Логотип газеты Автоспорт
Формула-1 США GT/ALMS Кузовные гонки
Тесты
Конференция Авторевю
Главная Россия WRC/Ралли Тюнинг Статьи Разное Вторые Руки

Alfa Romeo 155: а может, это любовь?

Стремительный клиновидный силуэт. Узкие фары. Рубленые грани и глубокая выштамповка, пересекающая бок автомобиля. Узнать его несложно — последние сомнения развеет фирменный треугольный «клюв». Это Alfa. А точнее, Alfa Romeo 155, одна из самых массовых моделей фирмы.
Текст: Валерий Арутин

Представленный в 1992 году седан был радикальным шагом в развитии итальянской фирмы. От предыдущей модели Alfa 75 он не унаследовал практически ничего. Задний привод сменила более современная компоновка с поперечным расположением двигателя и приводом на передние колеса. Полностью независимой стала подвеска задних колес, позволив добиться высокой точности управления. Отличная управляемость и спортивный характер — это как раз те особенности Альфы 155, благодаря которым многие предпочитают итальянский седан более практичным немецким автомобилям.

Alfa 155 выпускалась только с одним типом кузова, зато гамма моторов была очень широкой. Все бензиновые двигатели оснащались фирменной системой Twin Spark с двумя свечами зажигания на каждый цилиндр. Наиболее мощными моторами были 4-цилиндровый объемом 2 литра и 2,5-литровый двигатель V6. А в 1993 году появилась версия Q4, оснащенная турбированным мотором мощностью 186 л.с. и постоянным полным приводом. По сути, это была 155-я Альфа с технической начинкой от Lancia Delta HF Integrale. Центральный дифференциал, блокируемый вискомуфтой, распределял крутящий момент между передней и задней осями в соотношении 47:53, а сзади был установлен самоблокирующийся дифференциал типа Torsen.

В 1995 году модель подверглась рестайлингу. Внешние изменения были минимальны — другая решетка радиатора, колесные диски большего диаметра и более широкие передние крылья. Зато под капотом появились новые двигатели. В частности, старый двухлитровый мотор был заменен двигателем такого же объема, но построенным на базе фиатовского. Впрочем, по сути, единственное, что было от него взято, — это блок цилиндров, в остальном конструкция мотора была полностью оригинальной. В головке разместились уже 16 клапанов, причем впускные — с изменяемой фазой открытия. Для уменьшения вибраций был установлен балансирный вал, приводимый отдельным ремнем. И, конечно, на каждый цилиндр приходилось по две свечи. Все это позволило снять с двух литров уже 150 л.с.

Внутри автомобиль не менее оригинален, чем снаружи. Сразу обращает на себя внимание приборная панель, буквально усеянная циферблатами — кроме стандартного набора здесь есть еще датчики давления и температуры масла. Необычно и оформление блока управления климатической установкой, которой, кстати, оснащалось большинство мощных моделей. Громадное количество кнопок смотрится солидно, но пользоваться ими не слишком удобно. Отличительная особенность многих Alfa Romeo тех лет — оформление салона деревом. Руль с деревянным ободом и соответствующие вставки на передней панели и в дверях — явление для 155-й обычное, хотя и по сей день подобное встречается в основном лишь на машинах высшего класса.

Однако при приобретении подержанного автомобиля, конечно же, нельзя делать выбор, ориентируясь только на понравившийся салон. К сожалению, найти экземпляр в хорошей технической кондиции сложно даже в Европе. Помимо Италии, где большинство подержанных Альф находится в плачевном состоянии, машина неплохо продавалась в Бельгии, Франции и, конечно, Германии. Но и там сделать удачную покупку непросто — мало кто приобретал Alfa Romeo, чтобы ездить на ней спокойно и неторопливо… Косвенный показатель «убитости» автомобилей — большой разброс цен на вторичном рынке.

Предложения по двухлитровой модификации с приемлемым пробегом (не более 120 тыс. км) начинаются с 3500 евро, но за такую же машину могут просить и 8-9 тысяч. Очевидно, что в Германии, где хорошо поставлена диагностика, низкая продажная цена подразумевает большие финансовые вложения в восстановление автомобиля. Более мощные версии V6 и Q4 продаются в среднем на 500-1000 евро дороже, а цена машин последних лет выпуска может доходить до 13000 евро.

В России найти 155-ю Альфу в хорошем состоянии практически нереально: приличные автомобили из Германии, стоимость которых после доставки и растаможки составит 9-10 тысяч долларов, перегонщики не везут — нет спроса. Предложение машин на российском рынке невелико, а цены лежат в пределах $4000-5000 за дорестайлинговые модификации и $6500-7500 за экземпляры 1996-1997 гг. выпуска.

Те, кто все же стал владельцем итальянского седана, утверждают, что его содержание обходится дороже, чем японского, а тем более немецкого автомобиля того же класса. Специализированных сервисов Alfa Romeo даже в Москве немного, и обслуживание машин этой марки стоит недешево. Во многом дороговизна объясняется и конструктивными особенностями автомобиля. Например, замена ремня ГРМ на двухлитровом двигателе возможна только с использованием специального приспособления, поскольку на шкивах нет установочных меток! А на модели V6 моторный отсек «упакован» настолько плотно, что любая более-менее серьезная операция требует снятия двигателя.

Интересная ситуация с запасными частями. В Москве существует несколько магазинов, где всегда есть ходовые детали, а более редкие можно заказать. Многое подходит от других итальянских автомобилей — Fiat и Lancia. Цены на детали, конечно, выше, чем на аналогичные, скажем, для VW Passat, но зато, в отличие от немецких машин, «фирменные» запчасти на итальянский седан не намного дороже, чем неоригинальные, поэтому многие владельцы предпочитают покупать детали у официальных дилеров — цены у них не поражают заоблачной высотой. Исключение составляют запчасти, аналогов которых нет у сторонних производителей. Например, маленький ремень привода балансирного вала, которого нет в каталогах таких фирм, как Gates или TRW, стоит почти $100! Для тех же, кто стремится сэкономить (хотя им, скорее всего, покупать Альфу просто не рекомендуется), существует несколько «разборок», специализирующихся на итальянских машинах.

Двигатели Alfa Romeo считаются вполне надежными, главное — не экономить на техническом обслуживании. В первую очередь это касается системы газораспределения, где внимания требует, помимо ремня ГРМ, система изменения фаз впускных клапанов. В случае отказа ее привода возможен перескок ремня ГРМ на несколько зубьев, со всеми, как говорится, вытекающими… Особенно трепетного отношения требует турбированный мотор версии Q4, очень чувствительный к своевременному обслуживанию и смене масла. Известны особо запущенные случаи, когда турбина на ходу разлеталась на куски, круша все вокруг. Зато мотор для владельцев Q4 — единственная головная боль: трансмиссия этого автомобиля, несмотря на сложную конструкцию, очень надежна, а в остальном машина аналогична переднеприводным родственницам.

Проблема, свойственная всем модификациям Альфы 155, да и вообще итальянским автомобилям, — отказы электрики и электроники. По воле неизвестного инженера на Альфе большинство реле управления двигателем расположены в передней части подкапотного пространства, в самом грязном и «соленом» месте. Результат — в самый неподходящий момент где-то пропадает контакт, и мотор отказывается заводиться. Еще одной жертвой соли становится глушитель. В московских условиях он редко служит более 40-50 тыс. км, поэтому многие владельцы предпочитают тюнинговые, изготовленные из нержавеющей стали.

Спортивный характер автомобиля провоцирует на быструю езду, от которой, конечно же, страдает подвеска. У владельцев 155-х считается нормальным «перетряхивать» подвеску каждые 15-20 тысяч. «Родные» пружины и амортизаторы недешевы (особенно передние), но служат дольше. А более дешевых тюнинговых комплектов, с которыми часто приходят автомобили из Германии, как правило, надолго не хватает. Наиболее часто выходят из строя резиновые элементы подвески, и особенно это касается версии V6, у которой мотор намного тяжелее, а подвеска такая же, как у остальных. При этом передний рычаг у 155-й Альфы составляет единое целое с сайлент-блоками и шаровой опорой и стоит порядка $70.

Подводя итог можно констатировать: езда на Alfa Romeo 155 — удовольствие недешевое. Понятно, почему ни в нашей стране, ни в Европе, ни даже в Италии 155-я так и не стала массовым автомобилем. И тем не менее владельцы этой машины довольны. Они предпочли Альфу не из практических соображений. Скорее это любовь.

(Автоспорт №6’2002)
***

Красные дьяволята
Спортивные программы концерна FIAT были четко разделены между входящими в него марками, дабы избежать ненужной конкуренции. Ferrari сосредоточилась на Формуле-1, Lancia защищала цвета итальянского флага в чемпионате мира по ралли, а Alfa Romeo достались европейские кузовные гонки.

Сказать, что Alfa 155 не посрамила честь марки, значит оценить ее успехи слишком скромно. Уже в 1992 году, когда выпуск серийных 155-х только начался, машинам, подготовленным по требованиям Super Touring не оказалась равных в итальянском чемпионате. Четыре автомобиля Alfa 155 2.0i turbo 16V GTA (две заводские машины и две — частной команды) выиграли 17 из 20 гонок сезона.

На следующий год итальянцы подготовили более серьезный автомобиль — для выступлений в немецкой серии DTM. Alfa 155 V6 TI имела карбоновый кузов и оснащалась 6-цилиндровым двигателем мощностью 420 л.с. Эта мощь передавалась на колеса через полноприводную трансмиссию с 6-ступенчатой секвентальной коробкой передач. В упорнейшей борьбе с немецкими автомобилями Никола Ларини одержал победу в чемпионате 1993 года.

В последующие годы Alfa 155 TS становилась призером нескольких национальных первенств в Супертуризме, а Габриэле Тарквини в 1994 году выиграл на ней престижнейшую британскую серию BTCC. Последним достижением 155-й стала победа Фабрицио Джованарди в чемпионате Испании 1997 года, после чего на кольцевых трассах ее сменила Alfa 156.

Эксперты Авторевю об Alfa Romeo 155 Q4
«Конек Alfa Romeo 155 Q4 — управляемость. Еще по дороге на автополигон мы обратили внимание на непривычно маленькое передаточное отношение рулевого привода. Остановились, покрутили баранку на месте. Оказалось, что из среднего, нулевого положения руль поворачивается в каждую сторону всего на 380-390 градусов, то есть на оборот с хвостиком. А это раза в полтора меньше, чем на других машинах. При этом любопытно, что и в городе, и на трассе Alfa не производит впечатления излишне «острой» машины. Хотя стоит крутануть руль градусов на 40 (например, объезжая яму) — и автомобиль прыгнет вбок так, что яма останется далеко в стороне. Словно и в сервоусилителе руля есть турбонаддув! Чуть привыкнув к этим особенностям, мы уже начали балдеть от легкости и послушности 155-й. Особенно — на извилистых участках дороги.

Благодаря «короткому» рулю вход в поворот становится очень легким. Затем Alfa, словно приклеившись к дорожному полотну, начинает идеально «писать» траекторию, очень чутко и однозначно реагируя на манипуляции акселератором. Полный газ — и тут же начинается плавное смещение наружу поворота всеми четырьмя колесами, сброс — и столь же плавное, хотя и быстрое, ввинчивание внутрь поворота. И все это — с полным контролем над траекторией движения!»
«Южный темперамент» (Авторевю № 5, 1997)

Глас народа
Кирилл, 33 года, менеджер
Ездит на Alfa Romeo 155 2.0 TS
«Мое знакомство с Альфой состоялось случайно. Я брал на прокат в Италии автомобиль, ну и попросил какую-нибудь машину поинтереснее. Девушка у стойки улыбнулась и протянула мне ключи от Альфы… Одной поездки хватило, чтобы я, что называется, запал. Потом были долгие поиски автомобиля в Москве, в результате которых удалось купить Альфу в отличном состоянии с небольшим пробегом. Мне очень повезло — хороших машин в Москве мало».

Виталий, 35 лет, менеджер
Ездит на Alfa Romeo 155 V6
«Свою первую Альфу я купил еще в 1996 году. По правде сказать, к этому меня склонила жена, которой машина понравилась внешне. Ну и слава марки Alfa Romeo, блиставшей тогда в чемпионате DTM, произвела на меня впечатление. На ходу автомобиль меня поразил. От старой «трешки» BMW, на которой я тогда ездил, он отличался как небо и земля — с Альфой я буквально сливался в одно целое. В итоге мне ни разу не пришлось пожалеть о сделанной покупке. Лучшее доказательство тому — еще одна недавно купленная Alfa Romeo 155″.

Технические характеристики автомобиля Alfa 155 (данные производителя)
Модель 2.0 TS 2.5 V6 Q4
Двигатель рядный, 4-цилиндровый V-образный, 6-цилиндровый рядный, 4-цилиндровый
Система питания распределенный впрыск распределенный впрыск распределенный впрыск с турбонаддувом
Кол-во клапанов 16 (8)* 12 16
Рабочий объем, куб. см 1969 (1995) 2492 1995
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 83/91 (84/90) 88/68,3 84/90
Степень сжатия 10,0 (10,0) 10,0 8,0
Максимальная мощность, л.с. 150 (143) при 6200 (6000) об/мин 163 при 5800 об/мин 186 при 6000 об/мин
Максимальный крутящий момент, Нм 187 (187) при 4000 (5000) об/мин 216 при 4500 об/мин 293 при 2500 об/мин
Коробка передач механическая, 5-ступенчатая механическая, 5-ступенчатая механическая, 5-ступенчатая
Передаточные числа
I 3,55 3,50 3,50
II 2,24 2,24 2,24
III 1,52 (1,54) 1,52 1,52
IV 1,16 1,16 1,16
V 0,97 (0,94) 0,91 0,91
задний ход 3,91 3,55 3,55
главная пара 3,35 3,18 3,35
Шины 195/55 VR15 или 205/50 VR15 (195/60 VR14) 205/60 VR15 205/45 ZR16
Снаряженная масса, кг 1300 (1260) 1370 1465
Максимальная скорость, км/ч 210 (205) 215 225
Время разгона 0-100 км/ч, с 9,0 (9,3) 8,4 7,0
Расход топлива**, л/100 км
городской цикл 9,7 (9,7) 11,8 12,3
загородный цикл 6,2 (6,3) 7,0 7,7
смешанный цикл 8,0 (8,1) 9,0 9,8

* В скобках — данные для автомобилей до 1995 г.в.
** По европейской методике ECE.

Стоимость основных запасных частей, $
Воздушный фильтр 10-20
Масляный фильтр 5-10
Топливный фильтр 9-17
Ремень ГРМ 14-27
Ремень генератора 5-17
Водяной насос 30-50
Комплект свечей 45-160
Комплект сцепления 150-300
ШРУС 50-65
Амортизатор передний 70-200
Амортизатор задний 35-50
Тормозной диск передний 30-50
Тормозной диск задний 10-20
Тормозные колодки передние 20-50
Тормозные колодки задние 18-30
Глушитель (задняя часть) 140-205
Крыло переднее 80-220
Капот 280-520
Бампер передний 350-420
Лобовое стекло 140-280
Фара 130-240

Печатные варианты этого и других тестов вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm
Журнал можно так же приобрести в редакции — по адресу: Ленинский проспект. д37а

Формула-1 США GT/ALMS Кузовные гонки
Тесты
Конференция Авторевю
Главная Россия WRC/Ралли Тюнинг Статьи Разное Вторые Руки
Copyright © 2000-2024, Журнал «Автоспорт».
Использование материалов - только с разрешения редакции.