Мы хотим рассказать вам о гонке. О гонке, которая проходит во французской провинции, на старом автодроме возле маленького городка… О гонке, которая, как ни жаль, осталась на обочине современного автоспорта. 24 часа Ле-Мана — это не Формула-1 с миллионами зрителей, которые каждые две недели получают очередную порцию зрелища. Ле-Ман бывает всего раз в году. Событие, конечно, заметное, но вот оно прошло — о нем поговорили и забыли. Маркетологи и экономисты снисходительно усмехнутся — бренд гонки или гоночной серии нужно раскручивать непрерывно!
Такие попытки предпринимались и предпринимаются. Когда-то эта гонка была этапом чемпионата мира в классе спортпрототипов. Чемпионат умер, Ле-Ман — остался… Потом была серия BPR Grand Tourismo. Она тоже прекратила свое существование… И наконец, по сей день проходят гонки ALMS — «американской серии Ле-Ман». Но если посмотреть на нее внимательнее, станет ясно, что для продвижения бренда на американский рынок ALMS делает крайне мало. Скорее, наоборот — организаторы американской серии используют имя знаменитой 24-часовой гонки для того, чтобы собрать на свои соревнования побольше зрителей.
Ле-Ман — вне форматов гоночных серий. Он не вписывается в современный автоспорт, как хорошая, но «неформатная» песня не вписывается в плей-листы модных радиостанций. У него нет не только серии, но даже пары: 24-часовые гонки в Спа, в Дайтоне и на Нюрбургринге — совсем другие. С одной стороны, происходящее на кольце Сартэ в последнее время оставляет впечатление некоторой провинциальности. С другой — победа здесь до сих пор высоко ценится гонщиками. Не зря великий Марио Андретти, уже оставив все остальные гонки, на шестом десятке все еще выходил на старт в Ле-Мане. Потому что чемпионом мира в Формуле-1 он был, в Инди 500 побеждал, а здесь — нет. Без титула покорителя Ле-Мана комплект высших достижений остается неполным…
Ле-Ман ни на что не похож. Он родился ДРУГИМ. Он был другим уже в тот самый момент, когда его задумали корреспондент журнала La Vie Automobile Шарль Фару и глава одного из французских автоклубов Жорж Дюран. История умалчивает, где именно состоялась их встреча. Зато отлично известно, что за идея пришла в голову Фару и Дюрану. Мысль была до гениальности проста: проводить марафонскую гонку на кольцевой трассе.
Для того времени предложение и в самом деле было необычным. Ведь со времен первого в мире автомобильного соревнования, когда машины стартовали в Париже и финишировали в Версале, большинство гонок имело линейный принцип. В первые годы развития автоспорта такой принцип проведения соревнований казался логичным. В путь на автомобиле отправлялись гонщик и механик с необходимым набором запчастей и инструмента. Со всеми встречавшимися по ходу дела неприятностями они справлялись самостоятельно.
Смысл соревнования был не в скорости как таковой. Решающее значение имело время, потраченное экипажем на ремонтные работы. Абсолютно надежных машин просто не было! И главным качеством автомобиля становилась не скорость, а выносливость. В сущности, это были прообразы современных ралли-рейдов. Ведь многодневное путешествие по тогдашним дорогам было столь же экстремальным, как нынешние гонки по африканским пустыням…
Однако довольно быстро у линейных гонок появилась альтернатива — кольцевые. Наиболее талантливые гонщики тут же сделали выбор в пользу кольца. Это и понятно… К чему надрываться на длинном шоссе, когда болельщики видят тебя только на старте и на финише? Овальный трек давал замечательную возможность — от старта до финиша быть на глазах у зрителей! К тому же кольцевые соревнования были не столь изнурительными. Все-таки несколько часов за рулем — это не несколько суток… Прежние гонки «из точки А в точку Б» теряли популярность и превращались в автопробеги. Надежность техники проверялась по-прежнему, но спортивный элемент из этих событий уходил напрочь.
Между тем, настоящие знатоки автоспорта понимали, как привлекательны «гонки на выносливость». Если бы в те годы было телевидение, способное донести до зрителей все перипетии борьбы экипажа с дорогой и с собственным «железным конем»! Но телевидения не было, и многокилометровый пробег для зрителей, стоявших на обочине, представлялся фрагментом длиной в несколько минут. Мелькнули автомобили и уехали, «настоящая жизнь пронеслась мимо». Никакого зрелища…
Итак, до 1922 года автоспорт знал два вида гонок. А потом Фару пришла в голову эта идея: почему бы не «закольцевать» марафон? Пусть гонщики проезжают те же тысячи километров, но в одном месте, по кольцевой трассе! Пусть все поломки и ремонты происходят на глазах болельщиков! Конечно, выпустить спортсменов на привычный тогда и для Европы, и для Америки овальный трек было бы садизмом. После такого марафона гонщики всю оставшуюся жизнь смогли бы поворачивать только в одну сторону…
Поэтому для новой гонки была выбрана длинная трасса Сартэ во французской глубинке. Достаточно разнообразная, чтобы участникам не пришлось скучать — семнадцать километров подъемов, спусков, прямых, поворотов. Детали невиданного прежде соревнования были обдуманы Фару и Дюраном с тем расчетом, чтобы гонка пришлась по вкусу зрителям. Появилась харизматическая цифра — 24 часа. Побеждает тот, кто за сутки проехал большее количество кругов. Конечно, гонщики тоже люди, им надо отдыхать — поэтому была разрешена (но, заметим, на первых порах не сделана обязательной!) смена одного участника другим. Первоначально команды состояли из двух пилотов. Люди попеременно отдыхали, но машина отдыхать не могла — она шла к финишу круглые сутки, днем и ночью.
Другое ключевое решение: было установлено, что никакого механика в экипаже быть не должно. Только гонщик! Он же будет разбираться и с прохудившимся радиатором, и с капризничающей коробкой, и со спустившим колесом. Вот она, главная изюминка новой гонки для нарождавшейся касты автолюбителей. Если учесть, что к первым соревнованиям допускались только серийные машины, представьте, как легко было зрителям отождествлять себя с участниками гонок!
Сегодня только самый юный любитель Формулы-1 может, глядя в телевизор, воображать себя Шумахером, преодолевающим скоростные повороты автодрома. Да и в те времена взрослый человек вряд ли мог представить себя на месте Тацио Нуволари или Вульфа Барнато, ведущих борьбу с соперниками на почти вертикальном полотне овального трека! Понимал простой автолюбитель, что до таких мастеров ему далеко…
А что же он видел в Ле-Мане? Он видел, что по дороге едет знаменитый Вульф Барнато. На машине, которую и он, зритель, может купить! Конечно, мощный Bentley не каждому по карману, но тем не менее… Больше того! Великий гощик, как и всякий невезучий автолюбитель, может остановиться у обочины и начать копаться в моторе! Они, оказывается, такие же, как мы, у них тоже руки в масле! Им тоже приходится в одиночку справляться с неприятностями!
Конечно, сейчас все уже не так. Но это — та «фишка», которая породила легенду Ле-Мана. Остальные кольцевые гонки — это всегда поединок гонщиков между собой. Ле-Ман — поединок Человека и Дороги.
26-27 мая 1923 года состоялась первая гонка 24 часа Ле-Мана. В путь тронулись 33 автомобиля, относившиеся к трем классам. Как и положено, лучшим оказался представитель самой мощной группы — FF2000, с рабочим объемом двигателя более 2000 куб. см. На автомобиле Chenard & Walcker Sport победили французы Андре Лагаш и Рене Леонард. Их средняя скорость составила всего лишь 92, 064 км/ч — показатель смешной по сегодняшним меркам, но вполне достойный для того времени. Несмотря на то, что уже в следующем году корона Ле-Мана досталась англичанам на Bentley, еще несколько лет кольцевой марафон оставался событием локальным. Французские гонщики, французские машины. А потом началось… Сначала — эпоха Bentley, потом — Alfa Romeo… Ле-Ман обрел всеевропейскую популярность. Итальянские, английские, немецкие и, конечно, французские машины доказывали свою состоятельность на глазах у тысяч зрителей. Скорость и надежность — вот то, что требовалось обязательно. Наличие за рулем гонщика-звезды? Ну, желательно — не более того.
Роль личности в истории Ле-Мана — вопрос особый. Прежде всего потому, что выиграть в одиночку здесь невозможно — в гонке, сменяя друг друга, участвует пара или, как принято сейчас, тройка пилотов. Уже одно это настораживает эгоцентристов, зацикленных на личных достижениях. Характерно, что за неделю до нынешнего Ле-Мана, во время Гран При Канады, по поводу знаменитой гонки задали вопрос Михаэлю Шумахеру (который в молодые годы однажды показал здесь лучшее время на круге). «Это интересно, но участвовать в 24-часовой гонке я не собираюсь даже после завершения карьеры в Формуле-1», — ответил четырехкратный чемпион мира. И привел свои резоны — во-первых, недостаточная безопасность, во-вторых, по мнению Шумахера, он уже доказал, что находится на вершине автоспорта, и к его репутации победа еще где бы то ни было ничего не прибавит…
Что ж, четырехкратный чемпион мира имеет право на такую позицию. Ведь в Ле-Мане и слава делится на троих, и неудачи… Обидно выложиться полностью — и выбыть из гонки потому, что ошибся твой товарищ по команде. А как обидно тем, кто готовился к гонке, но так и не смог сесть за руль из-за того, что незадачливый коллега разбил машину вскоре после старта! Но тут уж ничего не поделаешь — таковы правила игры.
Тем не менее гордецы, мечтавшие о покорении Ле-Мана в одиночку, находились всегда. Почему-то особенно частыми такие попытки стали, когда традиционные 24-часовые марафоны возродились после второй мировой войны — начиная с 1949 года. Самым упорным из индивидуалистов был француз Пьер Левег. В 1952 году он даже специально приобрел Talbot Lago — на собственной машине он мог сам решать, сколько ему находиться за рулем и когда его сменит напарник. Вернее, когда не сменит — Левег не собирался никого пускать за руль! Его уже тогда приглашали в фирменную команду Mercedes, которая подготовила к гонке модель 300SL, явно превосходившую все остальные машины. Но идея проехать Ле-Ман в одиночку была для Левега куда привлекательней. В итоге в том году победили мерседесовцы Германн Ланг и Фриц Райсс. А Левег… заснул за рулем за полтора часа до финиша! История эта закончилась на удивление мирно: автомобиль со спящим гонщиком аккуратно припарковался на обочине.
Но эта история имела два последствия. Во-первых, в правила 24-часовой гонки начиная со следующего, 1953, года было внесено дополнение. Теперь никто под угрозой дисквалификации не мог вести машину более четырех часов подряд. Второе последствие заключалось в том, что Левег отказался от своей безумной идеи (да и правила теперь делали ее невозможной) и решил все-таки принять приглашение команды Mercedes. Знал бы он, чем это закончится!
В 1955 году новая версия знаменитых «трехсотых» Мерседесов давала пилотам реальный шанс на победу… Левег, будучи лидером гонки, отправился на дозаправку, после нее оказался на третьем месте и решил восстановить статус-кво. Но в результате неудачного маневра его машина налетела на автомобиль соперника и, подскочив в воздух, смертельным снарядом устремилась на трибуны! Только что заполненные бензином баки взорвались…
Многое неясно в той истории. Видеозаписи в то время не велись, сохранилась любительская киносъемка, которую вел оператор с той самой трибуны, в которую угодил Mercedes Левега. Камера зафиксировала лишь ужасные последствия аварии: взметнувшееся пламя, разбегающихся людей… Некоторые очевидцы утверждали, что главным виновником происшествия был англичанин Майк Хоторн, маневр которого стал первопричиной опасной ситуации. Гонку не остановили, и Хоторн вместе со своим напарником одержал в ней победу. Через несколько лет он станет чемпионом мира на Ferrari, уйдет из гонок и дождливым январским утром 1959 года разобьется на обычной дороге. Машина, которой Хоторн управлял в последние мгновения своей жизни, была той же марки, что привезла его к победе в той трагической гонке — Jaguar…
Однако это мистическое совпадение — еще не повод обвинять в катастрофе Хоторна. Может быть, виноват и он, может быть — Левег или третий участник инцидента, Лэнс Маклин, на машину которого Левег наткнулся… В те времена, когда о безопасности еще совсем не заботились, подобное рано или поздно должно было произойти… Тем не менее масштаб трагедии потряс мир. Погибло более восьмидесяти человек, сотни зрителей были ранены… Эта катастрофа была (и, к счастью, остается) самой серьезной за всю историю автогонок.
К гонке 1956 года трасса была серьезно реконструирована, появились новые боксы с более безопасным подъездом к ним, перестроенные трибуны были отделены от трассы защитными ограждениями… Однако именно с тех времен на каждой гонке (не только в Ле-Мане) любой зритель может прочитать на своем билете обязательное предупреждение: «Автоспорт опасен!»
Фирма Mercedes после катастрофы 1955 года вообще ушла из гонок на долгие десятилетия. А когда вернулась, избегала участвовать в 24-часовой гонке в Ле-Мане. Но три года назад Mercedes вернулся на Сартэ. Три экипажа германской фирмы были основными претендентами на победу. Однако эхо давней трагедии обернулось для трехлучевой звезды фарсом. Сверхмощные автомобили Mercedes SLR в тот год выигрывали все соревнования. Но на неровном асфальте Ле-Мана они оказались неустойчивыми! Трижды — на тренировках, на утренней разминке и, наконец, в ходе самой гонки — Мерседесы отрывались от полотна трассы, причем в двух последних случаях это были самые настоящие полеты!
Этот фарс мог запросто снова обернуться трагедией… Но, к счастью, один из взлетевших Мерседесов упал на трассу, другой — за ее пределами, но в совершенно безлюдном месте. Да и гонщики не пострадали, а один из «летунов», австралиец Марк Уэббер, даже сумел извлечь пользу из свалившейся на него известности — нынче он пилот Формулы-1.
Пострадала только команда Mercedes, которой пришлось снять с гонки третью, оставшуюся машину, претендовавшую на победу. Рискну предположить, что в ближайшие полвека серебристые болиды вряд ли еще раз появятся на кольце Сартэ…
Да, годы бегут, все изменилось в этой гонке… Уже не проводится фирменный ле-мановский старт, гонщики не ремонтируют сами свои машины, да и к серийным автомобилям стартующие в Ле-Мане монстры имеют очень слабое отношение. Никакой тебе романтики, обычный современный автоспорт. Чуть менее пафосный, чем Формула-1, чуть более профессиональный, чем, скажем, CART или Формула-3000… Но прежним осталось не только место былых схваток ле-мановских легенд. Прежним остался зритель. Он здесь особенный, он приезжает сюда не только гонку посмотреть, но и себя показать — вернее, свою машину. Такого количества автомобильных раритетов со всей Европы вы не увидите нигде!
Первый в мире «закольцованный» марафон всегда был чрезвычайно популярен именно среди автолюбителей. Среди тех, кто любит автомобили — а не просто на них ездит. С тех пор генетически, из поколения в поколение, передается этот инстинкт — раз в год собираться во французской глуши, добираясь до автодрома по узеньким «муниципальным» дорожкам, выстаивая часами в жутких пробках… Жить в палатках, питаться в передвижных забегаловках, посещать общественные «удобства» — для коллекционеров старинных машин, среди которых немало миллионеров, это весьма экстремальный отдых! Но они едут сюда, общаются с себе подобными и смотрят гонку, которая для них остается главным событием автоспортивного сезона. Сомневаюсь, чтобы где-то еще вы смогли увидеть, к примеру, более трехсот автомобилей Bentley разных эпох, собранных на небольшой площадке!
А вместе с миллионером билет на трибуну покупает отнюдь не богатый человек, который тоже не чувствует себя чужим на этом празднике автоспорта. Здесь и сейчас все равны — и на трибунах, и на трассе. Конечно, фирменная команда Audi, потратившая огромные деньги на подготовку, планирует победить, а гонщики какой-нибудь небогатой частной «конюшни» всего лишь мечтают довести свой Porsche до финиша, продержаться на трассе эти сутки. Но у каждого из выходящих на старт общий соперник — Дорога. Длинная трасса, выдуманная Шарлем Фару и Жоржем Дюраном, закольцованная и проложенная в окрестностях Ле-Мана. И не зря на Сартэ существует традиция — встречать аплодисментами не только победителей, но и каждую машину, пересекающую линию финиша после того, как судейские часы отсчитают сутки после старта. Потому что каждый, добравшийся до финиша, — победитель. Сегодня он оказался сильнее Дороги. Надолго ли хватает этого чувства — не знаю. Но гонщики возвращаются в Ле-Ман снова и снова….
Ле-мановский старт
Начиная с середины 20-х годов в Ле-Мане была принята оригинальная стартовая процедура, ставшая визитной карточкой гонки. Автомобили выстраивались на одной обочине трассы, гонщики — на другой. По сигналу судьи каждый бросался к своей машине, садился в нее, заводил двигатель и трогался с места. Конечно, стартовая неразбериха при этом увеличивалась, но серьезных инцидентов за все время существования такого старта зафиксировано не было. Зато «ле-мановский старт» очень хорошо соответствовал философии гонки. Зрители видели перед собой людей, которые у них на глазах садились в машины и отправлялись на покорение изнурительной дистанции…
Традиция пошатнулась, когда в начале семидесятых получили широкое распространение четырехточечные привязные ремни, которые сложно было быстро застегнуть без посторонней помощи. Многие пилоты просто ехали непристегнутыми до первого пит-стопа… Хотели даже приставить к каждой машине по судье, проверяющему, насколько надежно закрепил себя в кресле гонщик. Но окончательно поставили крест на таком старте слики. Длительная процедура расстановки машин после прогревочного круга приводила к тому, что шины успевали остыть — и по соображениям безопасности оригинальный «ле-мановский старт» отменили.
Сергей ИВАНОВ
(Автоспорт №7’2002)
| 24 Ле-Мана: все победители | |||
| Год | Экипаж | Автомобиль | Средняя скорость, км/ч |
| 1923 | Андре Легаше/Рене Леонард | Chenard&Walker | 92,064 |
| 1924 | Джон Дафф/Фрэнсис Клемент | Bentley | 86,555 |
| 1925 | Жерар де Корсель/Андре Россиноль | La Lorraine | 93,802 |
| 1926 | Робер Блох/Андре Россиноль | La Lorraine | 106,350 |
| 1927 | Джон Дадли Бенжафилд/Сэмми Дэйвис | Bentley | 98,740 |
| 1928 | Вульф Барнато/Бернард Рубин | Bentley | 111,219 |
| 1929 | Вульф Барнато/сэр Генри Биркин | Bentley Speed 6 | 118,492 |
| 1930 | Вульф Барнато/Глен Кидстон | Bentley Speed 6 | 122,111 |
| 1931 | Эрл Хоув/сэр Генри Биркин | Alfa Romeo 8C-2300 sc | 125,735 |
| 1932 | Раймонд Соммер/Луиджи Кинетти | Alfa Romeo 8C-2300 sc | 123,084 |
| 1933 | Раймонд Соммер/Тацио Нуволари | Alfa Romeo 8C-2300 sc | 131,001 |
| 1934 | Луиджи Кинетти/Филипп Этанцелен | Alfa Romeo 8C-2300 sc | 120,289 |
| 1935 | Джон Хиндмарш/Луис Фонтес | Lagonda M45R | 125,283 |
| 1936 | Гонка не проводилась | — | — |
| 1937 | Жан-Пьер Вимилль/Робер Бенуа | Bugatti 57G sc | 136,997 |
| 1938 | Эжен Шабо/Жан Тремуле | Delahaye 135M | 132,539 |
| 1939 | Жан-Пьер Вимилль/Пьер Вейрон | Bugatti 57G sc | 139,781 |
| 1940-1948 | Гонка не проводилась | — | — |
| 1949 | Луиджи Кинетти/лорд Селсдон | Ferrari 166MM | 132,420 |
| 1950 | Луи Розье/Жан-Луи Розье | Talbot/Lago | 144,380 |
| 1951 | Питер Уокер/Питер Уайтхед | Jaguar C | 150,466 |
| 1952 | Германн Ланг/Фриц Райсс | Mercedes-Benz 300 SL | 155,575 |
| 1953 | Тони Рольт/Дункан Гамильтон | Jaguar C | 170,336 |
| 1954 | Хосе-Фройлан Гонзалес/Морис Тринтиньян | Ferrari 375 | 169,215 |
| 1955 | Майк Хоторн/Айвор Бьюб | Jaguar D | 172,308 |
| 1956 | Рон Флокхарт/Ниниан Сандерсон | Jaguar D | 168,122 |
| 1957 | Рон Флокхарт/Айвор Бьюб | Jaguar D | 183,217 |
| 1958 | Оливье Жендебен/Фил Хилл | Ferrari 250 TR58 | 170,914 |
| 1959 | Кэррол Шейби/Рой Сальвадори | Aston Martin DBR1 | 181,163 |
| 1960 | Оливье Жендебен/Поль Фрер | Ferrari 250 TR59/60 | 175,730 |
| 1961 | Оливье Жендебен/Фил Хилл | Ferrari 250 TR61 | 186,527 |
| 1962 | Оливье Жендебен/Фил Хилл | Ferrari 250P | 185,469 |
| 1963 | Людовико Скарфиотти/Лоренцо Бандини | Ferrari 250P | 190,071 |
| 1964 | Жан Гуше/Нино Ваккарелла | Ferrari 250P | 195,638 |
| 1965 | Йохан Риндт/Мастен Грегори | Ferrari 250LM | 194,880 |
| 1966 | Крис Амон/Брюс МакЛарен | Ford Mk2 | 201,795 |
| 1967 | Дэн Герни/Эй Джей Фойт | Ford Mk4 | 218,038 |
| 1968 | Педро Родригес/Лучьен Бьянки | Ford GT40 | 185,536 |
| 1969 | Жаки Икс/Джеки Оливер | Ford GT40 | 208,250 |
| 1970 | Ганс Германн/Ричард Этвуд | Porsche 917 | 191,992 |
| 1971 | Хельмут Марко/Гийс ван Леннеп | Porsche 917 | 222,304 |
| 1972 | Анри Пескароло/Грэм Хилл | Matra-Simca MS570 | 195,472 |
| 1973 | Анри Пескароло/Жерар Лярусс | Matra-Simca MS570B | 202,247 |
| 1974 | Анри Пескароло/Жерар Лярусс | Matra Simca MS570B | 191,940 |
| 1975 | Жаки Икс/Дерек Белл | Mirage-Ford | 191,482 |
| 1976 | Жаки Икс/Гийс ван Леннеп | Porsche 936 | 198,746 |
| 1977 | Жаки Икс/Юрген Барт/Харли Хейвуд | Porsche 936 | 194,651 |
| 1978 | Жан-Пьер Жоассо/Дидье Пирони | Renault-Alpine A442 | 210,188 |
| 1979 | Клаус Людвиг/Билл Уайттингтон/Дон Уайттингтон | Porsche 935 | 173,913 |
| 1980 | Жан-Пьер Жоассо/Жан Рондо | Ford M379B | 192,000 |
| 1981 | Жаки Икс/Дерек Белл | Porsche 936-81 | 201,056 |
| 1982 | Жаки Икс/Дерек Белл | Porsche 956 | 204,182 |
| 1983 | Верн Шуппан/Харли Хейвуд/Эл Холберт | Porsche 956-83 | 210,330 |
| 1984 | Клаус Людвиг/Анри Пескароло | Porsche 956B | 204,178 |
| 1985 | Клаус Людвиг Паоло Барилла/Джон Винтер | Porsche 956B | 212,021 |
| 1986 | Дерек Белл/Ханс-Йоахим Штук/Эл Холберт | Porsche 962C | 207,197 |
| 1987 | Дерек Белл/Ханс-Йоахим Штук/Эл Холберт | Porsche 962C | 199,657 |
| 1988 | Ян Ламмерс/Джонни Дамфис/Энди Уоллас | Jaguar XJR9LM | 221,665 |
| 1989 | Йохан Масс/Мануэль Ройтер/Стенли Дикенс | Sauber Mercedes C9-8 | 219,990 |
| 1990 | Джон Нильсен/Прайс Кобб/Мартин Бранд | TWR Jaguar XJR-12 | 204,036 |
| 1991 | Фолькер Вайдлер/Джонни Херберт/Бертран Гашо | Mazda 787B | 205,333 |
| 1992 | Дерек Уорвик/Янник Дальмас/Марк Бланделл | Peugeot 905B | 199,340 |
| 1993 | Джефф Брэбхем/Кристоф Бушю/Эрик Элари | Peugeot 905 | 213,358 |
| 1994 | Янник Дальмас/Харли Хейвуд/Мауро Бальди | Porsche 962 | 195,238 |
| 1995 | Янник Дальмас/Юрки Ярви Лехто/Масанори Секия | McLaren BMW | 168,992 |
| 1996 | Мануэль Ройтер/Дэйви Джонс/Александер Вурц | TWR Porsche | 200,600 |
| 1997 | Микеле Альборето/Стефан Йоханссон/Том Кристенсен | TWR Porsche | 204,188 |
| 1998 | Лоран Аелло/Аллан МакНиш/Стефан Ортелли | Porsche 911 GT1-98 | 199,312 |
| 1999 | Йоахим Винкельхок/Пьерлуиджи Мартини/Янник Дальмас | BMW V12 LMR | 106,795 |
| 2000 | Франк Биела/Том Кристиенсен/Эммануэле Пирро | Joest Audi R8 | 219,362 |
| 2001 | Франк Биела/Том Кристиенсен/Эммануэле Пирро | Joest Audi R8 | 191,461 |
| 2002 | Франк Биела/Том Кристиенсен/Эммануэле Пирро | Joest Audi R8 | |