Текст: Валерий Арутин и Олег Растегаев
Если слон на кита влезет, кто кого поборет? Многим сегодняшний тест может показаться такой же детской попыткой сравнить несравнимое. Subaru Impreza и Seat Leon? Икона поклонников спортивной езды против испанского «народного автомобиля»? Но не торопитесь делать скоропалительные выводы. У «испанского льва» есть когти, которые он готов при необходимости пустить в дело. Потому что он не просто Seat Leon, а Seat Leon Cupra 4…
Этот диковинный зверь в наших широтах мало известен. Кстати, не надо путать его с другим представителем того же семейства — Leon Cupra R. Версия R имеет 210-сильный 1,8-литровый турбомотор и передний привод. А наш герой, хоть и менее мощный, зато оснащен полноприводной трансмиссией, на которую и указывает цифра «4» в названии. Кроме того, двигатель у этой машины совсем другой: 2,8 литра, 6 цилиндров, расположенных под углом всего 15 градусов, и никакой турбины. Узнаете? Правильно, это наследник знаменитого фольксвагеновского мотора VR6, форсированный до 204 л.с.! Так что соперник у Импрезы — той же весовой категории.
Лев показывает зубы
Внешне «заряженный» Seat не сильно отличается от обыкновенного. Измененные пороги, более агрессивный передний бампер, спойлер чуть большего размера на задней двери и, конечно, 17-дюймовые колеса придают ему угрожающий вид, но некоторая тяжеловесность «филейной части» никуда не делась. Есть, кстати, у версии Leon Cupra одно отличие от собратьев по «стае», которое нас очень порадовало. Это правое зеркало нормального размера вместо «урезанного» фольксвагеновского — оно позволяет чувствовать себя намного увереннее при интенсивном движении в городском потоке.
А вот и первый «укус льва». Салон хэтчбека отделан по высшим стандартам гольф-класса. Лаконичные линии передней панели, выполненной из дорогого «мягкого» пластика, подчеркивают спортивный характер автомобиля. Той же цели служат и белые шкалы приборов с ярко-красной подсветкой. За счет этого сеатовский щиток приборов читается лучше, чем «всефольксвагеновский», которым оборудуется большинство моделей концерна.
Чего, кстати, не скажешь о показаниях блока климат-контроля. На большом дисплее только одна крупная цифра — требуемая температура воздуха, остальные символы — очень мелкие. А наиболее часто используемые кнопки — регулировки температуры и скорости вентилятора — почему-то сделаны самыми маленькими: справиться с ними на ощупь трудно.
Место над климатической установкой на центральной консоли занимает фирменный CD-ресивер, аналогичный тому, что устанавливается на автомобили Audi, а в «бардачке» (правда, поглощая его объем почти полностью) прячется 6-дисковый CD-чейнджер.
К услугам водителя — обшитый кожей трехспицевый руль оптимального диаметра и сечения, с удобным хватом. Как и на других автомобилях концерна, рулевая колонка регулируется не только по углу наклона, но и по длине. Слева от педали сцепления — удобная площадка для отдыха левой ноги. И, конечно, отдельного упоминания достойны великолепные сиденья Recaro. Помимо оптимальной формы их отличают центральные вставки из необычной на ощупь ткани с логотипом Cupra. А самое главное — таким же образом скроено и заднее сиденье! Для задних пассажиров предусмотрены развитые валики боковой поддержки и на спинке, и на подушке! Непонятно только, зачем тогда нужен ремень безопасности для среднего пассажира, которому при таком раскладе места уж точно не найдется.
Impreza выглядит заметно агрессивнее своего оппонента. Хищный передний бампер с огромными противотуманками, «забрало» на капоте, раздутые крылья — увидишь такую в зеркале заднего вида, и хочется сразу уступить дорогу. Мы ничуть не пожалели, что взяли на этот тест универсал — по ездовым качествам «грузопассажирская» Impreza ни в чем не отстает от седана, да и внешне Wagon смотрится не хуже, во многом — благодаря эффектному спойлеру на задней двери.
Но салон Subaru беднее. Приборы крупные, с хорошо читаемыми шкалами, но простенькие, без изысков. То же можно сказать и о панели в целом: «двойная» магнитола со множеством мелких кнопок, рукоятки ручной регулировки вместо климат-контроля. Перед водителем — руль Momo, обшитый кожей, но после Cеата кажется, что он слишком большого диаметра и с тонковатым ободом, да и регулируется только по углу наклона. Кресла, cтоящие на Импрезе, пусть и не такие изысканные, как на Сеате, но по удобству им не уступают.
Заднее сиденье тоже обыкновенное, но сидеть сзади в Subaru намного удобнее, чем в Леоне. Причина проста — в японском автомобиле задним пассажирам выделено намного больше места. У Леона та же беда, что и у папаши Гольфа, — слишком мало места для ног. Причем Cupra страдает этим даже в большей степени — из-за длинной подушки спортивного заднего сиденья.
По городу слона водили
Московские пробки… Интересно, инженеры двух фирм тестировали эти автомобили в центре Токио или Барселоны? Для Москвы, запруженной машинами, неспешная езда со скоростью несколько километров в час — объективная реальность. Поэтому и мы, несмотря на табуны лошадей под капотами, поедем сначала спокойно, не торопясь.
Leon поначалу ничем не выдает своего спортивного предназначения. Поворот ключа, и… тишина. Нет, мотор завелся, но на холостых оборотах его вообще не слышно. И разгон проходит почти без звукового сопровождения. Ни рева глушителя, ни отсечек при переключениях, ничего… При этом динамика разгона великолепна. «Атмосферник» большого объема радует своей эластичностью. Уже с 1500 об/мин ощущается заметное ускорение, а после 2000 об/мин мотор обеспечивает ровный, напористый разгон вплоть до мягко срабатывающего в зоне 6500-6800 об/мин ограничителя.
В московской толчее Seat чувствует себя как рыба в воде. Легкие органы управления не утомляют, немного раздражает лишь по-фольксвагеновски огромный ход педали сцепления. Двигатель позволяет толкаться в пробках на первой или второй передачах, а стоит появиться просвету, достаточно просто нажать на педаль — и Leon мгновенно выстреливает вперед как из пушки.
Еще одна неожиданность, которую преподносит Seat, — мягкая для такого автомобиля подвеска. Ни на волнах, ни на неровностях не ощущается дискомфорта, да и проезд стыков асфальта обходится без жестких ударов. Так что при езде по городу Leon Cupra доставляет сплошное удовольствие.
Impreza WRX слеплена из другого теста. На холостых оборотах автомобиль подрагивает всем телом, словно в нетерпении — «Ну, поехали же, скорее!» Вибрации от двигателя передаются даже на педаль газа. Спокойно тронуться на Subaru — проблема. Короткоходная и очень тугая педаль сцепления требует осторожного обращения. Через полдня езды по Москве левая нога начинает ныть с непривычки, пассажиры жалуются на рывки при разгоне, а ты проклинаешь все московские пробки вместе взятые.
Виноват в этом не только привод сцепления — к нему не сразу, но можно приспособиться. Однако и мотор на «пешеходных» скоростях не желает работать ровно — дергается. Уверенный набор оборотов начинается только с отметки 2000, зато после 3000 об/мин, когда включается турбина, двигатель взрывается пьянящим ускорением вплоть до ограничителя на 7500 об/мин. Фантастическое, ни с чем не сравнимое чувство! Но подобная характеристика — «то пусто, то густо» — далеко не так удобна для езды по городу, как ровная «паровозная» тяга Леона.
На волю, в пампасы!
Что ж, городской раунд испанский лев выиграл. Но, быть может, на трассе, при движении с высокими скоростями все будет наоборот? Действительно, выйдя на оперативный простор, Subaru начинает нестись, словно выпущенная из катапульты. Главное — вовремя переключать передачи, не давая отдыха турбине. Благо, коробка работает очень четко, а момент переключения легко определить и без тахометра, по звуку прямоточного выхлопа (не входящего в стандартную комплектацию). Под стать динамике и тормоза Subaru. Здесь не к чему придраться — все происходит так, как и ожидаешь.
Максимальная эффективность торможения могла бы быть и выше, если бы не 16-дюймовые шины против 17-дюймовых у Сеата. А кроме того, на автомобиле, который мы тестировали, владелец, использующий раллийные приемы езды, отключил систему ABS.
Но вот ведь что удивительно: позади уже половина извилистого Рогачевского шоссе, а Leon Cupra не отстает! Несмотря на 6-ступенчатую коробку передач, Leon требует меньше переключений, чем 5-ступенчатая Impreza, и при этом легко держится у нее на хвосте. Причина все та же — великолепный мотор. Демонстрируя отличную тягу «на низах», он не «вянет» с ростом оборотов, и только когда стрелка вплотную приближается к ограничителю, уровень ускорения немного падает. В торможении Leon тоже не уступает Subaru. И в предельных, и в штатных режимах не возникает никаких проблем. По характеру работы тормозов он очень напоминает VW Golf — один из лучших на сегодняшний день автомобилей в этой дисциплине.
Честно говоря, мы полагали, что «средний балл» испанской машины сильно снизят оценки за управляемость. Еще свеж в памяти предыдущий Volkswagen Golf VR6 c его хронической недостаточной поворачиваемостью из-за слишком тяжелого 6-цилиндрового мотора. Но, очевидно, инженеры концерна сделали выводы из прошлых ошибок. Поворачиваемость Леона близка к нейтральной, хотя и с небольшим перевесом в сторону недостаточной. Зато Cupra очень надежна на любой скорости. Leon прекрасно держит прямую, при этом мягкие реакции на отклонения руля позволяют спокойно совершать перестроения и обгоны. А подвеска, казавшаяся в городе такой мягкой, отнюдь не пасует на неровностях трассы. Проходя поворот на пределе, можно не бояться, что из-за ямы под колесами Leon шарахнется в сторону, да и на руль никаких ударов не передается. Главный вывод — чтобы ехать на этом автомобиле достаточно быстро, совершенно не обязательно иметь за спиной гоночный опыт.
Езда на Subaru требует от водителя большей концентрации. Прямую Impreza держит не хуже Сеата, но при перестроениях и обгонах требует очень точной работы рулем. С другой стороны, рулевое управление на японской машине «чище», менее задемпфировано, чем на испанской. На Subaru кажется, что ты сам поворачиваешь колеса, а на Сеате все-таки понимаешь, что это делает за тебя гидроусилитель, пусть и отлично настроенный.
Более жесткая подвеска Subaru прекрасно справляется с любыми неровностями. Да, пассажиров гораздо сильнее трясет. Но по плохой дороге можно ехать намного быстрее, не боясь сюрпризов, — даже на крупных колдобинах, попадающихся в повороте, автомобиль не «спрыгивает», четко выдерживая заданную траекторию.
Что ж, в скоростных режимах машины сохранили паритет. Осталось проверить их на полигоне, где можно довести дело и до экстремальных режимов.
Львы и тигры приручаются, это редко, но случается…
Здесь Subaru в своей стихии! «Низкий старт» для нее — естественная среда. Уже не мешает тугая педаль сцепления — наоборот, ее короткий ход вместе с четким механизмом переключения позволяют максимально быстро «воткнуть» передачу. Провал на низких оборотах тоже выходит за кадр, оставляя водителю только сумасшедшие подхваты турбины. Эх, этой бы машине еще 6-ступенчатую коробку под «горбатые» характеристики ее мотора! А так ряд передаточных чисел получился довольно растянутым, вторую можно выкрутить до 110 км/ч, а третью — аж до 160.
У Сеата 6 ступеней, хотя его мотору наверняка хватило бы и пяти. И все равно Leon проигрывает в разгоне Subaru. Слишком много времени теряется на холостой ход педали сцепления и большие перемещения рычага КПП. А в разгоне до «сотни» короткая коробка Леона требует двух переключений — второй передачи хватает только до 90 км/ч.
Эффектно пройти поворот на Сеате не получается. На страже безопасности стоит система ESP: чуть резче дернул руль — и тут же трещат тормоза, придерживающие одно из колес. Электронику можно отключить, но, как выяснилось, не полностью…
Превышение скорости на входе в поворот вызывает снос передней оси, который продолжается еще некоторое время даже после сброса газа. После этого Leon начинает «ввинчиваться» в поворот, но спровоцировать даже небольшой занос можно только контрсмещением — предварительно качнув машину в противоположную сторону. Кстати, «ловить» ее быстрыми движениями руля не потребуется. За водителя это успешно сделает… отключенная система ESP! Правда, на небольшой скорости, до 60 км/ч, автомобиль еще можно раскачать, но сам процесс создания заноса гасит скорость окончательно. Кроме того, при экстренном маневрировании оказалось, что гидроусилитель не справляется с быстрым вращением руля — усилие на нем скачкообразно возрастает.
Subaru — другое дело. Отсутствие заумной электроники и наличие легкой избыточной поворачиваемости делают автомобиль мечтой спортсмена. Впрочем, если бесхитростно пытаться пройти поворот «под тягой», Subaru, как и Leon, заскользит наружу передней осью. И последующий сброс газа в лучшем случае вернет машину на траекторию. Но стоит сделать небольшое контрсмещение, и вот вы уже едете боком. Скольжение легко контролируется, хотя для этого и требуется быстро работать рулем. И это на сухом асфальте! На гравии или снегу Impreza будет скользить еще интереснее, а контролировать автомобиль будет проще.
О содержании хищников в домашних условиях
Итак, сожжено по баку бензина, и уже можно делать окончательные выводы. Налицо разница идеологий, положенных в основу этих автомобилей. Seat Leon Cupra 4 — автомобиль в первую очередь «гражданский». Он предлагает владельцу такой же уровень комфорта, как и любая «обыкновенная» машина, позволяя спокойно, без напряжения передвигаться в пространстве. При этом Leon в любой момент готов «выстрелить», и его спортивные повадки способны порадовать самого активного водителя, особенно если он предпочитает «кольцевой» стиль езды.
Impreza, и мы не устаем это повторять, по сути — раллийный автомобиль, приспособленный для работы «на гражданке». Спокойно ездить на нем не хочется, да и не очень-то получается. Но с нажатой «в пол» педалью газа Subaru преображается, позволяя опытному водителю ехать быстрее, чем на Сеате. Особенное удовольствие Impreza доставит любителям ралли и скользких покрытий.
Делая выбор в пользу одного из двух автомобилей, прежде всего необходимо трезво оценить собственный уровень мастерства. Да, Subaru быстрее. Но только в руках человека, обладающего соответствующим опытом и навыками. А для среднего водителя Cupra окажется и быстрее, и безопасней.
И напоследок — несколько практических доводов. В пользу Subaru говорит большой салон и удобство задних пассажиров. У Сеата свой козырь — заметно меньше расход топлива. За время теста средний расход Леона не поднялся выше 17,5 литров. Subaru в тех же условиях израсходовала порядка 23-25 литров на каждую сотню километров, так что в эксплуатации Cupra обойдется дешевле. Ну, а что касается цен на сами автомобили, то они практически равны. Subaru Impreza WRX Sport Wagon в максимальной комплектации с электропакетом и кондиционером стоит $35400, а Seat Leon Cupra 4 — всего на $600 дороже.
| Технические характеристики (данные производителей) | ||
| — | Seat Leon Cupra 4 | Subaru Impreza WRX |
| Двигатель | V-образный, 6-цилиндровый | оппозитный, 4-цилиндровый |
| Система питания | распределенный впрыск | распределенный впрыск с турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха |
| Кол-во клапанов | 24 | 16 |
| Рабочий объем, куб. см | 2791 | 1994 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 81/90,3 | 92/75 |
| Степень сжатия | 10,8 | 8,0 |
| Максимальная мощность, л.с. | 204 при 6200 об/мин | 218 при 5600 об/мин |
| Максимальный крутящий момент, Нм | 270 при 3200 об/мин | 292 при 3600 об/мин |
| Привод | постоянный полный | постоянный полный |
| Коробка передач | механическая, 6-ступенчатая | механическая, 5-ступенчатая |
| Передаточные числа | — | — |
| I | 3,42 | 3,45 |
| II | 2,11 | 1,95 |
| III | 1,43 | 1,37 |
| IV | 1,09 | 0,97 |
| главная передача (I-IV передачи) | 4,2 | — |
| V | 1,1 | 0,74 |
| VI | 0,91 | — |
| задний ход | 4,11 | 3,55 |
| главная передача (V, VI и задний ход) | 3,32 | 3,55 |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, типа McPherson | независимая, пружинная, типа McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, типа McPherson |
| Шины | 225/45 R17 | 205/50 R16 или 215/45 R17 |
| Габаритные размеры, мм | — | — |
| длина | 4185 | 4405 |
| ширина | 1740 | 1730/1695* |
| высота | 1460 | 1440/1490* |
| колесная база, мм | 2515 | 2525 |
| Снаряженная масса, кг | 1485 | 1410/1430* |
| Максимальная скорость, км/ч | 235 | 230/225 |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 7,3 | 6,2 |
| Расход топлива (EU), л/100 км | 8,2/10,9/15,5 | 7,9/10,2/14,2 |
| Емкость топливного бака, л | 55 | 60 |
| Топливо | бензин АИ-98 | бензин АИ-95 |
* Седан/универсал.
| Результаты измерений | ||
| Автомобиль | Seat Leon Cupra 4 | Subaru Impreza WRX |
| Максимальная скорость, км/ч | 221,0 | 222,6 |
| Время разгона, с | — | — |
| 0-50 км/ч | 2,83 | 2,33 |
| 0-100 км/ч | 8,69 | 7,00 |
| 0-150 км/ч | 17,80 | 15,95 |
| 0-200 км/ч | 38,40 | 35,72 |
| на пути 400 м | 16,10 | 15,13 |
| на пути 1000 м | 29,13 | 27,90 |
| 60-100 км/ч (III) | 4,84 | 5,00 |
| 60-100 км/ч (IV) | 6,49 | 8,73 |
| 80-120 км/ч (V) | 9,04 | 13,42 |
| 80-120 км/ч (VI) | 12,52 | — |
| Выбег, м | — | |
| с 50 км/ч | 603 | 504 |
| 130-80 км/ч | 1038 | 971 |
| 160-80 км/ч | 1592 | 1502 |
| Тормозной путь | — | — |
| со скорости 100 км/ч, м | 37,9 | 44,0 (40,7)* |
| Замедление, м/с2 | 10,2 | 8,8 (9,5)* |
| при усилии на педали тормоза, кг | 95,0 | 21,8 (63,5)* |
| со скорости 150 км/ч, м | 86,5 | 100,1 |
| Замедление, м/с2 | 10,0 | 8,7 |
| при усилии на педали тормоза, кг | 89,3 | 29,4 |
* Результаты при включенной АБС (см. Автоспорт № 11, 2000).
| Точность показаний спидометра | ||||||||||
| Показания, км/ч | 40 | 60 | 80 | 100 | 120 | 140 | 160 | 180 | 200 | 220 |
| Seat Leon | 37 | 56 | 75 | 94 | 112 | 130 | 150 | 169 | 189 | 208 |
| Subaru Impreza | 36 | 55 | 73 | 91 | 110 | 129 | 149 | 169 | 189 | 206 |
Печатные варианты этого и других тестов вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm
Журнал можно так же приобрести в редакции — по адресу: Ленинский проспект. д37а