Уходящий в историю сезон 2002 года оставит о себе недобрую память. Полное отсутствие интриги в борьбе за титул, «трамвайные» гонки с предсказуемым результатом, судебные тяжбы и финансовые кризисы команд… И как главное блюдо — скандалы вокруг «командной тактики» Ferrari. Сколько раз по ходу сезона мы ловили себя на мысли, что Большие Гонки превращаются в фарс? Ее Величество и раньше проявляла признаки нездоровья, но в этом году болезнь, кажется, перешла из хронической и вялотекущей в острую форму…
Сверхдержава сезона: Ferrari
В этом году расстановка сил в формульном королевстве до смешного напоминала нынешнюю геополитическую карту мира. В Больших Призах безраздельно господствовала одна могущественная «сверхдержава» — Ferrari. Остальные десять «государств» Формулы-1 оказались лишь более или менее заметными статистами на чужом празднике жизни.
Сперва еще сохранялась надежда на более плотную борьбу в чемпионате — было известно, что при подготовке новаторского шасси F2002 у инженеров Ferrari возникли определенные сложности. Но неучастие F2002 в первых гонках чемпионата было мудрым стратегическим ходом Скудерии. В команде знали, что вполне способны выдержать пару этапов и с надежным прошлогодним шасси, зато у Рори Бирна с Россом Брауном появилось дополнительное время для шлифовки своего «смертельного оружия».
Когда же в Сан-Марино две машины F2002 впервые выступили в полную силу, все поняли: чемпионат окончен! Итальянская команда на седьмой год своей «шумахеровской эры» и так уже превратилась в отлаженный механизм по производству побед, а гениальное шасси перевело Ferrari в разряд непобедимых. Лишь в квалификациях Williams и McLaren иногда оказывали ей сопротивление, зато в гонках Михаэль Шумахер и Рубенс Баррикелло, вооруженные F2002, упустили победу лишь однажды, записав в актив Ferrari девять дублей в сезоне. Год оглушительного превосходства над соперниками позволил Скудерии побить несметное число командных рекордов Формулы-1…
Идеальный болид: Ferrari F2002
Такие шедевры технической мысли в Формуле-1 появляются примерно раз в десятилетие. Нынешняя инженерная команда Скудерии уже не первый год конструирует великолепные машины, но шасси F2002, заявленное в качестве революционной модели («Возможности F2001 исчерпаны — нам необходимо создавать принципиально новую машину», — утверждал зимой Росс Браун), поистине стало качественным скачком. В сущности, отдельные характеристики этой машины, взятые сами по себе, вполне сопоставимы с аналогичными показателями конкурентов, но F2002 сильна своей абсолютной гармонией целого. Невероятно надежная, скоростная, мощная, она была одинаково хороша на быстрых и медленных трассах, по дождю и посуху, на торможении и при разгоне. Похоже, у F2002 просто нет недостатков! Даже обычно скромный Рори Бирн признался как-то: «Кажется, мы сделали свой лучший автомобиль…»
На вторых ролях: Williams и McLaren
Претензии двух английских команд на роль конкурентов Скудерии в этом году просуществовали ровно до появления на сцене F2002. После чего Фрэнку Уильямсу и Рону Деннису пришлось признать, что бороться с новой Ferrari — все равно что ходить в кавалерийскую атаку против танков. В итоге две несостоявшиеся «сверхдержавы» переключились на выяснение отношений друг с другом.
Битва Уильямса и МакЛарена проходила под девизом «нос вытащил — хвост увяз». В Уильямсе никак не могли преодолеть аэродинамические недостатки шасси, зато гордились могучим двигателем BMW. В МакЛарене, где Эйдриан Ньюи ниже определенного уровня работать просто не умеет, весь сезон мучились с неудачной версией двигателя Mercedes F0110M, которой не хватало ни мощности, ни надежности. Бесконечные отказы двигателей очень мешали «серебристым» сражаться с Уильямсом за второе место в Кубке конструкторов.
Но в целом борьба шла с перевесом бело-синих — общими усилиями Williams и BMW сколотили за предыдущие два года крепкую, стабильную команду и прогрессируют от сезона к сезону. И хотя до прежней суперкоманды начала 90-х Уильямсу еще далеко, сезон-2002 стал для «конюшни» очередной ступенькой наверх: впервые с 1997 года она сумела обойти McLaren. «Серебристые», напротив, после подъема конца 90-х переживают спад. Впереди у «конюшни» Рона Денниса переходный период, связанный в том числе и со сменой гоночных поколений внутри МакЛарена.
Лучшие среди прочих: Renault
Самая напряженная борьба в сезоне-2002 велась в группе команд-середняков — за 4-е место в Кубке конструкторов и почетный титул «лучшего среди прочих». Здесь силы конкурентов были сопоставимы, поэтому залогом успеха на финише оказались общая стабильность и непрерывное развитие.
Лучше всего сумела наладить работу новая заводская команда Renault F1. Свой немаленький бюджет французы потратили с толком. Заранее начатая подготовка к сезону позволила им со старта выставить очень сильную, хотя и недостаточно надежную машину. R202 превосходила соперников в своей «весовой категории», а на некоторых трассах даже конкурировала с МакЛареном. Созданный благодаря этому очковый задел соблазнил Renault очень рано переключиться на подготовку автомобиля 2003 года — из-за этого команда «подсела» в середине сезона, и соперники сумели подтянуться к ней вплотную. Но мажорный для Renault финиш чемпионата — три гонки в очках подряд — вполне закономерен. Французы методично и без суеты строят серьезную заводскую команду с чемпионским потенциалом, щедро вкладывая средства в исследования, инфраструктуру и менеджмент.
Несбывшиеся надежды: Sauber
Перед сезоном Sauber надеялся, что ему удастся повторить прошлогодний успех и защитить свое четвертое место от атак конкурентов. Предпосылки к этому, в принципе, были. Петер Заубер сохранил у себя сильного и стабильного Ника Хайдфельда и рассчитывал, что его юный дебютант Фелипе Масса окажется не хуже Райкконена. Шасси С21, оснащенное прошлогодним чемпионским мотором Ferrari, было создано как эволюционная модель на основе успешной машины 2001 года, а значит, обещало быть надежным.
Однако надежды швейцарцев не оправдались. При ограниченных финансовых ресурсах потеря талантливого дизайнера Серхио Ринланда нанесла по команде серьезный удар. При всем запасе стабильности Зауберу не хватило творческого импульса — и год был отмечен застоем. А отсутствие серьезного прогресса отразилось и на настроении гонщиков — Хайдфельд провел сезон ровно, но без огонька, а Масса не оправдал завышенных ожиданий. Все это лишний раз показывает, как тяжело приходится в современной Ф-1 небогатой частной команде, лишенной поддержки автопроизводителя.
Команда-дебютант сезона: Toyota
Перед своим дебютным сезоном японская команда настраивалась на трудный «учебный» год. И завершила его она с неоднозначными результатами. С одной стороны, если вспомнить, как провально начинал BAR, создававшийся на основе Тиррелла, дебют Тойоты можно признать успешным. Для команды, начинавшей с абсолютно пустого места, 9 стартов из первой десятки, два набранных очка — итог очень хороший.
Но с другой стороны, именно эти высокие показатели, сенсационный старт сезона, когда команда почти в каждой гонке претендовала на очки, заставляют Тойоту винить себя в не использованном до конца потенциале. Сказалась неопытность персонала — по ходу сезона опытные команды сумели оттеснить новичков назад. Да и незаурядный конструктор Густав Брюннер, в середине прошлого года призванный в Тойоту для спасения проекта ее шасси, просто не успел еще довести до конца начатую работу. Приглашение в команду Оливье Паниса может помочь — опытный француз считается одним из лучших тест-пилотов Ф-1.
Проблема сезона: в тисках безденежья
В этом году то, что писала пресса о командах-аутсайдерах Ф-1, напоминало не спортивные отчеты, а сводки антикризисных мер и судебную хронику. Общий спад в мировой экономике и финансовая неразбериха внутри самой Ф-1 больнее всего ударили по самым маленьким и бедным командам.
Для команды Prost это кончилось банкротством и преждевременной гибелью еще до начала сезона. Судьба Minardi тоже долгое время висела на волоске, и, как это ни печально, во многом благодаря товарищу по несчастью — Тому Уокиншоу. Большой любитель финансовых авантюр, владелец Arrows принял деятельное участие в безумном прожекте с покупкой остатков Prost и превращением ее в новую команду Phoenix. Это едва не лишило Minardi доли доходов от телетрансляций, причитающейся ей по наследству от французов. Конфликт был разрешен силами FIA, только когда команда Пола Стоддарта уже находилась на грани банкротства. А в итоге все вышло по старой русской пословице «Не рой другому яму…» — отсутствие денег и бесконечные судебные разбирательства по искам кредиторов поставили Arrows на грань разорения и не дали возможности завершить сезон. Скорее всего, мы уже никогда не увидим эту команду на трассах Ф-1.
Диктатор сезона: Михаэль Шумахер
Красный Барон в этом сезоне снова достойно отработал свои сказочные гонорары — он безраздельно господствовал на трассах Больших Призов, сравнявшись наконец по числу корон с легендарным аргентинцем Хуаном-Мануэлем Фанхио и побив еще с полдюжины рекордов. Правда, особых гоночных откровений в этом году зрители от лидера Ferrari не дождались. И это легко объяснимо. Прыгать выше головы Михаэлю просто не было необходимости. Шасси F2002 подарило немцу такое сумасшедшее преимущество, что сезон превратился для него в легкую прогулку. Корона Шумми 2000 года, добытая в напряженнейшей дуэли с Микой Хаккиненом, стоила не в пример дороже.
Персонаж сезона: Рубенс Баррикелло
Если судить по сухой статистике, это однозначно лучший сезон бразильца в Ф-1. Получив в свое распоряжение F2002 (пусть и с небольшим опозданием), второй пилот Ferrari стал регулярно бросать вызов Михаэлю в гонках и квалификациях. Три поул-позиции, четыре победы, второе место в личном зачете, завоеванное за этап до конца чемпионата, — вот его послужной список. Уделяй Скудерия чуть больше внимания Рубенсу в первой половине сезона, он наверняка обеспечил бы себе вице-чемпионский титул и раньше…
Но удручающие манипуляции Ferrari с результатами гонок не дают возможности объективно оценить реальные достижения Баррикелло, по крайней мере, в сравнении с напарником. Строго говоря, ту единственную победу в сезоне, которую Рубенс однозначно и безусловно заработал собственными силами — в Австрии, — команда у него отняла. Остальные до некоторой степени явились ответными «подарками» от Михаэля и Ferrari для того, чтобы обеспечить Скудерии престижный дубль в личном зачете.
Что ж, Баррикелло окончательно выбрал свою судьбу. Бразилец, когда-то мечтавший о личном успехе и чемпионском титуле, смирился с ролью второго пилота при Шумми. Теперь, судя по всему, уже до конца карьеры — за лояльность Скудерия вознаградила Рубиньо двухлетним продлением контракта…
Дуэт сезона: Монтойя и Ральф
Самую колоритную пару сезона составили отнюдь не пилоты Ferrari с их субординацией, а колумбиец и немец из BMW Williams F1, никакой субординации в принципе не признающие. В своем жарком соперничестве они периодически забывались настолько, что заставляли технического директора Williams Патрика Хеда буквально рвать на себе волосы с досады. И все же именно в их бойцовском азарте — подлинная суть и соль автогонок.
В этом году Хуану-Пабло Монтойе удалось обойти Шумахера-младшего по очкам благодаря возросшей стабильности в гонках, однако единственная победа команды все-таки на счету Ральфа. Для колумбийца формальное преимущество над соперником тем более важно, ведь способность сводить публику с ума и так дарована ему от Бога. Стиль пилотирования Монтойи невероятно зрелищен — в современной пресной Формуле-1 это самая твердая валюта: он может творить на трассе даже откровенные глупости, но публика простит ему все. А вот Патрик Хед за упущенные в запале очки может и не извинить…
Завышенные ожидания: Кими Райкконен
Молодой финн, которого в конце прошлого года с такой помпой пригласили в McLaren, сумел оправдать выданные ему авансы лишь стабильностью квалификационных результатов — по субботам он смотрелся предпочтительнее Култхарда. Но в гонках бремя лидерства, как правило, нес на себе опытный шотландец: хотя этот год был не самым удачным для Дэвида, он исправно приводил машину на финиш, зарабатывал очки и даже добыл для команды ее единственную победу в Монако. Ну а Кими в гонках запомнился преимущественно горящими двигателями и потасовками с Монтойей. Свою лучшую гонку Райкконен провел на Маньи-Куре и был, как никогда, близок к первому большому успеху. Но его обидная ошибка всего за пять кругов до победы, в сущности, была закономерной — потенциал у Райкконена высок, но пока он еще недостаточно готов к выступлениям на уровне топ-команды. Правда, McLaren, судя по всему, согласен терпеливо натаскивать талантливого юношу — в надежде со временем получить еще одного «летучего финна».
Звезды квалификации: Монтойя и Трулли
В нынешнем году у Монтойи в полной мере раскрылся большой талант мастера квалификаций — в этом упражнении он затмил даже Михаэля Шумахера! Учитывая техническое превосходство Ferrari, семь поулов Хуана-Пабло за сезон (пять из них — подряд) — результат просто выдающийся. Невероятное умение колумбийца предельно выложиться на быстром круге заставляет лишь восхищенно разводить руками. Благодаря Монтойе субботы в сезоне-2002 оказались гораздо увлекательнее воскресений!
Во втором эшелоне главным специалистом по квалификациям остается Ярно Трулли. Хотя сложный процесс адаптации к новой команде ухудшил его абсолютные показатели, итальянец взял стабильностью. Ярно чаще прочих пилотов своей «весовой категории» оказывался в первой десятке и в трети гонок оккупировал почетное 7-е место на стартовой решетке.
Дебютант сезона: Марк Уэббер
В этом году ни один из дебютантов, выступавших в крепких командах, не вызвал вокруг себя такого ажиотажа, как Райкконен год назад. Попавший в Sauber юный бразилец Фелипе Масса — пилот безусловно быстрый и одаренный, — оказался чрезмерно инфантилен и отличился в основном безумными выходками на трассе, вроде «бульдозерной» ликвидации Бернольди в Монако. Такуму Сато и Аллана МакНиша отодвинули в тень их более яркие и опытные партнеры Физикелла и Сало. Кроме того, японцу часто не везло: он оказывался не в том месте и не в то время — как в Австрии, когда его едва не убила машина Хайдфельда. Вот и вышло, что самый высокий рейтинг оказался у дебютанта из скромной Minardi Марка Уэббера. Даже при ограниченных возможностях своей команды австралиец сумел продемонстрировать отличную выучку, умение работать с техникой и зрелый подход к своей профессии. И если от услуг Массы и МакНиша их команды на следующий год уже отказались, а дальнейшая судьба Сато пока не ясна, то Уэббер собирается уходить на повышение в Jaguar.
Эксперимент: двигатель Renault RS22
В условиях относительной стабильности регламента, в 2002 году большинство команд предпочло создавать автомобили на основе прошлогодних моделей, но серьезных успехов на этом поприще достигнуто не было. Наибольшего прогресса добились именно команды, радикально обновившие технику, — Ferrari и Renault.
Но революционные проекты тоже бывают палкой о двух концах. Руководство Renault очень озабочено проблемами с оригинальным сверхплоским двигателем RS22. С одной стороны, он позволил Майку Гаскойну создать очень удачное новое шасси R202, которое по уровню были сопоставимо с McLaren МР4/17, но с другой — оказался менее стабильным и чрезвычайно ненадежным по сравнению со своими традиционными собратьями. Но сейчас отказываться от экзотической концепции уже поздно — версия сверхплоского двигателя для следующего сезона практически готова, — и теперь в команде всерьез опасаются, что в 2003 году мотор снова будет заметно уступать шасси.
Худшее шасси сезона: Jaguar R3
Уже первые серьезные тесты стали для команды Jaguar Racing шоком: прижимная сила шасси R3 была почти на треть меньше, чем у McLaren MР4/17, просчеты в конструкции подвески сделали машину неустойчивой в поворотах, а по скоростным качествам она могла тягаться разве что с Minardi! Ситуация была настолько катастрофической, что в начале сезона в команде даже дебатировался вопрос о возвращении к прошлогоднему шасси R2, однако после сравнительных тестов было решено дорабатывать R3. Дизайнер Стив Николс был уволен, а за дело взялась рекрутированная из других команд бригада «спасателей» под руководством выходца из Renault Бена Агатанелу. Однако их первая модифицированная версия R3B, дебютировавшая в Сильверстоуне, оказалась не вполне удачной и страдала сильной недостаточной поворачиваемостью. Лишь к концу сезона инженерам удалось добиться определенной гармонии в характеристиках болида — по свидетельству Эдди Ирвайна, машина, которую он привел на подиум Монцы, уже не имела ничего общего с R3.
Лучший двигатель сезона: BMW P82
BMW P82 по праву заслужил титул самого мощного силового агрегата современной Формулы-1. В этом году именно он стал козырной картой команды Williams в борьбе за второе место в Кубке конструкторов и внес ощутимый вклад в 7 поулов Монтойи. Последняя квалификационная версия P82 сумела перекрыть рубеж в 19000 оборотов в минуту и дала колумбийцу возможность побить один из стародавних формульных рекордов скорости, установленный еще в эпоху турбомонстров. Единственным слабым местом P82 были проблемы с надежностью — в этом сезоне из шести сходов пилотов команды по техническим причинам 5 произошли из-за отказов двигателя. Однако специалисты BMW под руководством Марио Тиссена надеются, что к следующему сезону эти проблемы удастся разрешить. В середине сентября немецкие мотористы провели успешные тесты двигателя 2003 года P83. По слухам, этот зверь уже способен раскручиваться до 20000 оборотов!
Самый взрывоопасный мотор: Honda
В минувшем сезоне самым «слабым звеном» в автомобилях Формулы-1 были двигатели, и ломались они чаще всего у представителей высшего и среднего эшелона — претендентов на очки. Но если мотористы Renault и Mercedes еще могут попытаться хотя бы частично списать невеселые цифры потерь на процесс адаптации гонщиков (большая часть взорвавшихся двигателей приходится на долю новичков команд), то в случае с Хондой максимальное количество уничтоженных в гонках моторов на счету у Жака Вильнева, который ездит на японских моторах уже 3 года!
В 2002 году именно японские мотористы стали абсолютными лидерами по ненадежности двигателей. Проблемы с моторами Honda возникали почти на каждом Гран При — только в Спа BAR и Jordan за три дня общими усилиями уничтожили 5 агрегатов! Без сомнения, за Хондой останется и приз за самый зрелищный взрыв мотора — пожар Физикеллы на последних кругах ГП Бельгии. Неудачи минувшего сезона уже вынудили Хонду пойти на серьезные кадровые перестановки в руководстве своего формульного отделения и, по примеру прочих «заводских» мотористов, сосредоточиться на сотрудничестве с одной-единственной командой — BAR.
Лучшая «обувь: Bridgestone
Конкуренция между японскими и французскими шинниками привела к резкому росту скоростей — в этом году рекорды круга летели на одной трассе за другой! Борьба между Michelin и Bridgestone проходила с заметным перевесом последних. Перераспределение клиентов между двумя шинными гигантами пошло на руку японцам: после перехода McLaren в стан Michelin у Bridgestone остался лишь один клиент среди топ-команд, зато какой — Ferrari! Для Скудерии открывалась возможность самого тесного партнерства с японцами без оглядки на конкурентов, и специалисты Bridgestone приняли самое активное участие в проектировании машины 2002 года. Идеально соответствующие друг другу шасси и покрышки стали одним из секретов совершенства F2002. Правда, эта гармония вышла боком для всех остальных клиентов Bridgestone, чьи автомобили имели характеристики, отличные от F2002…
Но за счет триумфов Скудерии первенство по итогам сезона осталось за японскими шинниками. Их «дождевые» покрышки заметно превосходили французские образцы, что очень наглядно доказал Сильверстоун. В гоночных условиях более мягкие смеси Бриджстоуна тоже вели себя надежнее. Подопечным Пьера Дюпаскье удавалось отыгрываться в квалификациях и в жаркую погоду — поулы Монтойи не в последнюю очередь были обеспечены Мишленом. На заключительных гонках сезона французы смогли добиться серьезного прогресса. Так что на этом фронте в 2003 году нас ждут интересные события.
Авария сезона: две аварии Такумы Сато
Новичок команды Jordan Такума Сато стал главным участником двух «самых-самых» аварий сезона. Самая страшная произошла в Австрии, когда потерявшая управление машина Ника Хайдфельда на огромной скорости задом врезалась в Jordan Сато. Эта авария могла стоить Такуме жизни, но японцу повезло — он отделался ушибами и шоком. Самую оригинальную аварию устроил уже сам Такума. В Монако, когда команда попросила его пропустить вперед Физикеллу, неопытный японец выбрал для этого самое неподходящее место — скоростной туннель. На набережную две желтые машины уже вылетели «буквой Т»! Счастье еще, что никто не пострадал…
Безопсность: благополучный сезон
Интересно, что почти все из немногочисленных новшеств в техническом регламенте 2002 года — новый боковой краш-тест, более строгие требования к тросам крепления колес, увеличение заднего фонаря и зеркал заднего вида — напрямую относились к повышению уровня безопасности. Работа специалистов свела травматизм гонщиков к рекордно низкому уровню. Если общее количество происшествий на трассах в этом году осталось на уровне последних лет (около 60), то в разряд тяжелых попадают лишь три: столкновение Ника Хайдфельда и Такумы Сато на А1-Ринге, аварии Джанкарло Физикеллы во Франции и Аллана МакНиша в Японии. Но и в них гонщики избежали серьезных травм. В Монце впервые в Формуле-1 во время уик-энда было применено приспособление для поддержки головы и шеи HANS — им пользовались пилоты Sauber Фелипе Масса и Ник Хайдфельд. По решению FIA со следующего года использование HANS во время гонок станет обязательным.
Вопрос сезона: Формула-1 или Ferrari
Что важнее: Формула-1 или Ferrari? Этот вопрос в сердцах задал Патрик Хед после очередного «договорного» финиша пилотов Скудерии. Скандалы вокруг демонстративного применения итальянской «конюшней» «командной тактики» стали печальной визитной карточкой чемпионата мира-2002. В паддоке и среди зрителей крепнет убеждение, что подобная политика Скудерии наносит ущерб репутации Формулы-1, профанирует саму идею гонок как честного спортивного состязания. После австрийского скандала на волне общего возмущения FIA попыталась приструнить Ferrari, но ничего не добилась. Скудерия может позволить себе лучших адвокатов, и штраф в миллион-другой для нее — не деньги. А к общественному мнению Ferrari — и впрямь в лучших традициях сверхдержавы — относится с показным равнодушием. «Мы так делали, делаем и будем делать. Это наша философия», — провозглашает итальянская команда, не замечая, что ее близорукая и эгоистичная позиция вредит Большим Призам. Даже если оставить в покое этику, это ощутимый удар и по финансовому благополучию Формулы-1.
Катерина ОСПИННИКОВА
(Автоспорт №11’2002)
Печатные варианты этой и других статей вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm