Логотип газеты Автоспорт
Формула-1 США GT/ALMS Кузовные гонки
Тесты
Конференция Авторевю
Главная Россия WRC/Ралли Тюнинг Статьи Разное Вторые Руки

VW Golf GTi: двадцать лет спустя

Мы представляем новую рубрику, посвященную автомобилям «секонд хэнд». Тема назрела давно: в условиях, когда зарубежные производители не торопятся продвигать в России свои спортивные модели, желающим купить быструю машину за разумные деньги ничего не остается, кроме как обратить внимание на вторичный рынок. А он таит столько интереснейших находок!

Какие только экземпляры не попадаются по частным объявлениям и на авторынках! И многие из них способны дать фору новым моделям всего за десятую долю их цены.

Первым в этой рубрике станет Volkswagen Golf GTi. И по праву. Ведь именно ему обязаны своим появлением и понятие «горячий хэтчбек», и класс автомобилей GTi, а кроме того, даже сегодня, спустя почти два десятилетия после дебюта, он остается одним из самых дешевых и практичных спортивных автомобилей на рынке.
Текст: Валерий Арутин

История успеха
Первый Golf GTi, выпущенный в 1976 году, пользовался ошеломляющим успехом. За небольшую надбавку к цене обыкновенного «народного автомобиля» покупатель получал машину, сравнимую по динамическим характеристикам с куда более дорогими спорткарами. Результаты продаж оказались настолько впечатляющими, что, когда стартовал Golf второго поколения, никто уже не сомневался, что и он очень скоро появится в спортивном варианте.

Это случилось в 1984 году, когда покупателям была предложена «горячая» модификация с 1,8-литровым 8-клапанным двигателем, а позже, в конце 1985 года, появился и 16-клапанный Golf GTi. Оба мотора имели распределенный впрыск топлива и выпускались в версиях с катализатором и без него. А для американского рынка даже делали Golf GTi с двухлитровым 16-клапанным двигателем. Мощность моторов колебалась от 107 до 139 л.с., причем ими оснащали как трех- и пятидверные хэтчбеки, так и менее распространенные «горячие седаны» Volkswagen Jetta GTi.

В 1990 году, под занавес выпуска Гольфа второго поколения, сделали версию G60, имевшую 8-клапанный мотор с механическим нагнетателем, который развивал мощность 160 л.с.! С таким агрегатом Golf разгонялся до 100 км/ч за 8 секунд, причем существовала и полноприводная версия G60 Syncro!

Старый, но никем не отмененный…
Внешность второго Гольфа типична для середины восьмидесятых: плоские поверхности, рубленые грани, почти вертикальные боковые стекла. В то же время, пластиковые накладки на пороги и арки колес, оригинальные бамперы и литые диски позволяют «горячему хэтчбеку» и сейчас не выглядеть на дороге анахронизмом, чего не скажешь о более слабых версиях.

Интерьер предельно прост, зато начисто лишен серьезных эргономических проколов. На щитке приборов — большие спидометр и тахометр, красная зона которого начинается после 6000 об/мин, а также указатели уровня топлива и температуры и ряд контрольных ламп. Главное отличие и преимущество салона GTi — это, конечно же, спортивные сиденья Recaro с отличным профилем и мощной боковой поддержкой.

Восьмиклапанного 112-сильного мотора вполне достаточно для легкой машины, чтобы оставлять позади большинство современных автомобилей, обремененных более массивными кузовами и грузом дополнительного оборудования. Конечно, двигателю образца середины восьмидесятых не хватает крутящего момента на «низах», но со средних оборотов он уже тянет довольно уверенно, а с 4000 об/мин радует задиристым подхватом.

Подвеска жестковата — на неровностях может растрясти. Но на малейшее движение рулем Гольф откликается немедленной и четко прогнозируемой реакцией! И это при том, что на нем установлен гидроусилитель руля, помогающий с парковкой, но совсем не мешающий в движении. Подобный характер управляемости нам иногда доводилось встречать на тюнинговых ВАЗах, в подвеску которых было вложено больше половины стоимости этого Гольфа…

Если увеличивать скорость входа в поворот, GTi держится до последнего, но и его возможности не безграничны. В какой-то момент машина начинает соскальзывать передними колесами наружу поворота. И здесь надо быть очень внимательным. Стоит порезче сбросить газ — и развивается занос задней оси. Сам по себе он не очень страшен, хотя для его корректировки руль надо вращать довольно быстро. Опаснее то, что после этого автомобиль очень резко стабилизируется и буквально шарахается в ту сторону, куда в этот момент повернуты колеса. Если перекрутить руль или не успеть вовремя среагировать, можно уехать «кормой вперед».

Почем удовольствие?
Выпуск второго поколения VW Golf был прекращен в 1991 году. Соответственно, среди автомобилей, самому молодому из которых десять лет, найти приличный экземпляр непросто. С другой стороны, ремонт Гольфа относительно дешев, поэтому можно приобретать машину и не в идеальном состоянии, с прицелом на последующее ее восстановление.

В Германии большинство продаваемых автомобилей имеют пробег более 150 тыс. км, а многие уже пошли и на третью сотню тысяч. Практически все имеют литые диски, многие тюнингованы. Немецкий тюнинг типичен — оригинальная решетка радиатора (у немцев почему-то очень ценятся решетки без эмблемы), темные задние фонари и поворотники, спортивный глушитель. С одной стороны, такие машины выглядят привлекательно, с другой — нужно быть настороже. Тюнинг косвенно указывает на спортивные амбиции владельца, а следовательно, к оценке технического состояния автомобиля нужно подойти более внимательно. Часто в объявлениях встречается слово «tiefer», обозначающее, что у машины понижена подвеска. По очевидным причинам для России этот вариант не годится — придется прибавить к стоимости замену укороченных пружин на стандартные.

Цены на машины последних лет выпуска (1989-1991) с пробегом до 150 тыс. км начинаются от 4000 марок. Грубый подсчет расходов на доставку и растаможку дает окончательную стоимость автомобиля — около 3800-4000 долларов. Верхний предел цен практически не ограничен: в частности, автор этих строк видел объявление о продаже Golf II GTi с не самым маленьким пробегом за… 16000 марок!

Цены на московском рынке подержанных автомобилей скромнее. Для машин 1989-1990 годов выпуска они лежат в пределах 3000-3500 долларов. Однако прошлое такого автомобиля может оказаться довольно темным, да и истинный пробег, в том числе по дорогам России, вычислить трудно. Машин, недавно пригнанных из Европы специально на продажу, практически нет — невыгодно…

***
Откуда ждать подвоха
Golf GTi — едва ли не самый практичный из «горячих хэтчбеков», особенно в условиях российской эксплуатации. Для него подходит большинство деталей кузова и ходовой части от более дешевых и массовых модификаций. Да и двигатели, аналогичные GTi, устанавливались на старшие модели — например, на VW Passat. Проблем с поиском запастей, как новых, так и б/у, практически не существует. Поскольку автомобиль недорогой, большинство владельцев предпочитают использовать так называемые неоригинальные запчасти.

Правда, при этом продавцы подразделяют их на «почти оригинальные» и «совсем неоригинальные». К первым относят изделия фирм-поставщиков концерна VW, продающих свои детали под собственной маркой. Та же самая запчасть, но без логотипа VW, может стоить в 1,5-2 раза дешевле. Вторая категория — детали производства малоизвестных (обычно итальянских, испанских, турецких и польских) фирм. Они еще дешевле, но качество зачастую вызывает сомнения. А некоторые запчасти и особенно агрегаты вообще приобретать новыми нецелесообразно. Куда проще купить подержанный генератор или стартер на одной из многочисленных «разборок».

В целом, у GTi нет ярко выраженных слабых мест, доставляющих особые хлопоты владельцам. Отказы в основном связаны либо с большим пробегом, либо с неправильной эксплуатацией автомобиля. Кузов хэтчбека, хоть и не оцинкован, активно ржаветь обычно начинает только в результате некачественного ремонта после аварии.

Восьмиклапанный двигатель у «гольфистов» считается более надежным и менее требовательным. На машинах с большим пробегом возможен выход из строя гидрокомпенсаторов и водяной помпы, однако их замена не слишком обременительна для кошелька владельца. Электронный впрыск, особенно на двигателях без катализатора и лямбда-зонда, имеет очень простую конструкцию и довольно надежен. Бесконтактная система зажигания по конструкции аналогична применяемой на переднеприводных ВАЗах. Что может создать проблемы, так это растрескивание и последующий разрыв воздушных шлангов впрыска и окисление контактов в разъемах и местах соединения с массой, что порой приводит к неожиданным сбоям в работе электросистемы.

В конструкции 16-клапанных двигателей «заморочек» больше. Электромеханический впрыск рано или поздно начинает барахлить из-за износа мехчасти, а главная деталь системы — механический дозатор-распределитель, подающий топливо к форсункам, — не поддается ремонту. Стоимость же нового сравнима с ценой всего подержанного автомобиля. Кроме того, 16-клапанник требует значительно большего внимания к приводу распределительных валов. Даже небольшой износ натяжного ролика или ремня может обернуться дорогостоящей заменой доброй половины из 16 клапанов после их встречи с поршнями. Ну и наконец, нужно быть готовым к тому, что практически любая запасная часть для 16-клапанного двигателя дороже аналогичной для 8-клапанного.

Трансмиссия работает в довольно жестком режиме — бывает, что коробка передач не выдерживает нагрузок от мощного двигателя. В этом случае ее обычно заменяют на недорогую подержанную, поскольку стоимость новой неоправданно высока для машины ценой менее 5 тысяч долларов.

В подвеске самым слабым местом являются верхние опоры передних стоек, что, однако, компенсируется их невысокой стоимостью. Ресурс амортизаторов типичен для подвески типа McPherson и зависит в основном от их модели и стиля езды владельца. Весьма важно тщательно следить за состоянием всех резинометаллических шарниров — будучи изношенными, они не издают стуков, как, например, на отечественных машинах, но на устойчивость и управляемость автомобиля влияют существенно.

Стоимость запасных частей*, $
Ремень ГРМ 7-14
Водяной насос 19
Бензонасос 50-80
Воздушный фильтр 4-9
Масляный фильтр 4
Топливный фильтр 9-14
Глушитель (задняя часть) 55
Комплект сцепления 100-200
ШРУС 45-75
Амортизатор передний/задний 30-55/20-50
Пружина передняя/задняя 50/35
Верхняя опора стойки 14-30
Колесный подшипник передний/задний 25/14
Шаровая опора 10-14
Тормозной диск передний 20-26
Тормозные колодки передние/задние 11-30/26
Крыло переднее 26
Капот 76
Бампер передний/задний 60-85/70
Стекло лобовое/боковое 50-70/17
Фара 30-38
Задний фонарь 30

* Учитывались средние цены в магазинах Москвы на неоригинальные детали известных производителей (Sachs, Febi, Ferodo и др.).

Технические характеристики (данные производителя)
Модель GTi GTi 16V* GTi G60
Двигатель рядный, 4-цилиндровый рядный, 4-цилиндровый рядный, 4-цилиндровый
Система питания впрыск впрыск впрыск, с механическим нагнетателем и промежуточным охлаждением воздуха
Рабочий объем, куб. см 1781 1781 (1984) 1781
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 81/86,4 81/86,4 (82,5/92,8) 81/86,4
Степень сжатия 10,0 10,0 (10,8) 8,0
Количество клапанов 8 16 8
Система управления Digifant Bosch KE-Jetronic Digifant
Максимальная мощность, л.с. 107/112** при 5400 об/мин 129/139** (139) при 5800 об/мин 160 при 5800 об/мин
Максимальный крутящий момент, Нм 157 при 3800 об/мин 168 (181) при 4250 об/мин 225 при 3800 об/мин
Коробка передач механическая, 5-ступенчатая механическая, 5-ступенчатая механическая, 5-ступенчатая
Передаточные числа
I передача 3,46 3,46 3,78
II передача 2,12 2,12 2,12
III передача 1,44 1.44 1,34
IV передача 1.13 1,13 0,97
V передача 0.89 0.91 0,76
З. х. 3,17 3,17 3,17
Главная пара 3,67 3,67 3,68
Шины 185/60 HR14 185/60 HR14 195/50 VR15 или 205/50 VR15
Максимальная скорость, км/ч 186 200 216 (213)***
Время разгона 0-100 км/ч 10,3 9,0 8,3
Расход топлива, л/100 км
на скорости 90 км/ч 6,4 6,9 6,9 (7,0)***
на скорости 120 км/ч 8,4 8,8 9,2 (9,4)***
в городском цикле 10,7 11,3 12,1 (13,2)***

* В скобках приведены данные версии для американского рынка.
** Для двигателей без катализатора.
*** Для полноприводной модификации.

Печатные варианты этого и других тестов вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm

Журнал можно так же приобрести в редакции — по адресу: Ленинский проспект. д37а

Формула-1 США GT/ALMS Кузовные гонки
Тесты
Конференция Авторевю
Главная Россия WRC/Ралли Тюнинг Статьи Разное Вторые Руки
Copyright © 2000-2024, Журнал «Автоспорт».
Использование материалов - только с разрешения редакции.