Мороз и солнце. Но при этом сухо, и под колесами чистый асфальт. Нам повезло.
Мотор любит холодный воздух, да и сопротивление качению шин при низкой температуре меньше. И все же такого результата никто не ожидал. 296 км/ч — абсолютный рекорд за все годы наших измерений!
Текст: Валерий Арутин
В прошлой жизни этот автомобиль имел несколько имен. Официально его называли Porsche 911, но знатоки марки, чтобы не путаться, использовали внутризаводской индекс — Porsche 996. Кроме того, к его имени следовало добавлять Carrera Cabriolet. Приставка Carrera указывала на атмосферный 6-цилиндровый оппозитный двигатель, который на данном экземпляре 1999 года выпуска имел рабочий объем 3,4 литра и мощность 300 л.с.
Но это в прошлом. Теперь его зовут коротко и емко: Gemballa Biturbo. Добавлять к этому «Porsche» или нет — остается на ваше усмотрение. Немецкая фирма Gemballa, создающая на базе штутгартских машин эксклюзивные суперкары, считает, что они — уже не совсем Porsche…
Впрочем, с виду ничего особенного — обычный 911-й. Только знаток марки обратит внимание на малозаметные детали: другой формы пороги с небольшими воздухозаборниками возле задних колес, спойлер под передним бампером и неестественно раздутые арки колес, особенно задних. Между прочим, эти пороги и крылья — не дешевая пластиковая имитация, а детали, созданные заново в металле. Но главное — не внешность. В 1999 году Porsche еще не выпускал в новом кузове модель 911 Turbo, поэтому основной целью визита нашего героя в ателье Gemballa была сложная операция на сердце. Атмосферный мотор оснастили двумя турбинами, по одной на каждые три цилиндра. Обеспечить максимальную отдачу от их применения призваны жидкостный интеркулер, дополнительный бензонасос и, конечно, новый блок управления двигателем. В итоге максимальная мощность двигателя возросла в полтора раза — до 450 л.с.! Последним штрихом стала установка вместо штатных амортизаторов комплекта Bilstein PSS, а также колес и шин. Сзади они просто фантастической размерности — 295/30 ZR18!
Салон Porsche 911 последнего поколения в полной мере достоин определения «солидный». Несколько спартанская обстановка старых моделей изчезла, а вместе с ней — и некоторый шарм. Однако вменять это новому Porsche в вину почему-то не хочется. В конце концов, владелец платит за него почти сто тысяч долларов. И за эти деньги он получает салон, придраться в котором буквально не к чему. Заводскую кожаную отделку Gemballa удачно дополнила карбоновыми вставками. Кресла — естественно, тоже кожаные — удобны и отменно держат тело в поворотах. Руль, педали, рычаг переключения передач — все не только находится на своем месте, но и буквально дышит качеством и законченностью.
Тахометр, вольготно расположившийся в центре приборной панели, недвусмысленно дает понять, кто тут главный. Остальные приборы ютятся вокруг и как бы позади него. Спидометр съежился до узенького сектора примерно в 150 градусов, и это при том, что оцифрован он до 300 км/ч! К счастью, в нижней части тахометра есть дисплей, на котором показания спидометра дублируются хорошо читаемыми цифрами.
При трогании вновь обращает на себя внимание «породистость» органов управления. Сцепление тяжелое — при такой мощности оно и не может быть иным, — но никаких проблем с его включением, как на некоторых тюнинговых машинах, не возникает. Рычаг КПП имеет оптимальные хода и прекрасную информативность. Тугая напольная педаль газа — песня души! Высокая чувствительность рулевого управления сочетается к великолепным усилием на руле. Кому-то оно может показаться слишком большим — в обращении с Porsche действительно требуется твердая рука. Зато руль очень «чистый», на него почти не передаются толчки от дорожных неровностей. Для купе у 911-го неплохая обзорность. Внутрисалонное зеркало на удивление хорошо для такого автомобиля справляется со своими функциями. А вот при взгляде в боковые неизбежно натыкаешься на раздутые арки задних колес.
Так что, вопреки нашим опасениям, Gemballa Biturbo оказался способен вполне эффективно передвигаться по городу. И все же экстремально жесткая подвеска и мощный мотор ни на секунду не дают расслабиться. Попадание задних колес на стык асфальта отдается чувствительным толчком в спину, а нога на педали сцепления скоро устает. Так что быстрее из города, на свободу!
Старт с места на Porsche не похож ни на что. Заднемоторная машина приседает, ведущие колеса, и без того прижатые к асфальту, получают дополнительную нагрузку, нос, как у дрегстеров, почти что отрывается от земли — и, чуть виляя, автомобиль с невероятным ускорением бросается вперед. Результат, показанный при разгоне до 100 км/ч, не показателен: спортивные шины Pirelli PZero Asimmetric просто не могли эффективно работать при температуре 5 градусов ниже нуля. Думается, что жарким летним днем, при другом коэффициенте сцепления, результат был бы минимум на 3-4 «десятки» получше…
Впрочем, для Porsche традиционно более важной планкой считаются 200 км/ч, а их Gemballa Biturbo достигает менее чем за 15 секунд! Ускорение потрясающее. Вы спросите, на каких оборотах у турбомотора начинается «подхват»? Да бог его знает! В любой момент, когда как следует нажимаешь на педаль газа! Особый разговор — о динамике автомобиля на высоких скоростях. Запас мощности и эластичности такой, что, если другим автомобилям для достижения максимальной скорости требуется почти вся длина динамометрической дороги (а это пять с лишним километров), то Porsche выходит на «максималку» за половину этого расстояния! И если большинству других машин просто перестает хватать мощности двигателя на преодоление аэродинамического сопротивления, то Biturbo на последней, шестой передаче всего лишь упирается в собственный электронный ограничитель оборотов. А что будет, если сдвинуть его повыше?
Впрочем, делать этого, честно говоря, не хочется. Динамометрическая дорога полигона — одна из самых ровных в нашей стране. У нее идеальное покрытие, и она специально проложена в лесу, чтобы защитить испытуемые машины от бокового ветра. Но и на ней, летя со скоростью под три сотни, чувствуешь себя очень неуютно. Динамический коридор автомобиля становится слишком широким, а руль остается все так же чувствителен, как и на малых скоростях. Если заднюю часть автомобиля прижимает к дороге поднятый спойлер, то передняя, явно разгруженная, неприятно рыскает. Что же будет на обычной дороге?
На подмосковном шоссе серебристый снаряд начинает рыскать уже на вполне «гражданских» скоростях. Виной тому продольные колеи на асфальте. На обычном автомобиле их можно вообще не заметить, но Porsche с его широченными шинами реагирует мгновенно — иногда его переставляет на добрых полметра.
Особо хочется сказать о чувствительности руля. В свое время мы отмечали очень острый руль Evo VII, но серебристое купе по этому параметру далеко превосходит японский седан. «Поворот руля» — это не про Porsche. Сколь-нибудь существенную работу баранкой водитель осуществляет только при парковке. В движении ни о каких перехватах рук не идет и речи: даже разворот можно выполнить, сохранив стандартное положение «без пятнадцати три». Оно же является и единственно допустимым. Только так можно управлять сверхчувствительным автомобилем, которому для перестроения в соседний ряд на скорости 120-130 км/ч требуется даже не поворот, а смещение руля всего на 2-3 градуса. Однако не нужно думать, что это делает Porsche слишком нервным. Стабильности процессу управления придает высокое усилие — руль всегда налитой и упругий.
Если под колесами ровная дорога, Porsche очень устойчив. Широченные колеса намертво прилипают к дороге. Боковые ускорения, которые способен развить автомобиль, поражают не меньше, чем продольная динамика. Так что и без скольжения можно ехать очень быстро, тем более что на страже стабильности стоит антипробуксовочная система. А что будет, если ее отключить?
Широкие задние покрышки и разгруженная передняя ось играют свою роль: при увеличении скорости Porsche сначала соскальзывает наружу поворота передними колесами. Это та грань, на которой опытный водитель может балансировать, играть газом, проходя повороты максимально быстро. Если же переборщить с тягой, машина тут же проваливается в занос. И происходит это настолько быстро, что только молниеносная коррекция рулем в самом начале оставляет шанс сохранить контроль над автомобилем. Если тяжелый задок уже «пошел» — скажите ему до свидания. В заносе Porsche становится подобен раскручивающемуся молоту в руках легкоатлета: на высокой скорости серебристое купе может и не ограничиться одним оборотом вокруг оси. Здесь остается действовать по старому гоночному рецепту: «If you spin — both feet in!» — выжать до упора одновременно сцепление и тормоз и ждать, пока вращение прекратится.
Но знаете что? Нас тоже не раз пугали рассказами о том, как сложно управлять мощными Porsche. Как нестабильны они в повороте из-за расположенного за задней осью мотора и жуткой избыточной поворачиваемости. Как одно неосторожное нажатие на газ может привести к мгновенному заносу, потере автомобиля — короче, к фатальным последствиям. Это не так. Благодаря идеально выверенной, доведенной за десятилетия до звенящего совершенства механике, автомобиль фантастически отзывчив и послушен водителю! Не нужно бояться Porsche. Управлять им не сложнее, а легче, чем другими мощными автомобилями. Кстати, поездив на Gemballa Biturbo, мы наконец-то начали понимать, почему в кольцевых гонках во всем мире ездит так много сверхдорогих Porsche и так мало куда более доступных японских машин.
***
Нелишний спойлер
Один взгляд на Porsche 911 последнего поколения позволяет понять, насколько серьезно создатели машины подошли к проработке аэродинамики. В отличие от предшественников, новый 911-й похож на растекшуюся по земле каплю ртути. Ни одного угла, ни одной острой грани! И только поднимающийся на большой скорости спойлер выпадает из общей концепции непротивления воздушному потоку.
Gemballa, как и большинство тюнинговых ателье, не прочь придать внешности стандартного Porsche собственные черты. Обычно для этого добавляют угрожающего вида антикрылья, но на нашей машине стандартный задний спойлер трогать не стали. Неужели он так хорош? Ответ должна была дать продувка в аэродинамической трубе Дмитровского полигона.
Итак, первое испытание — с поднятым спойлером. Весы, на которых установлен автомобиль, показывают силу лобового сопротивления при стандартной скорости потока — 144 км/ч, или 40 м/с. Результат — 617 Н. Зная его, а также площадь поперечного сечения машины (ее еще называют площадью миделя), можно рассчитать коэффициент аэродинамического сопротивления Сх, который характеризует совершенство форм автомобиля. У серебристого Porsche Сх оказался равен 0,32 — результат для купе со съемной жесткой крышей отличный. Сыграли свою роль и сильно наклоненные лобовое и заднее стекла, и «спрятанные» в крылья фары, и гладкое днище автомобиля. Воздух обтекает кузов почти без срывов и завихрений. Зная коэффициент Сх, можно подсчитать, что при 200 км/ч встречный поток тормозит машину с силой 1190 Н, а на полученной нами максимальной скорости эта сила составляет уже почти 2678 Н. Несложный расчет показывает, что только на преодоление этой силы двигателю требуется 300 л.с.!
Помимо силы сопротивления, воздух создает и подъемную силу, стремящуюся «оторвать» автомобиль от дороги. С ней-то и призван бороться поднимающийся за задним стеклом спойлер. Для кузова подобной формы, напоминающего в профиль крыло, подъемная сила неизбежно будет высокой, и «задавить» ее можно только мощным антикрылом. Стандартный спойлер не способен справиться с подъемной силой полностью, однако снижает ее значение до безопасного уровня.
Теперь уберем спойлер. Как и ожидалось, подъемная сила увеличилась, и довольно существенно. Значит, спойлер не только украшает собой автомобиль. Тем более что без него заметно увеличилось сопротивление набегающему потоку — почти на 10 процентов! Этот факт не является для специалистов парадоксом. Дело в том, что поднятый спойлер тормозит поток воздуха перед собой, вследствие чего над задним стеклом образуется зона повышенного давления. Она не только «давит» на автомобиль, прижимая его к дороге, но и ослабляет зону разрежения, возникающую позади машины и как бы «засасывающую» ее. Интересно, что после доработки в ателье Gemballa ранее выдвигавшийся только на большой скорости спойлер теперь всегда находится в поднятом положении. Опустить его можно, нажав неприметную кнопку в салоне, да и то лишь до следующего включения зажигания, после чего спойлер вновь занимает прежнее боевое положение.
Еще одна важная цифра в таблице — момент сил My, действующий относительно поперечной оси автомобиля, который называют опрокидывающим моментом. Он характеризует распределение подъемной силы по длине автомобиля, и, зная его значение, можно рассчитать, как воздействует эта сила на каждую из осей машины. В идеале опрокидывающий момент должен равняться нулю — это означает, что с увеличением скорости распределение нагрузки по осям не меняется, а значит, будет неизменным и поведение автомобиля. Наши исследования показывают, что в варианте с опущенным спойлером задние колеса разгружаются почти в два раза сильнее, чем передние. Учитывая компоновку Porsche, из-за которой на задние колеса приходится большая часть веса машины, такое распределение сил не критично.
С поднятым спойлером ситуация обратная. Подъемная сила, действующая на переднюю ось, почти не изменилась, в то время как задние колеса разгружаются намного меньше. Из-за этого передние колеса, и так слабо загруженные в статике, оказались в еще более невыгодном положении. Именно из-за этого Porsche рыскает на скоростях, близких к максимальным. Быть может, стоило установить спойлер в какое-то промежуточное положение?
Наконец, еще один эксперимент. Он проводится с автомобилем, повернутым на 15 градусов к набегающему потоку. Так оценивается чувствительность машины к боковому ветру, влияние которого измеряется двумя величинами — моментом крена Мх, характеризующим «валкость» автомобиля относительно продольной оси, и поворачивающим моментом Mz, показывающим, насколько сильно машина будет стремиться изменить свою траекторию под действием порывов бокового ветра. По этим параметрам Porsche не уступает другим аналогичным купе. Но обратите внимание на то, как изменилась при повороте платформы подъемная сила. Хотя опрокидывающий момент даже уменьшился, суммарная подъемная сила увеличилась почти в 2,5 раза! А ведь угол поворота в 15 градусов для автомобиля, едущего со скоростью 200 км/ч, эквивалентен порыву бокового ветра скоростью всего 54 км/ч. Так что владельцам спортивных купе в быстрых поворотах нужно быть осторожнее — не ровен час, автомобиль может просто «сдуть» с дороги…
(Автоспорт №12’2002)
| Точность показаний спидометра (км.ч) | ||||||||||||||
| Показания спидометра | 40 | 60 | 80 | 100 | 120 | 140 | 160 | 180 | 200 | 220 | 240 | 260 | 280 | 300 |
| Истинная скорость | 37 | 55 | 74 | 93 | 113 | 133 | 152 | 171 | 190 | 209 | 228 | 247 | 266 | 285 |
| Результаты измерений | |
| Максимальная скорость, км/ч | 296,0 |
| Время разгона, с | — |
| 0-50 км/ч | 1,86 |
| 0-100 км/ч | 4,66 |
| 0-150 км/ч | 8,60 |
| 0-200 км/ч | 14,45 |
| 0-250 км/ч | 24,47 |
| на пути 400 м | 12,73 |
| на пути 1000 м | 22,65 |
| 60-100 км/ч (III) | 3,58 |
| 60-100 км/ч (IV) | 5,13 |
| 80-120 км/ч (V) | 5,77 |
| 80-120 км/ч (VI) | 7,57 |
| Выбег, м | — |
| с 50 км/ч | 527 |
| 130-80 км/ч | 1066 |
| 160-80 км/ч | 1665 |
| Тормозной путь | — |
| со скорости 100 км/ч, м | 39,3 |
| Замедление, м/с2 | 9,8 |
| со скорости 150 км/ч, м | 89,8 |
| Замедление, м/с2 | 9,7 |
| со скорости 200 км/ч, м | 158,9 |
| Замедление, м/с2 | 9,7 |
| Результаты аэродинамических измерений(скорость потока — 144 км/ч, или 40 м/с) | ||
| — | C поднятым спойлером | с опущенным спойлером |
| Площадь миделя, м3 | 2,006 | 2,006 |
| Сила лобового сопротивления Рх, Н | 617 | 671 |
| Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх | 0,321 | 0,349 |
| Подъемная сила Рz, Н | 353 | 563 |
| Опрокидывающий момент My, Нм | 151 | -191 |
| Поворачивающий момент Mz, Нм* | 588 | -** |
| Момент крена Mх, Нм* | 404 | -** |
| Подъемная сила Рz, Н* | 850 | -** |
* При угле поворота платформы 15 градусов.
** Измерения не проводились.
Перечень доработок
ДВИГАТЕЛЬ (450 л.с.)
2 турбины
Интеркулер водяного охлаждения
Блок управления Gemballa
Дополнительный бензонасос
ПОДВЕСКА
Амортизаторы Bilstein PSS с возможностью
регулировки дорожного просвета
Пружины Eibach
ТОРМОЗА
Передние тормозные диски увеличенного диаметра
КОЛЕСА
Колесные диски RH
Передние шины Pirelli PZero 235/40 ZR18
Задние шины Pirelli PZero 295/30 ZR18
КУЗОВ
Передний спойлер
Измененные пороги
Расширение передних и задних крыльев
САЛОН
Дополнительные приборы
Карбоновые вставки
Накладки на педали
ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ $50000
Печатные варианты этого и других тестов вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm
Журнал можно так же приобрести в редакции — по адресу: Ленинский проспект. д37а