Сразу два нашумевших в Европе «горячих хэтчбека» — Honda Civic Type-R и Toyota Corolla T Sport — появились в этом году у российских дилеров. На первый взгляд машины похожи друг на друга, как близнецы: у них почти одинаковая мощность, одинаковые 6-ступенчатые коробки передач, даже цена одинаковая — $26900!
И все-таки, как выяснилось в ходе нашего теста, отличия есть, и весьма существенные…
Кроме близких технических характеристик, между Хондой и Тойотой есть и чисто внешнее сходство. К сожалению, оно усиливается тем, что оба хэтчбека далеки от «идеальной спортивной формы». Эстетика, в которой был решен, к примеру, прежний Civic, окончательно уступила место культу вместимости.
Пытаясь поспеть за стремительно растущими конкурентами, Сivic и Corolla тоже набрали лишний вес, и если «заряженной» Хонде в некоторых ракурсах удается скрыть это деталями аэродинамического обвеса, то Toyota T Sport, внешне почти не отличающаяся от базовой модели, смотрится откровенно тяжеловесной.
Type-R с его спойлерами, порогами и антикрылышком на кромке задней двери выглядит намного злее. К тому же он щеголяет красивыми 17-дюймовыми дисками и низкопрофильными шинами Bridgestone Potenza 205/45 R17 в то время как Toyota обута в менее экстремальные покрышки Bridgestone Turanza 195/65 R16 на дисках соответствующего размера. Из-за этого, да еще из-за большего дорожного просвета Тойоты, кажется, будто Type-R уверенней стоит на ногах.
Внутри игра «найди 10 отличий» становится еще интересней. Toyota неожиданно встречает роскошью, какую найдешь не во всяком седане бизнес-класса: кожаная обивка сидений, климат-контроль, дисплей маршрутного компьютера, аудиосистема с шестью динамиками… А Honda, напротив, демонстрирует спартанское пренебрежение к комфорту — в ней нет ничего из вышеперечисленного, и даже кондиционера, который, правда, можно заказать за доплату. Интересно…
Зато в Хонде есть пара великолепных кресел, с вышитыми на них логотипами Type-R и «растущий» прямо из передней панели потрясающе удобный рычаг КПП с алюминиевой рукояткой.
Сиденья Тойоты удивляют, во-первых, скромной боковой поддержкой, а во-вторых, тем, что расположены непривычно высоко. Не спасает даже наличие регулировки водительского кресла по высоте — все время хочется опустить его еще ниже. Хотелось бы и руль придвинуть к себе, но такой возможности нет. У тех, кто привык вести машину в расслабленной позе — откинувшись и вытянув руки, — проблем с Тойотой, скорее всего, не будет, а вот усесться по-спортивному — с прямой спиной и близко к рулю, удается только в Хонде.
У Хонды — белые спортивные циферблаты приборов. У Тойоты — светящиеся шкалы дорогой системы Optitron, впервые примененной на Лексусе. Различия становятся принципиальными…
В программе теста первым пунктом стоят замеры динамических характеристик. После того, как смонтировано и подключено все необходимое оборудование, на динамометрическую дорогу выезжает Honda.
Самое сложное при замерах — разгон. Добиться максимально эффективного ускорения на грани пробуксовки шин, переключать передачи при строго определенных оборотах, почти без сброса газа, но так, чтобы не сломать коробку, — все это требует от водителя такой точности и собранности, что о получении удовольствия от управления автомобилем речи обычно даже не идет.
Только если этот автомобиль не Honda Civic Type-R! На Хонде все вдруг оказывается легко и просто. Ее мотор лишен пугающе грубого турбоподхвата, как на Subaru. Вместо этого он удивляет неожиданно уверенным разгоном с «низов», потом, в районе 4000 оборотов, выходит на форсаж и, наконец, с 6000 до 8000 выдает такой импульс тяги, от которого буквально захватывает дух. Клац — вторая, клац — третья! Передаточные числа шестиступенчатой коробки подобраны настолько точно, а механизм выбора позволяет переключаться с такой быстротой, что обороты не успевают «выпасть» из зоны максимальной мощности, и это превращает каждый старт на Type-R в настоящее блюдо для гурманов.
Мотор Тойоты демонстрирует очень схожий характер и выдает такое же крещендо с 6 до 8 тысяч, но разница в рабочем объеме не может не сказываться — в диапазоне до 6000 оборотов он ощутимо уступает хондовскому. При этом первые три передачи у Короллы T Sport немного «длиннее», чем на Type-R, а механизм выбора, хотя и не вызывает претензий, все же требует на каждое переключение чуть больше времени. Как результат — стрелку тахометра не удается удержать от падения ниже 6000, и это в итоге приводит к заметному проигрышу.
На максимальной скорости Type-R требует от водителя заметно большего напряжения, чем Corolla. Жесткая подвеска Хонды сильнее реагирует на небольшие неровности, расширяя динамический коридор автомобиля, тогда как более комфортабельный T Sport идет ровнее и требует меньше подруливаний. Вообще, для спортивного автомобиля подвеска Короллы получилась неожиданно комфортабельной. Type-R — отнюдь не зубодробительная «табуретка», но Toyota по сравнению с ним — комфортабельный лимузин.
Единственное, что не укладывается в этот образ, — чрезмерный шум двигателя на скоростях свыше 100 км/ч, даже при движении на 6-й передаче. На европейской презентации Короллы журналистам сказали, что это — следствие поставки партии бракованных опор двигателя из Польши, и заверили, что на серийных машинах такое не повторится. Либо попавшая к нам Corolla тоже получила опоры из польской партии, либо, и в это легче поверить, дело было не в опорах, а в каком-то основательном акустическом просчете. Хонду тоже вовсе нельзя назвать тихим автомобилем, особенно когда стрелка тахометра ложится на отметку 8000 оборотов. Но одно дело рев мотора на переходных режимах, и совсем другое — назойливое гудение при движении с крейсерской скоростью.
Комфортабельная настройка подвески и высокий дорожный просвет не могли не повлиять на поведение Тойоты в поворотах. Проблема одна — неохотный вход. Прежде чем отреагировать на поворот руля, Королле требуется доля секунды, чтобы «преодолеть вето» мягкой подвески и шин. После того, как машина перешла на дугу, а водитель привык к «высоте своего положения», управление ею становится простым и понятным. В ответ на добавление газа — плавный снос передней оси, на сброс — такой же плавный занос задней.
Система динамической стабилизации (входящая в стандартное оснащение модификации T Sport) вступает в действие так интеллигентно, что до поры до времени ее существования и не замечаешь. Но, например, на глубокий занос, вызванный с помощью ручного тормоза, она реагирует весьма жестко — попытки вытянуть машину «газом» пресекаются электроникой на корню. Поскольку система неотключаемая, на скользких покрытиях она будет существенно ограничивать водителя в выборе приемов управления.
Type-R лишен какой-либо вспомогательной (или правильнее сказать «вспомешательной»?) электроники. По остроте реакций на управление он напоминает хороший гоночный автомобиль — вместе с подвеской и шинами свой вклад в это вносит увеличенная жесткость кузова: на конвейере в кузов Type-R вваривают дополнительные балки-усилители в передней и задней частях.
Поведение Хонды в повороте типично кольцевое: огромный запас сцепления, очень высокий уровень поперечных ускорений и небольшая недостаточная поворачиваемость. Когда все же наступает предел, машина под тягой выскальзывает наружу передней частью, на ровном или подсброшенном газу — всеми четырьмя колесами и только если совсем сбросить газ, неохотно переходит в небольшой и легко корректируемый занос.
Человеку, привыкшему к раллийным приемам управления и избыточной поворачиваемости, придется менять что-то в настройке подвески или экспериментировать с давлением в шинах — слишком уж нейтрально поведение машины. Тем более что наличие АБС делает проблематичным торможение левой ногой, а ручной тормоз с традиционно для Хонды ограниченным усилием — плохой помощник в управлении Type-R.
Финальная часть тестовой программы — измерение тормозной динамики. Здесь оба автомобиля показали результаты, достойные их спортивных амбиций, а то, что Toyota немного уступила, объясняется, скорее всего, не слабостью ее тормозной системы, а лишь худшими сцепными свойствами шин. Хотя нельзя не заметить, что привод тормозов, как и все остальные органы управления, у Хонды более информативен.
По окончании теста напрашиваются неожиданные выводы. Мы уже давно сбились и перестали считать отличия — ясно, что, несмотря на всю схожесть, тут мы имеем дело не просто с двумя разными автомобилями, а с совершенно различными идеологиями. На одном фланге — топ-версия модельного ряда, солидный комфортабельный автомобиль с великолепным перечнем оснащения и, в довершение ко всему, с очень мощным мотором. Он будет со всем необходимым комфортом возить своего владельца каждый день, а когда тому захочется погонять или вступить с кем-то в спор за жизненное пространство на городских улицах, достаточно будет чуть дольше подержать педаль газа нажатой до пола и дождаться, когда стрелка тахометра перейдет отметку 6000…
По другую сторону баррикад — машина, начисто лишенная всяких излишеств. Ее девиз: минимум комфорта — максимум скорости. Как и экстремальные модели Subaru и Mitsubishi, она тоже проектировалась с прицелом на омологацию по группе N (конечно, не для чемпионата мира). Honda Civic Type-R — это спортивный автомобиль без компромиссов.
Безусловно, оба подхода имеют право на существование, а статистика продаж покажет, у какого из автомобилей окажется больше приверженцев. Но нужно ли говорить, которому из двух мы отдаем свое предпочтение?
Рустам АКИНИЯЗОВ
Валерий АРУТИН
(Автоспорт №6’2002)
| Результаты наших измерений | ||
| Автомобиль | Honda Civic Type-R | Toyota Corolla T-Sport |
| Максимальная скорость, км/ч | 223,5 | 216,3 |
| Время разгона, с | — | — |
| 0-50 км/ч | 2,98 | 3,42 |
| 0-100 км/ч | 7,28 | 8,56 |
| 0-150 км/ч | 14,64 | 17,94 |
| 0-200 км/ч | 30,30 | 44,35 |
| на пути 400 м | 15,28 | 16,37 |
| на пути 1000 м | 27,56 | 29,40 |
| 60-100 км/ч (III) | 4,65 | 5,86 |
| 60-100 км/ч (IV) | 6,48 | 7,57 |
| 80-120 км/ч (V) | 8,93 | 11,38 |
| 80-120 км/ч (VI) | 12,38 | 13,57 |
| Выбег, м | — | — |
| с 50 км/ч | 485 | 592 |
| 130-80 км/ч | 827 | 892 |
| 160-80 км/ч | 1276 | 1371 |
| Тормозной путь | — | — |
| со скорости 100 км/ч, м | 38,1 | 39,5 |
| Замедление, м/с2 | 10,1 | 9,8 |
| при усилии на педали тормоза, кг | 65,3 | 77,9 |
| со скорости 150 км/ч, м | 87,4 | 89,2 |
| Замедление, м/с2 | 9,9 | 9,7 |
| при усилии на педали тормоза, кг | 69,7 | 70,8 |
| Точность показаний спидометра, км/ч | |||||||||
| Показания | 40 | 60 | 80 | 100 | 120 | 140 | 160 | 180 | 200 |
| Honda Civic Type-R | 39 | 58 | 77 | 95 | 114 | 133 | 152 | 172 | 191 |
| Toyota Corolla T Ssport | 39 | 58 | 77 | 97 | 116 | 136 | 156 | 176 | 195 |
Печатные варианты этого и других тестов вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm