В конце 80-х годов у большинства европейских фирм в производственной программе была хотя бы одна модель с кузовом купе. Не мог остаться в стороне от веяний моды и крупнейший европейский концерн Volkswagen. Так в 1989 году на свет появился Volkswagen Corrado.
Текст: Валерий Арутин
В Вольфсбурге решили, что машина должна быть компактной и недорогой, в полном соответствии с концепцией «народного автомобиля». Во-первых, изначально было понятно, что на рынке более крупных купе, где большую роль играет престиж марки, конкурировать с автомобилями BMW и Mercedes нереально. Во-вторых, немалая доля выпускаемых Corrado предназначалась для североамериканского рынка, где позиции дешевого автомобиля для молодежи уверенно держал Volkswagen Golf, и маленькое недорогое купе могло стать для него удачным дополнением.
Наконец, купе небольшого размера было проще и, главное, дешевле запустить в производство, используя узлы и агрегаты все той же модели Golf и других. С чистого листа был создан только кузов, а большинство агрегатов взяты от VW Golf второго поколения и более крупного VW Passat. Получившийся автомобиль оказался не похож на другие модели концерна Volkswagen, да и перепутать его со спортивным купе иной марки тоже невозможно. Причудливо изогнутая поясная линия, короткий задний свес, вытянутый передок с прямоугольными фарами — внешность Corrado агрессивна, хотя красивой ее назовет далеко не каждый.
Внутри Volkswagen Corrado скроен по классическим канонам спорткупе. Сиденья с развитой боковой поддержкой предлагают полулежачую посадку. Водителя и пассажира разделяет высокий центральный тоннель с коротким рычагом переключения передач. Заднее сиденье спрофилировано под двух человек, но свободно разместиться в нем, из-за низкой посадки и скоса заднего стекла, смогут только люди небольшого роста. В жертву стремительному силуэту кузова принесена обзорность назад. Базовая комплектация салона довольно скромная, кожаная отделка сидений и дверей, а также так называемый электропакет являются дополнительным оборудованием. Кстати, американская версия Corrado имеет отличия в салоне от европейской — в частности, закрепленные на дверях ремни безопасности.
Но главной приманкой для покупателей, особенно американских, служила не оригинальная внешность, а двигатель. Хотя в производственной программе концерна были турбированные моторы, успешно применяемые на автомобилях Audi, создатели Corrado предпочли им двигатель c механическим нагнетателем. Это позволило добиться внушительного крутящего момента на низких оборотах, не перегружая при этом маленькое купе тяжелым двигателем. Расчет оказался верным. Именно версия G60, оснащенная нагнетателем, наиболее популярна у любителей «народного купе» как в Европе, так и в США. Кроме того, выпускался Corrado и с более спокойными моторами — например, с 2-литровым атмосферником, — а также самая динамичная версия VR6 со знаменитым смещенно-рядным мотором мощностью 190 л.с.
В России модификация G60 тоже оказалась наиболее популярной. Однако причина скорее в том, что такие машины 1990-1992 годов выпуска самые доступные, другие версии появились позже. В Германии за подобные экземпляры в зависимости от состояния просят 3500-5000 евро. Двухлитровые автомобили 1993-1994 годов выпуска стоят в среднем на 1000 евро больше. Ну а самые дорогие — конечно, машины VR6, цены на которые зачастую зашкаливают за 10000 евро. Учитывая таможенные ставки на двигатели большого объема, это, естественно, ограничивает приток подобных машин в Россию.
В любом случае, подбирать автомобиль, достойный покупки, стоит с особым вниманием. Corrado нельзя отнести к эксклюзивным моделям, его часто покупали небогатые автовладельцы и эксплуатировали, не особо заботясь о сохранности машины и ее сервисе. Среди восьми-девятилетних экземпляров непросто найти автомобиль, не побывавший в аварии или не перекрашенный. А на российском рынке, где продается совсем мало VW Corrado, подавляющее большинство автомобилей находится в плачевном состоянии.
В эксплуатации наиболее популярная версия G60 на самом деле приносит больше всего хлопот. Практически все машины с пробегом за 100000 км (а другие почти не встречаются) имеют проблемы с механическим нагнетателем. Его ремонт недешев, да к тому же является полумерой. Новый же компрессор стоит порядка $2000, что для владельца автомобиля ценой меньше $6000 — непомерная сумма. Вот и ездят по нашим дорогам Corrado, мощность которых без нагнетателя едва ли достигает 90 сил. Мотор VR6 дороже других в обслуживании, а уж если что-то сломалось, то за большинство запчастей придется заплатить вдвое дороже, чем за аналогичные детали на обыкновенный мотор. Возможно, не стоит гнаться за максимальной динамикой, а лучше предпочесть наиболее простой двухлитровый двигатель?
Зато трансмиссия и ходовая часть Corrado просты и надежны, а главное — собраны, словно конструктор, из деталей других моделей. Это снимает проблему поиска запчастей для редкого купе. Коробка передач и ШРУСы взяты от VW Passat тех лет, рычаги и другие элементы подвески — от VW Golf и того же Passat. Естественно, амортизаторы и пружины оригинальные, но стоят они не слишком дорого. А остальные запчасти легко найти в любом специализированном магазине или на разборке.
Следствие унификации — обращать особое внимание надо на те же узлы и детали, что и в остальных моделях VW. В двигателях особое внимание следует уделять зубчатым ремням и натяжным роликам. В моторе VR6, кроме того, придется с особой осторожностью соблюдать тепловой режим двигателя — в случае сильного перегрева грозит дорогостоящий ремонт как минимум головки цилиндров. Естественно, что владельцу купе, да еще и любящему динамичную езду, не стоит экономить на масле. Коробки передач, рассчитанной на более тяжелый Passat, Corrado хватает с запасом, проблем она не доставляет. В подвеске внимания требуют резиновые втулки и опоры передних стоек. Мощные тормоза купе (конечно, дисковые на всех колесах) тоже не доставляют владельцам особых хлопот.
Вот чего хозяевам VW Corrado стоит опасаться, так это повреждений кузова. Вся «жесть» у машины оригинальная и очень дорогая. Купить детали можно только на заказ, и ждать доставки придется как минимум неделю. Еще одно слабое звено автомобиля, невыгодно отличающее его от собратьев по концерну, — выпускная система. Каждый ее элемент в несколько раз дороже аналогичного, например, на Golf, а полная замена выпуска, которую рано или поздно необходимо произвести, выливается в четырехзначную цифру! Многие владельцы из-за этого устанавливают прямоточные тюнинговые глушители, что выходит им заметно дешевле. При этом теряется акустический комфорт стандартного Corrado, но так ли он нужен истинному поклоннику спорткупе?
У многих наверняка возникнет вопрос: а стоит ли огород городить? Не проще ли купить Golf VR6, обладающий схожей динамикой, но более просторный и практичный, а кроме того, более дешевый в обслуживании? Возможно, и так, но у владельца Volkswagen Corrado тоже есть свой резон. Спортивная подвеска вместе с более жестким кузовом делают купе более отзывчивым на действия водителя и устойчивым, особенно на высоких скоростях, когда, кстати, автоматически поднимается задний спойлер. Да и стильная внешность Corrado для большинства его владельцев — отдельный повод для гордости…
(Автоспорт №2’2002)
| Технические характеристики автомобиля Volkswagen Corrado (данные производителя) | |||
| Модель | G60 | 2.0 16V | VR6 |
| Двигатель | рядный, 4-цилиндровый | рядный, 4-цилиндровый | смещенно-рядный, 6-цилиндровый |
| Система питания | распределенный впрыск с механическим нагнетателем | распределенный впрыск | распределенный впрыск |
| Кол-во клапанов | 8 | 16 | 12 |
| Рабочий объем, куб. см | 1781 | 1984 | 2861 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 86/86 | 82,5/92,8 | 82,0/90,3 |
| Степень сжатия | 8,0 | 10,8 | 10,0 |
| Максимальная мощность, л.с. | 160 при 5600 об/мин | 136 при 5800 об/мин | 190 при 5800 об/мин |
| Максимальный крутящий момент, Нм | 225 при 4000 об/мин | 180 при 4400 об/мин | 245 при 4200 об/мин |
| Коробка передач | механическая, 5-ступенчатая (автоматическая, 4-ступенчатая) | механическая, 5-ступенчатая (автоматическая, 4-ступенчатая) | механическая, 5-ступенчатая (автоматическая, 4-ступенчатая) |
| Передаточные числа | — | — | — |
| I | 3,78 (2,71)* | 3,78 (2,71)* | 3,78/3,30** (2,71) |
| II | 2,12 (1,55) | 2,12 (1,44) | 2,12/1,94** (2,12) |
| III | 1,43 (1,0) | 1,43 (1,0) | 1,43/1,31** (1,43) |
| IV | 1,03 (0,68) | 1,03 (0,74) | 1,03/1,03** (0,74) |
| V | 0,84 (-) | 0,84 (-) | 0,84/0,84** (-) |
| задний ход | 3,38 (2,43) | 3,80 (2,88) | 3,80/3,80** (2,88) |
| главная пара | 3,68 (4,15) | 3,68 (4,22) | 3,39/3,65**(4,22/3,63**) |
| Шины | 195/50 VR15 или 205/50 VR15 | 195/50 VR15 | 205/50 VR15 |
| Снаряженная масса, кг | 1115/1160** | 1175 | 1212/1270** |
| Максимальная скорость, км/ч | 225 (222)* | 210 (208)* | 235/225** (232)* |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 8,3 (8,5)* | 9,3 (9,9)* | 6,8 (7,8)** |
| Расход топлива, л/100 км | — | — | — |
| на скорости 90 км/ч | 6,4 (6,9) | 6,0 (6,7) | 7,2 (7,9) |
| на скорости 120 км/ч | 8,4 (8,7) | 7,6 (8,1) | 8,8 (9,4) |
| в городском цикле | 12,1 (12,4)* | 12,3 (12,7) | 12,8 (14,3) |
* В скобках — данные для автомобиля с автоматической КПП.
** Версия для американского рынка.
| Стоимость запасных частей, $ | |
| Воздушный фильтр | 7-15 |
| Масляный фильтр | 4-6 |
| Топливный фильтр | 8-16 |
| Ремень ГРМ | 6-16 |
| Ремень генератора | 3-10 |
| Ролик | 10-45 |
| Помпа | 18-30 |
| Комплект сцепления | 120-200 |
| ШРУС | 50-75 |
| Амортизатор передний | 47-90 |
| Амортизатор задний | 45-75 |
| Сайлент-блоки подвески (1 шт.) | 30-180 |
| Тормозной диск передний | 25-50 |
| Тормозной диск задний | 22-35 |
| Тормозные колодки передние | 22-35 |
| Тормозные колодки задние | 15-40 |
| Шаровая опора | 6-13 |
| Рулевая тяга | 35-45 |
| Глушитель (задняя часть) | 400-740 |
| Крыло переднее | 240-260 |
| Капот | 450-480 |
| Бампер передний | 500-550 |
| Фара | 180-210 |