Ни для кого не секрет, что такие машины, как Mitsubishi Lancer Evolution VII, выпускаются, по сути дела, специально для участия в ралли. Но каким бы «раллийным в душе» ни был Lancer Evo VII, между дорожной версией RS и спортивным автомобилем, даже «стандартной» группы N, лежит целая пропасть.
В России первый опыт подготовки Evo VII для ралли принадлежит питерскому тюнинг-центру RRT. И опыт оказался вполне успешным — построенная на берегах Невы «семерка» сразу привезла Аркадия Кузнецова на первое место в своем классе на ралли Снежная Карелия. Мы решили выяснить, как ковалось «оружие победы».
Работа с Evo VII не была первой встречей питерской команды с Mitsubishi. Подготовка двух «шестерок» столичной команды E-Art, одна из которых привезла экипаж к титулу обладателей Кубка России, дала уверенность — можно браться и за постройку машины «с нуля».
Но доводку двигателя решили все-таки доверить партнерам из Эстонии — там и технология отлажена, да и путь от Таллинна до окраины Хельсинки, где расположена финская фирма ST-Motors, у эстонцев лучше «пристрелян». А именно на ST-Motors проходят испытания двигателя — снятие характеристик и регулировка на беговых барабанах, или, как это красиво называется по-английски, на «катящейся дороге». Стендовое тестирование — обязательный этап настройки любого серьезного автомобиля, а уж когда речь идет о новой машине — это не только необходимо, но и просто интересно.
У кого полка шире?
Вот мнение эстонских мотористов. Принципиального отличия в работе с моторами «шестерки» и «семерки» нет. Ведь по сути это один и тот же агрегат под индексом 4G63T, которым оснащаются «эволюции» со стародавних времен. Новшества имеются, но они лежат вне зоны доработок, разрешенных в группе N. Мотористы Mitsubishi использовали другие поршни, сделали распределительные валы полыми для облегчения. Клапанная крышка — из легкого сплава. Новый клапан во впускном коллекторе — явный «кивок» не в сторону спорта, а в сторону экологии: он обеспечивает дожигание части отработанных газов.
Немало потрудились японские моторостроители для того, чтобы позволить мотору легче дышать. Впускной тракт — от воздухозаборника, через фильтр, турбину и интеркулер и до дроссельной заслонки — сделан более «просторным». Вместо стальных патрубков теперь используются алюминиевые, а их геометрия не так затейлива. Хотя появилась и проблема, которая раньше была куда менее актуальна: воздухозаборник расположен столь «откровенно», что намного больше подвержен попаданию в него воды при преодолении бродов. А значит — над защитой от гидроудара еще предстоит потрудиться.
Естественно, в угоду возрастающим нагрузкам, позаботился производитель и об охлаждении. Интеркулер, радиатор, масляный радиатор — увеличенных размеров и производительности.
Но, как было сказано, никакие из этих узлов и деталей трогать в N-групповой машине нельзя! Так что работать приходится исключительно с программным обеспечением. Эстонские партнеры RRT остались верны контроллерам фирмы GEMS, которая поставляла «мозги» и для предыдущих эволюций. Хотя «седьмой» компьютер и можно физически заменить «шестым», толку от этого не будет.
Мотор, возможно, заведется, но нормально работать не сможет. «Семерка» учитывает большее число параметров, допускает больший объем регулировок, программа здесь — уже нового поколения. И после тонкой настройки получается интересный результат. Пиковое значение крутящего момента (именно он, а вовсе не мощность — главное в ралли) у «шестерки» может получиться даже больше. Но у Evo VII куда более широкая «полка», то есть мотор лучше «тянет» в более широком диапазоне оборотов — немаловажная черта для раллийного автомобиля. Отчасти эта полка расширилась и за счет новых характеристик турбины — она у Evo VII тоже видоизменилась.
Разобрали, подогрели…
Но вот моторное колдовство завершено, и автомобиль — еще в стандартном обличье, но уже с боевым мотором — попадает в Питер. Чтобы моментально быть разобранным до винтика, до «голой банки». Начинается работа с кузовом.
В RRT решили, что «одна голова хорошо», а передовой опыт использовать вовсе не вредно, и обратились за помощью в английскую фирму BTR-Preparations. Ее владелец Тим Эштон с российской раллийной спецификой знаком не понаслышке — он участвовал в программе создания ВАЗ-21107, еще в ряде проектов для наших команд. А за прошедшее время успел не только посотрудничать с заводскими командами WRC, но и освоить подготовку Лансеров группы N. В том числе, одним из первых в мире, и «семерки». Соглашение было достигнуто, причем оказалось взаимовыгодным — англичане получили возможность использовать потенциал российских предприятий для производства ряда легкосплавных и высокопрочных деталей.
Новенький Lancer из белоснежного красавца за пару дней превратился в выпотрошенного уродца. Которого, к тому же, начали безжалостно «поджаривать». Для раллийной машины жесткость кузова — один из главных параметров, от которого зависят и управляемость, и безопасность, и элементарная прочность. По заводским швам было наложено еще более тысячи (!) усиливающих сварных точек. И лишь потом свою долю жесткости внес вварной каркас безопасности фирмы Custom Cages.
Следующий этап — прокладка безопасных трубопроводов. Во всем мире без особого энтузиазма восприняли распоряжение FIA о том, что на N-групповых машинах необходимо оставлять стандартную схему двух диагональных тормозных контуров. Ведь правильно построенные тормоза (с точки зрения спорта, естественно, — с разделением на передний и задний контуры) — немаловажный резерв для улучшения управляемости раллийного автомобиля.
Но — правила есть правила, и они едины для всех. Так что — только замена трубопроводов на безопасные. Решено было использовать проверенный британцами комплект производства фирмы Aeroquip, но в дальнейшем планируется делать выбор между этим производителем и более известным в России (и, кстати, куда более доступным) Goodridge.
Пружинки, большие и маленькие
С завода машина пришла в комплектации RS — на асфальтовых тормозах под 17-дюймовые колеса — так что для зимних и грунтовых гонок, где используются колеса меньшего диаметра, пришлось докупать комплект 15-дюймовых тормозов. Увы, все новомодные механизмы увеличенной размерности (и даже уже шестипоршневые) остаются приманкой для «дорожных» пользователей — в группу N им пути нет. А вот поджимные пружинки для тормозных цилиндров оказались приятной мелочью. Ведь хорошо известна эта болезнь Лансеров — из-за микровибраций дисков поршни суппортов все время «саморазводятся», лишая пилота возможности максимально точно и прогнозируемо работать педалью.
Колодки пока что использованы «привычные» — традиционно популярной в группе N фирмы Pagid.
Амортизаторы? Тоже ничего нового — выбор сводится к Ohlins и Proflex. Кстати, у Профлекса появилась недавно версия с гордым названием WRC. На самом деле никакого выхода за пределы требований к «серийным машинам» здесь нет, просто для обеспечения минимально возможного внутреннего трения (приводящего к нагреву амортизаторов и самопроизвольному изменению их характеристик) были использованы технологии, взятые с переднего фронта раллийного чемпионата. Впрочем, питерцы, по согласованию с заказчиком, решили ограничиться обычным комплектом Proflex.
Пока что все переделки отнюдь не характерны именно для Evolution VII — так же строилась бы и «шестая». Но вот работа подошла к принципиально новой «зоне внимания» — трансмиссии.
Умный дифференциал в глупом месте
Напомним, что на Evo VII впервые использован электронноуправляемый гидравлический центральный дифференциал, изменяющий свои характеристики в зависимости от заданных режимов трассы. В режиме «асфальт» машина становится более «переднеприводной», а в вариантах «гравий» и «снег» демонстрирует более «классический» характер. При этом сочетание новинки с уже существовавшей системой AYC (Active Yaw Control) дает машине куда меньшую недостаточную поворачиваемость на входе в поворот и возможность намного активнее «выстреливать» на выходе из него.
Описывать принцип действия центрального дифференциала мы здесь не станем. Во-первых, в предыдущих материалах о «семерке» это сделано уже не раз (см. Автоспорт № 3, 2001 и № 2, 2002), а во-вторых, в этой области «война мозгов» еще ох как впереди! Пока что правила не допускают здесь особых вольностей, но знаменитые Motec, GEMS и Ralliart не зря ведут работу над «продвинутым» вариантом контроллера управления ACD. Рано или поздно новые версии будут омологированы, и тогда можно будет говорить о том, чья версия «дифференциальных мозгов» лучше.
А пока — знали бы вы, какими недобрыми словами поминали питерские механики японских конструкторов! Поставить жизненно важный узел — насос ACD — в более неудачное место, наверное, было невозможно. За аркой заднего колеса! То, что это одна из самых грязе-влаго-камнедоступных зон, хорошо знают те, кто ездил еще на «классических» Жигулях — с их вечно гнилым поликом «запаски» и ржавчиной, подкрадывающейся к бензобаку. А тут — раллийный автомобиль, который полжизни проводит в буксе, выбрасывая из-под колес тонны грунта! А ведь закрой эту детальку глухим чехлом — неизбежно перегреется. Вот и приходится изобретать хитрые защиты. В принципе, есть уже кевларовая «буржуйская» версия, однако наши сделали алюминиевую — не хуже, но… в шесть раз дешевле.
С другим «удачным» решением — гидравлическим резервуаром от того же насоса — еще предстоит повоевать. Когда будет завершена разработка нового безопасного топливного бака. И переносить резервуар нельзя, и при размещении бака он как кость в горле! Кстати, первые попытки «внедрить» в новый автомобиль ту версию бака, что использовалась на «шестой эволюции», были безнадежными по определению — проем багажника у Evo VII куда меньше, и даже если «безопасную топливную ячейку» и удавалось засунуть туда физически, то закрепить, и тем более обслужить — уже никак. Так что пока пришлось ограничиться стандартным баком, закрыв его надежным кевларовым щитом.
Впереди решение и еще одной проблемы — удобства обслуживания ACD. Как и любая гидравлическая система, «умный дифференциал» имеет обыкновение при возвратно-поступательных движениях накапливать воздушную взвесь. Даже из лучших смазочных материалов все равно всегда можно что-то «выжать». Вопрос стравливания этих вредных пузырей в стандартной конструкции упущен — тем более, на сжатых по срокам раллийных сервисах. Способ бороться с этим уже есть, но он проходит последние стадии испытаний и пока задержан лишь по банальным техническим причинам — один английский изготовитель не понял чертежей другого и выдал не те размеры детали.
Новый центральный дифференциал требует и нового переднего. Задний не претерпел никаких изменений по сравнению с тем, что использовался в «шестерке». Ну а вопросы преднатягов и регулировок всегда остаются той областью, которую команды и пилоты считают не то чтобы «за семью печатями», но делом скорее интимным. По большому счету, кроме сотни-другой непосредственно связанных с этим людей, точные цифры все равно больше никому не нужны. А эта сотня-другая давно уже обсудила все между собой.
Броня крепка…
По согласованию с заказчиком, было решено не менять стандартную КПП на кулачковую — бюджет уже «зашкаливал». Хотя предложенное питерцами решение оказалось интересным. Наиболее популярными в группе N являются «ряды» от Gemini и Hewland. Но первые имеют ряд недостатков, а вторые не отличаются доступной ценой. В прошлом сезоне известная фирма Quaife разработала свою версию кулачковой КПП для Эволюций с IV по VII. Новую коробку досконально изучили питерские инженеры во время визита в Англию, и соотношение «цена/качество изготовления» было признано вполне удачным.
Осталось решить впоросы защиты низа автомобиля. При подготовке Лансера — как, впрочем, и большинства полноприводников, — это особое искусство! Уязвимых мест немало. От жизненно важных — масляного картера, дифференциалов, бензобака — и до декоративных, типа порогов. Защиту пола устанавливают для удобства — чтобы гонщики не оглохли от барабанящих по нему камней. С учетом того, что первые старты новой машины выпадали на зиму (которая отличается неустойчивой погодой), огромное внимание было уделено гидрозащите. Но любая защита — это лишний вес. Хотя идея англичан использовать спецификации «Акрополис» (потяжелее, но у нас и дороги не самые «европейские») была принята единогласно.
Крепления собственной конструкции у питерцев вышли, пожалуй, даже лучше иностранных. Была предусмотрена защита практически всего — от огромного листа «брони» под поддоном до ударо- и влагостойких чехлов патрубков. Посмотреть снизу — «латы» Evo VII представляют собой невероятную смесь металла, кевлара, пластика, полиуретана и резины. Компромисс надежности и веса, на нахождение которого ушел не один час и день…
На боевое дежурство
Ну вот и все — с технической точки зрения автомобиль готов! Системы безопасности — ремни, сиденья, система пожаротушения, прочие мелочи — вряд ли заслуживают отдельного рассказа. Хотя нет, насчет сидений стоит упомянуть особо.
Были выбраны весьма популярные в Англии, но малоизвестные у нас кресла Motordrive. Фирма предлагает очень хороший выбор размеров, чего не делают даже такие гранды, как Sparco, OMP или Recaro. Вернее, конечно, делают, но лишь для «заказных» версий. А здесь — разнообразие уже в стандарте. К тому же легко можно докупить полезный узел — защиту головы гонщика, не интегрированную в спинку, а закрепляемую дополнительно.
Собран салон, подогнаны «рабочие места» экипажа, красивым и прочным карбоном украсился интерьер. Разрешенный правилами дополнительный дисплей приборов STACK пока что ждет своей установки к будущим этапам. Зато в окнах карбоновых консолек зашевелились стрелки рабочих датчиков — давление топлива, наддува… На панели штурманской двери в своем гнездышке светится дисплей маршрутного компьютера Coralba. Отдыхают в своих ячейках шлемы и тренировочные головные гарнитуры, хищные «колючки» шин Lappi сложены в техничке.
Первый в стране Lancer Evo VII выкатывался из ворот бокса. Путь ему пока предстоял короткий — на автовоз. Маршрут тактический подальше — в Петрозаводск. Маршрут стратегический — к победе в чемпионате страны. На раллийные трассы России вышло новое поколение боевой техники. Пожалуй, впервые — без отставания от планеты всей.
Антон БОРИСЕНКО
(Автоспорт №5’2002)
Прямая речь
Аркадий Кузнецов
(первый пилот Mitsubishi Lancer Evo VII в России)
«Evo VI и Evo VII по двигателю, в принципе, одинаковы — на «семерке» лишь крутящий момент чуть побольше. Зато по управлению это абсолютно разные автомобили. За счет электроники, которая управляет работой дифференциалов, «семерка» на быстрых допах просто творит чудеса — на ней можно проходить без заноса все длинные повороты. Да и электронный «ручник» — тоже потрясающая вещь.
В то же время Evo VII — машина для продвинутых водителей, требующая к себе очень большого уважения. Уж сколько я поездил — и то на ней вздрагиваю иногда. Чуть отпустил газ в быстром повороте — и она в момент становится поперек дороги! Да и на медленных спецучастках мне на ней ехать было сложнее. Но сейчас на машину поставили новые блокировки и «мозги» — так что, думаю, в Гуково все будет по-другому».
Тим Эштон
(владелец BTR-Preparations)
«Эволюции с 4-й по 6-ю были лишь вариациями на тему одного и того же кузова. Evo VII построен на принципиально новой платформе. Хотя, конечно, немало заимствовано и у предшественника. Нас приятно удивило то, что характеристики турбированного мотора «семерки» приближаются к типичным для безнаддувного по своей стабильности и гибкости. Ну а главное новшество, без сомнения, — активный дифференциал. Большое число каналов ввода информации в его контроллер делает эту систему по-настоящему активной. Результаты наших тестов показывают, что эффективность и быстродействие системы необычайно высоки. За нее не стыдно даже на фоне суперсистем X-Trac для автомобилей WRC!»
Александр Паршин
(технический руководитель проекта)
«Строить автомобиль группы N? Рецепт простой! Здесь хитрить-мудрить нечего. Хороший мотор, проверенная комплектация, качественные расходные материалы, отработанные технологии — вот и весь залог успеха. Если, конечно, не забыть про аккуратность, продуманность и точность всех действий…»
Гэйвин Кокс
(тест-пилот BTR-Preparations, выступает на Lancer Evo VII с 2001 года)
«Главное отличие Evo VII от Evo VI в том, что на выходе из острого поворота «семерка» имеет более чистую траекторию под тягой. Там, где «шестая» так и норовит начать «вилять хвостом», новая машина ускоряется практически ровно. Кроме того, она дает пилоту намного больше уверенности, особенно на высоких скоростях. Мотор тоже стал лучше, увеличилась тяга. Особенно это заметно на I-III передачах, где «семерка» значительно более тяговита, чем мой прежний Evo VI. Удобнее стал «ручник» — им можно пользоваться более активно, да и вообще в торможении машина более устойчива. По субъективному сравнению с Evo VI, «семерка» — немалый шаг в сторону автомобилей группы А».
Печатные варианты этой и других статей вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm