Ралли — единственная дисциплина автоспорта, где результат зависит не от одного человека, а от экипажа — пилота и штурмана. Но если первому достается слава и почет, то второму — в лучшем случае строчка в протоколе. На самом же деле роль штурмана в экипаже куда серьезней, чем думают многие. И расхожая поговорка «Ралли выигрывают пилоты, а проигрывают штурманы» только подтверждает это.
Мы решили хоть как-то исправить вопиющую несправедливость и пригласили в гости лучшего, по нашему мнению, штурмана России. Знакомьтесь — Алексей Щукин.
— Алексей, почему ты решил сесть в раллийный автомобиль именно справа?
— Так сложилось. На самом деле начинал-то я слева. В 1978-м году — когда папа купил Запорожец. На этом болиде участвовал в автомногоборье и в любительских ралли. А когда встал вопрос о серьезных соревнованиях, пришлось подчиниться принципу: «Кто хозяин машины — тот и гонщик». Ну, а потом в какой-то момент просто понял, что вновь садиться за руль — это делать из одного хорошего экипажа два плохих…
— Легко ли было научиться штурманскому ремеслу в советские времена?
— Думаю, сейчас с этим легче. Есть учебник Сингуринди «Авторалли», кое-что рассказал Олег Богданов в своей книге «Трамплин-Полет». А тогда между моим поколением, которое пришло в автоспорт в конце 70-х, и предыдущим был очень большой разрыв. Бубнов, Козырчиков, Шишков — нам, чайникам, было до них как до Луны пешком. Сейчас любой начинающий спортсмен может подойти и попросить: «Ну-ка, Щукин, расскажи-ка нам быстренько, без базара, как то, и как это». А тогда на чемпионов СССР или России смотрели если не как на богов, то уж как на полубогов — точно. И многому приходилось учиться на собственной шкуре.
— Игорь Коновалов, Аркадий Кузнецов, Евгений Васин, Сергей Успенский — со всеми этими пилотами ты в свое время съел пуд соли. С кем из них ты провел больше всего гонок?
— Надо посмотреть статистику. С Коноваловым мы проехали около пятидесяти ралли, еще раньше, со Славой Антиповым на Жигулях, — порядка тридцати, и столько же на сегодня — с Сергеем Успенским.
— Ты ведешь строгий учет своих выступлений?
— Да, хотя бы затем, чтобы ответить на твой следующий вопрос — сколько гонок всего я проехал. Отвечаю — чуть больше ста шестидесяти. Впрочем, разве дело только в количестве? Вот в 1990 году мы с Игорем Коноваловым работали с организаторами марафона Лондон-Сидней, часть которого должна была пройти через Среднюю Азию. И как-то раз, сидя в Ашхабаде в ресторане с англичанами, тоже задались вопросом, кто больше ездит. Мы говорим — к апрелю проехали уже пять гонок: Память, Мороз, Медведь, Весенние Сокольники и первенство двора… А Фред Галлахер, который тогда ездил с Ари Ватаненом, отвечает: «О-о-о, как вы много ездите, а я проехал только три — Монте-Карло, Париж-Дакар и Шведское ралли…»
— С кем из пилотов ездить было легче всего?
— Это некорректный вопрос. С каждым из них я сталкивался на разных этапах жизни. Взять Коновалова: мы с ним вместе учились всему, что сегодня называется ралли. Можно сказать, что это было легко? Наверное, нет. Затем я сел к Аркаше Кузнецову. Тут песня была совершенно другая — чтобы ехать быстро, пилот должен верить тому, что ему диктует штурман, а Аркадий в то время надеялся только на себя. Надо было сделать так, чтобы он понял, что справа сидит помощник, а не пюпитр для держания бумаг. С Васиным сложность заключалась в том, что Женя имел определенные цели, в осуществлении которых ему ни в коем случае нельзя было мешать. И если с Аркашей можно было вспылить, хлопнуть дверью, выкинуть бумаги из машины, то в Газпроме это уже не проходило… С Успенским — свои сложности. Если бы было легко — тогда на моем месте, наверное, мог бы сидеть каждый. Но в то же время говорить, что было тяжело, — нет, в первую очередь было интересно.
— Штурман в экипаже — мозг, пилот — робот. Согласен ли ты с этим утверждением?
— Я бы сказал по-другому: водитель — это импровизатор, а штурман — камертон. Робот — это запрограммированная машина, и в гробу я видал очутиться с ним в одном автомобиле, когда машина попадет в нештатную ситуацию… Принципиальная разница между пилотом и штурманом заключается в том, что пилот может позволить себе некоторые вольности. Для меня же импровизация недопустима. Я не могу ничего ни убавить, ни прибавить к стенограмме — должен следовать только тому, что начитал мне водитель на тренировках, на прописке. Вот принципиальная разница, хотя азарт, авантюризм присущи многим штурманам. Мозг? Наверное, да, хотя я не согласен с распространенным мнением, что все кардинальные решения по ходу гонки в экипаже должен принимать штурман. Скорее, он должен обеспечить пилота необходимой информацией, а уж последнее слово должно оставаться за водителем. Ты можешь убеждать его сколько угодно, что эти колеса не подходят к этому покрытию, что это — дорога на кладбище, но водитель может считать по-другому. И все — значит, мы поедем именно на этих колесах! Так что не робот и не мозг, а симбиоз — по отдельности пилот и штурман не стоят ничего.
— А у кого во время гонки больше нагрузка?
— Что касается стрессов, то водитель в большей степени может прогнозировать ситуацию, знать, что произойдет с машиной в следующую секунду. А для штурмана многое остается за кадром. Вот для меня, например, наш с Успенским улет в Болгарии был полной неожиданностью. Поэтому, наверное, больше стрессов испытывает штурман. А большие физические нагрузки, не будем лукавить, — пилот.
— Что, на твой взгляд, является главным в работе штурмана?
— Многие считают, что работа штурмана — это сплошные бумажки, стенограммы, результаты и прочая фигня. А на самом деле — все по-другому. Задача штурмана заключается прежде всего в том, чтобы создать вокруг водителя такую атмосферу, при которой тот мог бы комфортно выполнять свои задачи. Говоря русским языком — быть для водителя и папой, и мамой. Писать стенограмму и читать ее — это чисто механические навыки, научить этому штурмана не сложней, чем медведя — на мотоцикле кататься. Главное — уметь создать такой микроклимат, чтобы во время гонки у водителя не возникало желания дать штурману в репу и, соответственно, получить обратно только из-за того, что кто-то там осекся или сбился.
— Сложно ли подстраиваться под нового пилота?
— В написании и чтении стенограммы что-то, конечно, меняется — но все это рутинная, техническая работа. А вот смена микроклимата — куда сложнее. Каждый пилот — это свои привычки, свои амбиции… Представь себе, что тебе откуда-то свыше назначают друга…
— Стенограммы русских гонщиков не похожи на мировые образцы?
— Нет, почему же, похожи. Баллы в оценке поворотов используют и многие скандинавы, и итальянцы. Более того, когда у нас с Васиным на Монте-Карло ехал в экипаже разведки Фредди Лойкс (на мировых ралли это незачетные экипажи, которые проходят трассу заранее и сообщают гонщикам своих команд о состоянии покрытия, погодных условиях и т.п. — прим. ред.), он утверждал, что у нас практически идентичные стенограммы…
— Поездив везде — в России, в Европе, в мире, — как ты можешь оценить уровень современного российского ралли?
— Если бы мы оставались на уровне телег, на которых ездили десять лет назад, тогда можно было бы лить слезы и падать в обмороки. Ну, а поскольку техника развивается, что-то меняется в лучшую сторону, нет повода говорить, что все в страшном упадке. Беда в другом — в нашем менталитете. Много раз бывало: приезжаешь на ралли, начинаешь знакомиться с трассой, а на ней даже кросс стыдно проводить! Говоришь ребятам: а не надо ли нам всем развернуться и уехать, сказав организаторам — на этих автосостязаниях гоняйте сами? И тогда начинаются разговоры — ты понимаешь, нам выделили целых сто рублей, чтобы мы приехали сюда из нашего Мухосранска, и мы просто не можем не стартовать… Пока гонщики не начнут сами себя уважать, ничего не изменится…
— А как ты относишься к сокращению числа этапов чемпионата с восьми до шести?
— Положительно. Лучше шесть хороших этапов, чем двадцать плохих. К сожалению, сегодня наши организаторы в первую очередь решают свои проблемы: возврат вложенных денег, какие-то другие собственнические вопросы, — а интересы гонщиков при этом отодвигаются на второй план. Но пока они не поймут, что соревнования организуются если не для спортсменов, так по крайней мере для зрителей, до тех пор ничего не изменится. О какой популярности ралли можно говорить, если даже местные жители зачастую не знают, что рядом с их домами проводятся автосостязания. А ведь в первую очередь промоушн гонки начинается с рекламы среди населения. Когда весь народ с полей ломанется на трассу, то, наверное, и председатель колхоза спросит, что это за стихийное бедствие. Тогда, может быть, и пресса подъедет и спросит: а чего это вы здесь, чудаки, столпились?
— Какую из европейских гонок ты мог бы поставить нашим организаторам в пример?
— Мне очень нравится бельгийское ралли Du Condroz, потому что его организаторы смогли сделать из этого соревнования всенародный праздник. Вся гонка проходит по населенным пунктам, и никто не возмущается — горшками в нас не кидают и скамейки на дорогу не вытаскивают. Причем что интересно — основная масса зрителей остается до последней машины. И не в полуобморочном состоянии, как у нас, когда зрители ждут последнего экипажа из-за того, что раньше просто не могут встать. Там просто уважают всех спортсменов — каким бы ты ни был. Кстати, с Бельгией у меня связана одна памятная история. Мы с Аркашей Кузнецовым не попадаем в поворот и выезжаем на лужайку, огороженную столбиками с колючей проволокой. Разворачиваемся, пробиваем новую дырку и мчим дальше — благо, до финиша недалеко. И видим, что вроде едем-то во второй сотне, но зрители от нас шарахаются, как от лидеров! А судьи на финише — так просто врассыпную! Ну, я и говорю: «Аркаша, а мы, видать, и впрямь дубасим!» Финишируем, останавливаемся, проходит секунды две, и вдруг — нехилый удар по заднице. Выходим из машины и наблюдаем такую картину… За машиной — метров 35 колючей проволоки со столбиком на конце. И народ, оказывается, разбегался не оттого, что мы быстро едем, а оттого, что во всех поворотах этот столбик вылетал далеко за обочину!
— А есть ли страны, где ралли не в фаворе?
— Таких не много. Например, в Швейцарии я был поражен, когда вокруг стартового подиума собралось три каких-то инвалида… В Германии тоже не особо уважают ралли. А французы, итальянцы, горячие финские парни — все наши ребята. Еще раз повторюсь — когда организатор хочет сделать праздник не только для себя, но и для спортсменов и для зрителей, тогда все получается. Конечно, в Европе трассы — не чета нашим, но я уверен, что и в Московской области при желании можно сделать нормальное ралли.
— В последнее время ты аккомпанируешь нашим лидерам. А не возникало ли желания научить уму-разуму кого-то из молодых пилотов?
— Да, я бы не отказался помочь интересному молодому гонщику. Но я их, к сожалению, пока не вижу. Вернее, так — нет тех людей, которые имеют какую-то внятную программу. А для меня в спорте самое главное — это видеть перспективу.
— Ты работаешь менеджером в солидной компании. И для тебя гонки сегодня — это хобби?
— Это при том, что я четыре года не был в отпуске, три месяца в году не вижу семью, и при тех задачах, которые ставят мои пилоты? Хобби — это когда люди на гонки едут отдыхать. Захотел — поехал, не захотел — да и черт бы с ним. Штурман — моя работа, и попробуйте мне что-нибудь возразить!
Беседовал: Андрей Клещев
Из досье Автоспорта
Щукин Алексей Борисович
Родился 12 апреля 1960 года в Одессе в семье военного.
В 1982 году с отличием закончил Московский Автодорожный институт по специальности инженер-механик.
В автоспорте с 1978 года.
Серебряный призер чемпионата СССР по ралли 1991 года в паре с Игорем Коноваловым.
Обладатель Кубка Европы по ралли 1995 года в паре с Евгением Васиным.
Трехкратный чемпион России по ралли 1997-1999 гг. в паре с Сергеем Успенским.
Своим наивысшим достижением считает 9-е место в абсолютном зачете и второе место в Формуле-2 на ралли Монте-Карло 1996 года в паре с Евгением Васиным.
В настоящее время — менеджер компании Крамко АГ и штурман Евгения Васина.
Проживает с женой Мариной и сыном Евгением в Москве.