двойственное чувство. Мощная «шестерка» разгоняет машину уверенно и быстро — иначе и быть не может. Но отсутствие каких-либо «спецэффектов» делает сам процесс разгона почти что скучным! Нет ни мощного подхвата турбины (да и никакого, по сути, подхвата — все очень ровно), ни ласкающего слух звука выхлопа…
И если последнее несложно поправить установкой спортивного глушителя, то с первым бороться будет трудновато. Длинноходный моментный мотор V6 2.7 без изменений перекочевал на Coupe с большого седана Sonata и внедорожника Santa Fe, поэтому думается, что даже более спортивная программа управления (установку которой инженеры Hyundai посчитали излишней) вряд ли будет способна радикально изменить его спокойный характер.
Помимо очевидных достоинств — высокого крутящего момента и, следовательно, эластичности, — мотор V6 имеет существенный недостаток — лишний вес. Coupe c таким агрегатом на 53 кг тяжелее двухлитрового, и весь этот довесок приходится на переднюю ось автомобиля, что отнюдь не улучшает его управляемость. Диагноз точно такой же, какой был когда-то поставлен VW Golf VR6, — острая недостаточная поворачиваемость.
Машина отчаянно сопротивляется на входе в поворот и скользит наружу, если скорость превышена. Резкий контраст с Audi TT, которую, если помните, даже поругивали за избыточную верткость. Конечно, с точки зрения безопасности, особенно для неопытного водителя, Hyundai лучше. Но, честно говоря, ездить так скучно. Сразу возникает желание поэкспериментировать с углами схождения задних колес и давлением в шинах, но… это уже выходит за рамки теста стандартного автомобиля.
Впрочем, на загородной трассе все эти проблемы отходят на второй план. Наоборот — недостаточная поворачиваемость придает уверенности в пологих ходовых поворотах, «острый» руль (2,5 оборота) наливается приятной тяжестью, подвеска без нареканий справляется с далеко не идеальным покрытием, а мотор работает так тихо (правда, при этом заметно шумят шины и здоровенные зеркала), что при взгляде на спидометр вас может ожидать сюрприз. Что-нибудь вроде стрелки, только что перевалившей за отметку 200…
Другой, менее приятный, сюрприз возможен при попытке экстренного торможения. Нет, тормоза, несмотря на сравнительно небольшой диаметр дисков, со своей работой справляются. Но не дай Бог, если под колесами в это мгновение окажется «гребенка» или машина «разгрузится» на асфальтовой волне! Hyundai в такие моменты полностью перестает замедляться, слышен лишь панический стрекот AБС.
То же самое происходит и при попытке торможения в повороте — как только вывешивается одно из задних колес, система тут же сходит с ума. Справедливости ради скажем, что такие проблемы свойственны большинству автомобилей с АБС — только самые современные из них начинают избавляться от этих недостатков. Что ж, если вы хотите ездить быстро, используя спортивные приемы управления, можно поступить испытанным способом — отключить АБС, удалив соответствующий предохранитель.
Что же в итоге? Оправдывает ли Hyundai Сoupe свои претензии на роль мужского автомобиля? Конечно, прежде чем давать окончательный ответ, хотелось бы попробовать версию V6 с ручной коробкой. Но уже сейчас можно сказать — в целом оправдывает. Агрессивной внешностью и динамическими возможностями — безусловно.
Удовольствием от управления? Тут, возможно, не помешал бы небольшой тюнинг. И наконец, не забудем про цену, хотя и говорят, что прагматизм свойственен мужчинам в меньшей степени, чем женщинам. Испытанная нами топ-версия со всеми возможными опциями продается за вполне привлекательные $28000.
Рустам АКИНИЯЗОВ
(Автоспорт №4’2002)
Печатные варианты этого и других тестов вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm