Мы ехали на полигон и не могли сдержать волнения. Вроде бы ничего необычного: предстояла встреча с очередным спортивным автомобилем — багги дивизиона Д3-3500. Но укрощать 400-сильного зверя на скользком покрытии кроссового автодрома — такая перспектива вселяла легкое беспокойство. Всю дорогу перед глазами стояли стальные отбойники дмитровской трассы. Прочные, как прутья клетки по которой мечется лев…
Текст: Валерий Арутин
Сравнение этого автомобиля с царем зверей полностью уместно. Д3-3500 — самый быстрый класс в европейском кроссе. По энерговооруженности он далеко превосходит любой «кузов» не только в кроссе, но и в кольце и в ралли, включая автомобили WRC. Посчитайте сами: при минимально разрешенной массе в 700 кг, мощность двигателя на подобной машине может доходить до 600 л.с.!
Автомобиль, представленный на наших фотографиях немного менее мощный, но не уступает остальным в скорости. Его пилот, Алексей Ялунин — один из лидеров Чемпионата Европы этого года. За день до нашей встречи он занял на этапе в Дмитрове второе место, упустив победу лишь из-за поломки привода.
До покупки латвийской командой Langa Motorsport, пилотом и владельцем которой является Ялунин, эта машина, построенная во Франции, выиграла тамошний чемпионат и не раз побеждала на этапах европейского первенства. Секрет успеха кроется в особенностях конструкции. Она удачно сочетает революционные идеи, которые делают автомобиль очень быстрым, и проверенные многочисленными гонками технические решения, дающие столь необходимую в кроссе надежность. Впрочем, давайте обо всем по порядку.
Формула Д3
В отличие от многих машин третьего Дивизиона, построенных самими спортсменами, багги Ялунина вышла из ворот специализированной французской фирмы Sadev. Признак «фирменного» происхождения — рама сложной конструкции, сваренная из большого числа элементов. Это свидетельствует о тщательном инженерном расчете главного узла багги на прочность и жесткость. К революционным идеям можно отнести и общую компоновку багги. В соответствии с новыми веяниями, двигатель на автомобиле размещен в базе, перед коробкой передач.
Впрочем, все новое это, как известно, хорошо забытое старое. Такую компоновку имело большинство багги лет 15 назад, поскольку она обеспечивала наилучшую развесовку и управляемость (недаром все «формулы» строятся по точно такой же схеме). Но с появлением все более ровных и скоростных трасс, управляемостью стали жертвовать ради лучшей загрузки задней оси, и двигатель переехал назад. Это позволило лучше реализовывать возраставшую мощность заднеприводных багги тех лет. Но потом кроссовые автомобили стали полноприводными, и нагрузка на заднюю ось перестала быть решающим фактором.
Сегодня оптимальным для кроссовых автомобилей считается распределение веса 40:60, и разместив двигатель в базе, добиться его легче. Правда и до сих пор строятся багги классической заднемоторной компоновки, но это, скорее всего, это дань привычке и традиционному стилю езды многих спортсменов.
Мотор багги Ялунина создан в стенах немецкой фирмы Engel Motorsport, готовящей двигатели многим асам кроссовых трасс. Например, немцы делали мотор для Фольксвагена Ильи Резниченко, а сын самого Энгеля Дэннис является одним из лидеров дивизиона Д3-1600. Секрет успеха фирмы прост, в свое время г-н Энгель работал в Вольфсбурге, в отделе доводки двигателей, и как никто другой знает возможности фольксвагеновских силовых агрегатов. Вот и на машине Алексея Ялунина установлен 2-литровый 16-клапанный мотор Volkswagen, оснащенный приводным нагнетателем. Мощность — около 420 л.с. «У нас есть версия двигателя, выдающая 540 л.с., а мотористы говорят, что можно сделать и 650.
Но столько нам не нужно, автомобиль слишком много буксует. Зато наш мотор имеет хороший момент на средних оборотах», — так объяснили мне сами спортсмены. В самом деле, зачем добиваться максимально возможной мощности, неизбежно жертвуя надежностью, если автомобиль и так может выигрывать? Владельцы машины рассказали случай, когда они шутки ради съездили на соревнования по дрэгрейсингу, очень популярному в Латвии. Легкая машина с короткой коробкой передач уезжала от всех, как от стоячих! При этом двигатель очень надежен, его перебирают только по окончании сезона, да и то скорее для профилактики.
Но пожалуй самое интересное в конструкции багги — подвеска. Для специальных кроссовых автомобилей давно выработалась стандартная схема: спереди два поперечных рычага, сзади треугольный рычаг или сочетание продольной и поперечной тяг со стойкой. Такая конструкция наиболее проста, а потому максимально надежна. В самом деле, кроссмены ломают подвески разве что при столкновениях друг с другом, поэтому, кстати, в третьих дивизионах борьба всегда максимально корректна, ведь неизвестно, кто больше пострадает при контакте.
Поначалу такую же конструкцию подвески имел и этот автомобиль. Но волей случая у кроссменов завязалось сотрудничество с одним из специалистов фирмы Michelin, занятым в программе участия концерна в… Формуле 1! Хенни, как называют его спортсмены, предложил свою, рассчитанную на компьютере, схему подвесок, во многом сходную с той, что применяют на формульных болидах. Спереди ничего принципиально не изменилось, но были перенесены точки крепления рычагов, а сами они сделаны регулирующимися, что позволяет буквально за несколько минут между заездами изменять углы подвески в широких пределах. Кроме того, в переднюю подвеску добавился регулируемый стабилизатор поперечной устойчивости, не часто встречающийся на легких кроссовых машинах.
Еще большим изменениям подверглась подвеска сзади. К нижнему рычагу добавился еще один, а сверху ступицу колеса связала с кузовом дополнительная поперечная тяга, обеспечивающа эффект подруливания. За счет регулировки длины и точек крепления рычагов, можно изменять кинематику подвески и даже развесовку по осям. Это в ряде случаев дает возможность использовать шины разной спереди и сзади.
Дышите глубже, вы взволнованы
Все, предварительные смотрины позади, пора садиться за руль. Признаюсь честно, еще ни одна машина не вызывала у меня таких опасений. Смогу ли я укротить этого зверя? Ведь опыта обращения с подобной техникой у меня нет, езда на мощных Subaru и Mitsubishi не в счет. На каком гражданском автомобиле вы встретите 50-процентную блокировку переднего дифференциала и 70-процентную заднего? А между осями и вовсе жесткая связь! Прибавьте сюда гоночное сцепление, секвентальную кулачковую коробку и гоночные тормоза… Есть от чего прийти в волнение.
Но сначала экипировка и инструктаж профессионалов. Помимо гоночного комбинезона, шлема и перчаток, обязательный атрибут пилота багги — маска, защищающая лицо. Но зачем она мне, я же поеду один, без соперников? «Одевай, — ответили мне, — ты и из под собственных колес пыли наглотаешься». Сажусь, а точнее пролезаю в низкий, но совсем не тесный кокпит. Посадка вертикальная, но с практически прямыми ногами. Под правой рукой — «кочерга» КПП, между ногами — тоннель, прикрывающий кардан. Перед глазами щиток приборов — температура охлаждающей жидкости, давление и температура масла в двигателе, окошко, где высвечивается номер включенной передачи, да пара тумблеров.
А где же тахометр? «Мы изменяли щиток и не успели поставить табло, на которое выводится шкала оборотов, — Алексея явно не огорчало отсутствие прибора. — Я ориентируюсь по тяге мотора — как начнет скисать, переключайся выше. Когда будешь трогаться — дави на газ сильнее, мотор снизу может захлебнуться. И главное, не сбрасывай газ в повоторе, держи машину в заносе тягой, а корректируй рулем. Сбросишь газ — тут же развернет! Все сбросы и торможения — только на прямой перед поворотом».
Что ж, попробуем тронуться. Педаль сцепления оказалась очень тугой — почти такой же как тормоз! А вот остальные органы управления на удивление удобны. Первая передача включилась коротким движением рычага на себя, педаль газа и руль оказались тоже довольно легкими, что, впрочем, не отменяет необходимости осторожного с ними ображения. Руль с очень малым передаточным отношением позволяет обходиться без перехватов даже в очень крутых поворотах. При этом его малейший поворот вместе с нажатием на педаль газа вызывает скольжение всех четырех колес.
Они вообще практически никогда не катятся, все движение происходит с пробуксовкой. Однако разгон по-настоящему захватывает дух! Так ускорялся тюнинговый Evo VII из прошлого номера, но на асфальте, а не на грунте! Вот и первый поворот. Инстинктивно сбрасываю газ, и машину тут же ставит боком. «Тяни ее газом!», — слышу в наушниках голос Ялунина. Снова нажимаю педаль, занос стремится увеличиться, но уже легко корректируется рулем. Получилось! А автомобиль, словно камень, пущенный из рогатки, уже выстреливает к следующему повороту. И опять сброс, руль в сторону заноса, снова газ и быстрая коррекция рулем. Отлично!
Конечно, за несколько кругов я наверняка не реализовал и половины возможностей этого автомобиля, но при этом ни разу и не ошибся! А все потому, что багги оказалась очень простой и понятной в управлении. А чтобы представить, что может такая машина в руках профессионала, нужно было посмотреть пару заездов воскресной гонки. На этих скоростях повороты Дмитровской трассы превращаются в длинную связку, которую спортсмены проходят перекладывая автомобиль из одного заноса в другой. И пусть кольцевики кривятся, называя кросс «колхозом». Теперь я уверен, что их езда на грани скольжений не дает и половины того удовольствия, которое получают эти парни, отделенные от дороги только тоненькой сеткой, глотающие грязь и пыль из под колес соперников. Через несколько кругов я тоже вкатился, стал смелее пускать машину в скольжение, а отдельные повороты постепенно стали сливаться друг с другом в один сложный…
И тут я буквально силой заставил себя свернуть в закрытый парк. Ведь рано или поздно увеличение скорости закончится ошибкой. А чтобы понять все возможности, и свои и машины, наверное нужно не раз встретиться с железными отбойниками трассы. Но это в мои планы на сегодня не входило. Один раз заставив льва прыгнуть сквозь обруч, приручить его полностью нельзя…
(Автоспорт №9’2002)
| Технические характеристики | |
| Двигатель | Volkswagen |
| Подготовка | Engel Motorsport |
| Рабочий объем | 2 л |
| Давление наддува | 1,3 бар |
| Система управления | S&L |
| Мощность | от 420 до 540 л.с. |
| Крутящий момент | 540-590 Нм |
| Сцепление | металлокерамическое |
| Коробка передач | Sadev, кулачковая, секвентальная |
| Число передач | 5 |
| Амортизаторы | Ohlins |
| Рулевое управление | реечное, с электрогидроусилителе |
| Рама | Sadev |
| Снаряженная масса | 750 кг |
| Расчетная скорость | около 200 км/ч |
| Цена | от $70000 |
Печатные варианты этого и других тестов вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm
Журнал можно так же приобрести в редакции — по адресу: Ленинский проспект. д37а