Стремительный клиновидный силуэт. Узкие фары. Рубленые грани и глубокая выштамповка, пересекающая бок автомобиля. Узнать его несложно — последние сомнения развеет фирменный треугольный «клюв». Это Alfa. А точнее, Alfa Romeo 155, одна из самых массовых моделей фирмы.
Текст: Валерий Арутин
Представленный в 1992 году седан был радикальным шагом в развитии итальянской фирмы. От предыдущей модели Alfa 75 он не унаследовал практически ничего. Задний привод сменила более современная компоновка с поперечным расположением двигателя и приводом на передние колеса. Полностью независимой стала подвеска задних колес, позволив добиться высокой точности управления. Отличная управляемость и спортивный характер — это как раз те особенности Альфы 155, благодаря которым многие предпочитают итальянский седан более практичным немецким автомобилям.
Alfa 155 выпускалась только с одним типом кузова, зато гамма моторов была очень широкой. Все бензиновые двигатели оснащались фирменной системой Twin Spark с двумя свечами зажигания на каждый цилиндр. Наиболее мощными моторами были 4-цилиндровый объемом 2 литра и 2,5-литровый двигатель V6. А в 1993 году появилась версия Q4, оснащенная турбированным мотором мощностью 186 л.с. и постоянным полным приводом. По сути, это была 155-я Альфа с технической начинкой от Lancia Delta HF Integrale. Центральный дифференциал, блокируемый вискомуфтой, распределял крутящий момент между передней и задней осями в соотношении 47:53, а сзади был установлен самоблокирующийся дифференциал типа Torsen.
В 1995 году модель подверглась рестайлингу. Внешние изменения были минимальны — другая решетка радиатора, колесные диски большего диаметра и более широкие передние крылья. Зато под капотом появились новые двигатели. В частности, старый двухлитровый мотор был заменен двигателем такого же объема, но построенным на базе фиатовского. Впрочем, по сути, единственное, что было от него взято, — это блок цилиндров, в остальном конструкция мотора была полностью оригинальной. В головке разместились уже 16 клапанов, причем впускные — с изменяемой фазой открытия. Для уменьшения вибраций был установлен балансирный вал, приводимый отдельным ремнем. И, конечно, на каждый цилиндр приходилось по две свечи. Все это позволило снять с двух литров уже 150 л.с.
Внутри автомобиль не менее оригинален, чем снаружи. Сразу обращает на себя внимание приборная панель, буквально усеянная циферблатами — кроме стандартного набора здесь есть еще датчики давления и температуры масла. Необычно и оформление блока управления климатической установкой, которой, кстати, оснащалось большинство мощных моделей. Громадное количество кнопок смотрится солидно, но пользоваться ими не слишком удобно. Отличительная особенность многих Alfa Romeo тех лет — оформление салона деревом. Руль с деревянным ободом и соответствующие вставки на передней панели и в дверях — явление для 155-й обычное, хотя и по сей день подобное встречается в основном лишь на машинах высшего класса.
Однако при приобретении подержанного автомобиля, конечно же, нельзя делать выбор, ориентируясь только на понравившийся салон. К сожалению, найти экземпляр в хорошей технической кондиции сложно даже в Европе. Помимо Италии, где большинство подержанных Альф находится в плачевном состоянии, машина неплохо продавалась в Бельгии, Франции и, конечно, Германии. Но и там сделать удачную покупку непросто — мало кто приобретал Alfa Romeo, чтобы ездить на ней спокойно и неторопливо… Косвенный показатель «убитости» автомобилей — большой разброс цен на вторичном рынке.
Предложения по двухлитровой модификации с приемлемым пробегом (не более 120 тыс. км) начинаются с 3500 евро, но за такую же машину могут просить и 8-9 тысяч. Очевидно, что в Германии, где хорошо поставлена диагностика, низкая продажная цена подразумевает большие финансовые вложения в восстановление автомобиля. Более мощные версии V6 и Q4 продаются в среднем на 500-1000 евро дороже, а цена машин последних лет выпуска может доходить до 13000 евро.
В России найти 155-ю Альфу в хорошем состоянии практически нереально: приличные автомобили из Германии, стоимость которых после доставки и растаможки составит 9-10 тысяч долларов, перегонщики не везут — нет спроса. Предложение машин на российском рынке невелико, а цены лежат в пределах $4000-5000 за дорестайлинговые модификации и $6500-7500 за экземпляры 1996-1997 гг. выпуска.
Те, кто все же стал владельцем итальянского седана, утверждают, что его содержание обходится дороже, чем японского, а тем более немецкого автомобиля того же класса. Специализированных сервисов Alfa Romeo даже в Москве немного, и обслуживание машин этой марки стоит недешево. Во многом дороговизна объясняется и конструктивными особенностями автомобиля. Например, замена ремня ГРМ на двухлитровом двигателе возможна только с использованием специального приспособления, поскольку на шкивах нет установочных меток! А на модели V6 моторный отсек «упакован» настолько плотно, что любая более-менее серьезная операция требует снятия двигателя.
Интересная ситуация с запасными частями. В Москве существует несколько магазинов, где всегда есть ходовые детали, а более редкие можно заказать. Многое подходит от других итальянских автомобилей — Fiat и Lancia. Цены на детали, конечно, выше, чем на аналогичные, скажем, для VW Passat, но зато, в отличие от немецких машин, «фирменные» запчасти на итальянский седан не намного дороже, чем неоригинальные, поэтому многие владельцы предпочитают покупать детали у официальных дилеров — цены у них не поражают заоблачной высотой. Исключение составляют запчасти, аналогов которых нет у сторонних производителей. Например, маленький ремень привода балансирного вала, которого нет в каталогах таких фирм, как Gates или TRW, стоит почти $100! Для тех же, кто стремится сэкономить (хотя им, скорее всего, покупать Альфу просто не рекомендуется), существует несколько «разборок», специализирующихся на итальянских машинах.
Двигатели Alfa Romeo считаются вполне надежными, главное — не экономить на техническом обслуживании. В первую очередь это касается системы газораспределения, где внимания требует, помимо ремня ГРМ, система изменения фаз впускных клапанов. В случае отказа ее привода возможен перескок ремня ГРМ на несколько зубьев, со всеми, как говорится, вытекающими… Особенно трепетного отношения требует турбированный мотор версии Q4, очень чувствительный к своевременному обслуживанию и смене масла. Известны особо запущенные случаи, когда турбина на ходу разлеталась на куски, круша все вокруг. Зато мотор для владельцев Q4 — единственная головная боль: трансмиссия этого автомобиля, несмотря на сложную конструкцию, очень надежна, а в остальном машина аналогична переднеприводным родственницам.
Проблема, свойственная всем модификациям Альфы 155, да и вообще итальянским автомобилям, — отказы электрики и электроники. По воле неизвестного инженера на Альфе большинство реле управления двигателем расположены в передней части подкапотного пространства, в самом грязном и «соленом» месте. Результат — в самый неподходящий момент где-то пропадает контакт, и мотор отказывается заводиться. Еще одной жертвой соли становится глушитель. В московских условиях он редко служит более 40-50 тыс. км, поэтому многие владельцы предпочитают тюнинговые, изготовленные из нержавеющей стали.
Спортивный характер автомобиля провоцирует на быструю езду, от которой, конечно же, страдает подвеска. У владельцев 155-х считается нормальным «перетряхивать» подвеску каждые 15-20 тысяч. «Родные» пружины и амортизаторы недешевы (особенно передние), но служат дольше. А более дешевых тюнинговых комплектов, с которыми часто приходят автомобили из Германии, как правило, надолго не хватает. Наиболее часто выходят из строя резиновые элементы подвески, и особенно это касается версии V6, у которой мотор намного тяжелее, а подвеска такая же, как у остальных. При этом передний рычаг у 155-й Альфы составляет единое целое с сайлент-блоками и шаровой опорой и стоит порядка $70.
Подводя итог можно констатировать: езда на Alfa Romeo 155 — удовольствие недешевое. Понятно, почему ни в нашей стране, ни в Европе, ни даже в Италии 155-я так и не стала массовым автомобилем. И тем не менее владельцы этой машины довольны. Они предпочли Альфу не из практических соображений. Скорее это любовь.
(Автоспорт №6’2002)
***
Красные дьяволята
Спортивные программы концерна FIAT были четко разделены между входящими в него марками, дабы избежать ненужной конкуренции. Ferrari сосредоточилась на Формуле-1, Lancia защищала цвета итальянского флага в чемпионате мира по ралли, а Alfa Romeo достались европейские кузовные гонки.
Сказать, что Alfa 155 не посрамила честь марки, значит оценить ее успехи слишком скромно. Уже в 1992 году, когда выпуск серийных 155-х только начался, машинам, подготовленным по требованиям Super Touring не оказалась равных в итальянском чемпионате. Четыре автомобиля Alfa 155 2.0i turbo 16V GTA (две заводские машины и две — частной команды) выиграли 17 из 20 гонок сезона.
На следующий год итальянцы подготовили более серьезный автомобиль — для выступлений в немецкой серии DTM. Alfa 155 V6 TI имела карбоновый кузов и оснащалась 6-цилиндровым двигателем мощностью 420 л.с. Эта мощь передавалась на колеса через полноприводную трансмиссию с 6-ступенчатой секвентальной коробкой передач. В упорнейшей борьбе с немецкими автомобилями Никола Ларини одержал победу в чемпионате 1993 года.
В последующие годы Alfa 155 TS становилась призером нескольких национальных первенств в Супертуризме, а Габриэле Тарквини в 1994 году выиграл на ней престижнейшую британскую серию BTCC. Последним достижением 155-й стала победа Фабрицио Джованарди в чемпионате Испании 1997 года, после чего на кольцевых трассах ее сменила Alfa 156.
Эксперты Авторевю об Alfa Romeo 155 Q4
«Конек Alfa Romeo 155 Q4 — управляемость. Еще по дороге на автополигон мы обратили внимание на непривычно маленькое передаточное отношение рулевого привода. Остановились, покрутили баранку на месте. Оказалось, что из среднего, нулевого положения руль поворачивается в каждую сторону всего на 380-390 градусов, то есть на оборот с хвостиком. А это раза в полтора меньше, чем на других машинах. При этом любопытно, что и в городе, и на трассе Alfa не производит впечатления излишне «острой» машины. Хотя стоит крутануть руль градусов на 40 (например, объезжая яму) — и автомобиль прыгнет вбок так, что яма останется далеко в стороне. Словно и в сервоусилителе руля есть турбонаддув! Чуть привыкнув к этим особенностям, мы уже начали балдеть от легкости и послушности 155-й. Особенно — на извилистых участках дороги.
Благодаря «короткому» рулю вход в поворот становится очень легким. Затем Alfa, словно приклеившись к дорожному полотну, начинает идеально «писать» траекторию, очень чутко и однозначно реагируя на манипуляции акселератором. Полный газ — и тут же начинается плавное смещение наружу поворота всеми четырьмя колесами, сброс — и столь же плавное, хотя и быстрое, ввинчивание внутрь поворота. И все это — с полным контролем над траекторией движения!»
«Южный темперамент» (Авторевю № 5, 1997)
Глас народа
Кирилл, 33 года, менеджер
Ездит на Alfa Romeo 155 2.0 TS
«Мое знакомство с Альфой состоялось случайно. Я брал на прокат в Италии автомобиль, ну и попросил какую-нибудь машину поинтереснее. Девушка у стойки улыбнулась и протянула мне ключи от Альфы… Одной поездки хватило, чтобы я, что называется, запал. Потом были долгие поиски автомобиля в Москве, в результате которых удалось купить Альфу в отличном состоянии с небольшим пробегом. Мне очень повезло — хороших машин в Москве мало».
Виталий, 35 лет, менеджер
Ездит на Alfa Romeo 155 V6
«Свою первую Альфу я купил еще в 1996 году. По правде сказать, к этому меня склонила жена, которой машина понравилась внешне. Ну и слава марки Alfa Romeo, блиставшей тогда в чемпионате DTM, произвела на меня впечатление. На ходу автомобиль меня поразил. От старой «трешки» BMW, на которой я тогда ездил, он отличался как небо и земля — с Альфой я буквально сливался в одно целое. В итоге мне ни разу не пришлось пожалеть о сделанной покупке. Лучшее доказательство тому — еще одна недавно купленная Alfa Romeo 155″.
| Технические характеристики автомобиля Alfa 155 (данные производителя) | |||
| Модель | 2.0 TS | 2.5 V6 | Q4 |
| Двигатель | рядный, 4-цилиндровый | V-образный, 6-цилиндровый | рядный, 4-цилиндровый |
| Система питания | распределенный впрыск | распределенный впрыск | распределенный впрыск с турбонаддувом |
| Кол-во клапанов | 16 (8)* | 12 | 16 |
| Рабочий объем, куб. см | 1969 (1995) | 2492 | 1995 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 83/91 (84/90) | 88/68,3 | 84/90 |
| Степень сжатия | 10,0 (10,0) | 10,0 | 8,0 |
| Максимальная мощность, л.с. | 150 (143) при 6200 (6000) об/мин | 163 при 5800 об/мин | 186 при 6000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент, Нм | 187 (187) при 4000 (5000) об/мин | 216 при 4500 об/мин | 293 при 2500 об/мин |
| Коробка передач | механическая, 5-ступенчатая | механическая, 5-ступенчатая | механическая, 5-ступенчатая |
| Передаточные числа | — | — | — |
| I | 3,55 | 3,50 | 3,50 |
| II | 2,24 | 2,24 | 2,24 |
| III | 1,52 (1,54) | 1,52 | 1,52 |
| IV | 1,16 | 1,16 | 1,16 |
| V | 0,97 (0,94) | 0,91 | 0,91 |
| задний ход | 3,91 | 3,55 | 3,55 |
| главная пара | 3,35 | 3,18 | 3,35 |
| Шины | 195/55 VR15 или 205/50 VR15 (195/60 VR14) | 205/60 VR15 | 205/45 ZR16 |
| Снаряженная масса, кг | 1300 (1260) | 1370 | 1465 |
| Максимальная скорость, км/ч | 210 (205) | 215 | 225 |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 9,0 (9,3) | 8,4 | 7,0 |
| Расход топлива**, л/100 км | — | — | — |
| городской цикл | 9,7 (9,7) | 11,8 | 12,3 |
| загородный цикл | 6,2 (6,3) | 7,0 | 7,7 |
| смешанный цикл | 8,0 (8,1) | 9,0 | 9,8 |
* В скобках — данные для автомобилей до 1995 г.в.
** По европейской методике ECE.
| Стоимость основных запасных частей, $ | |
| Воздушный фильтр | 10-20 |
| Масляный фильтр | 5-10 |
| Топливный фильтр | 9-17 |
| Ремень ГРМ | 14-27 |
| Ремень генератора | 5-17 |
| Водяной насос | 30-50 |
| Комплект свечей | 45-160 |
| Комплект сцепления | 150-300 |
| ШРУС | 50-65 |
| Амортизатор передний | 70-200 |
| Амортизатор задний | 35-50 |
| Тормозной диск передний | 30-50 |
| Тормозной диск задний | 10-20 |
| Тормозные колодки передние | 20-50 |
| Тормозные колодки задние | 18-30 |
| Глушитель (задняя часть) | 140-205 |
| Крыло переднее | 80-220 |
| Капот | 280-520 |
| Бампер передний | 350-420 |
| Лобовое стекло | 140-280 |
| Фара | 130-240 |
Печатные варианты этого и других тестов вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm
Журнал можно так же приобрести в редакции — по адресу: Ленинский проспект. д37а