Ралли-рейды — самый молодой вид автоспорта в России. И одновременно — самый успешный. Именно в этой дисциплине Михаил Нарышкин стал обладателем Кубка мира 1997 года, а уж об успехах команды КамАЗа и вовсе знает любой школьник.
А еще ралли-рейды — наиболее динамично развивающийся вид соревнований. Сегодня, глядя на десятки гонок, проходящих во всех уголках страны, и сотни участвующих в них спортсменов, трудно поверить,что несколько лет назад все начиналось с любительских «покатушек» владельцев внедорожников, которые устраивал в подмосковных карьерах столичный Клуб 4х4. Закрытый парк ралли-рейдового чемпионата России в минувшем году просто поражал уровнем подготовки и стоимостью стартующей в немтехники!
Об одной из этих машин и пойдет наш рассказ. Это Mitsubishi Pajero чемпиона России 2000 в классе T3 Никиты Небылицкого. Чем замечателен этот автомобиль? Да хотя бы тем, что раньше он принадлежалкоманде NAFTEX, и именно на нем Михаил Нарышкин с Олегом Пялиным выиграли Кубок мира по ралли-марафонам. А также тем, что это пример успешной доработки российскими специалистами автомобиля, уже подготовленного за рубежом. Но давайте обо всем по порядку.
На подъемник становись!
Что значит для спортивного внедорожника «по порядку»? Что самое главное? Нет, не двигатель и даже не кузов. Самое главное для джипа — рама. Конечно, если она у него есть, а у Pajero рама, естественно, имеется. Вообще, при подготовке автомобиля для ралли-рейдов основной упор делается на прочность и надежность, ибо других качеств — мощности и скорости — обычно хватает с запасом, чтобы сломать в ходе гонки любой автомобиль. В свете этого наличие рамы и ее подготовка решают очень многое. И не думайте, что доработать эту деталь проще простого. Например, инженерам фирмы RalliArt France, первоначально готовившим данный Pajero для Нарышкина, это не удалось — рама быласлабой и «не держала геометрию». Пришлось российским механикам проявлять изобретательность. Особенно в том, что касалось усиления кронштейнов крепления кузова (так называемых «лап»), которые превратились в результате в сложные инженерные конструкции. Естественно, усиливались и точки крепления подвески, по поводу которых у спортсменов тоже нашлось немало «теплых» слов в адрес инженеров Mitsubishi. Видимо, у японцев и французов несколько иные представления о бездорожье, чем у русских.
Сама подвеска тоже усилена по максимуму. Хотя схема ее осталась прежней — параллельные поперечныерычаги спереди и неразрезной мост сзади — многие элементы заменены на более мощные. Например, задние рычаги впору применять вместо трамвайных рельсов. А какое собрание знаменитых имен! Пружины и торсионы Eibach, амортизаторы Bilstein и Ohlins! Можно подумать, что подвеска сделана на века. Но ничего подобного! В полном соответствии с заветами Энцо Феррари, говорившего, что хорошая спортивная машина должна разваливаться сразу после финиша, ралли-рейдовый автомобиль далеко не всегда способен двигаться своим ходом после окончания соревнований.
Кстати, именно геометрия подвески во многом ограничивает возможности Pajero на российском бездорожье. Причина — в сравнительно малых ходах передних (110 мм) и задних (160 мм) колес. Этонамного меньше, чем, например, у Тойоты лидера сезона Сергея Гири. А специфика российских рейдов в том, что они зачастую имеют небольшую длину (например, в Туапсе гонщики проходят за 2 дня менее400 км) и не очень высокие средние скорости, зато изобилуют тяжелым бездорожьем. Вообще же, Россия представляет собой идеальный полигон для джиперских гонок: хотите песков, приезжайте в Калмыкию, грязи и воды «по уши» — добро пожаловать на Баху Селигер или в Коломну. А можно почувствовать себя Наполеоном, увязая в российских снегах. Именно это, кстати, планирует предложить участникам Кубка мира российский оргкомитет Мастер-ралли. Если все пойдет по плану, тов 2005 году в программе Кубка впервые появится зимний ралли-рейд.
Дежа вю
Именно такое ощущение вызвал первый взгляд под капот Pajero. И точно, ведь его двигатель — ближайший родственник мотора, устанавливаемого на раллийный Mitsubishi Lancer Evo VI. Те же двалитра объема, тот же турбонаддув, только установлен мотор продольно. Но вот такая система охлаждения раллийному болиду и не снилась. Нагрузки в ралли-рейдах — не чета классическому ралли,поэтому на Pajero огромный радиатор охлаждается четырьмя (!) вентиляторами. Кстати, ресурс двигателя, подготовленного фирмой RalliАrt, явно не удовлетворял условиям затяжных ралли-рейдов.Пришлось вмешаться российским мотористам, которые перебрали его, «внедрив» принципиально иную поршневую группу и изменив систему смазки. В результате мотор прошел уже два сезона без ребилдинга, что кажется просто фантастическим, учитывая отсутствие здесь шайбы-рестриктора — этотдвигатель даже мощнее, чем на Лансерах группы А! «Сколько же в нем мощности?» — спросили мы. «Даточно неизвестно. А сколько вам надо?» — в свою очередь спросил Небылицкий и загадочно улыбнулся…
Причина столь странного ответа обнаружилась в кабине. На панели перед штурманом установлен небольшой приборчик с синим дисплеем. Оказалось, что с его помощью прямо на ходу можно воздействовать на блок управления двигателем, изменяя давление турбонаддува. По словам спортсмена, можно доводить мощность до 800 л.с.! Естественно, на очень короткое время, когда это требуется. В противном случае резко снижается ресурс двигателя, да и трансмиссия не выдерживает таких нагрузок. Тем более, что она не так сильно отличается от стандартной. В задний мост добавлена дисковая блокировка дифференциала, сам мост усилен. Многие ставят блокировку и спереди,но Небылицкий предпочитает обходиться без нее — считает, что так машина лучше рулится. Самое интересное, что и коробка передач, и «раздатка», и оба моста имеют, как и двигатель, автономные системы масляного охлаждения!
И звезды нам укажут путь
Мы не зря начали осмотр кабины со штурманского места. В гонках по бездорожью итоговый результат зависит от штурмана не меньше, чем от пилота. Если в классическом ралли еще случается, что опытный пилот сажает справа человека по принципу «лишь бы читать умел» и привозит при этом неплохой результат, то в ралли-рейдах такой вариант никак не проходит. Попробуйте не заблудитьсяна спецучастке длиной в полтысячи километров, первый раз в жизни видя его «легенду», причем зачастую составленную довольно приблизительно! А штурманы ведущих мировых экипажей вообще легенду, составленную организаторами, лишь принимают к сведению. Чаще они предпочитают проложить собственный, кратчайший путь между контрольными точками — по прямой.
Верным помощником штурмана в нелегком деле прокладывания курса являются дорожный компьютер (называемый на английский манер — терратрип) и спутниковый GPS-навигатор, позволяющий с большой точностью определить координаты автомобиля. И все равно огромную роль играют опыт и интуиция штурмана. Иногда он даже не может толком объяснить, зачем нужно поворачивать именно в этом месте,но твердо убежден, что это надо сделать, и в итоге оказывается прав.
Когда машина уже не едет
У любого, даже опытнейшего, экипажа на трассе ралли-рейда бывают проблемы. Никто не застрахован от проколов, да и просто от того, что машина застрянет. Для быстрого устранения задержки гонщики все необходимое возят с собой, благо места в джипе хватает. Легко открываем заднюю дверь (все три двери на прототипе Небылицкого стеклопластиковые, а пол кабины выполнен из карбонового композита), и первое, что бросается в глаза, — топливный бак объемом 450 литров. Думаете, это много? Да на той же Бахе Селигер расход топлива достигает 100 литров на 100 км! Кроме бака, в кузове размещается пара запасных колес, набор инструмента и запчастей, лопаты, буксирный трос, позволяющий воспользоваться помощью соперников. Да, в ралли-рейдах считается совершенно естественным помочь застрявшему сопернику или по крайней мере остановиться и узнать, какие проблемы. Даже если это может стоить остановившемуся победы или призов.
Согласитесь, в классическом ралли трудно представить, что, например, Потапов остановится спроситьу застрявшего Успенского, не требуется ли тому помощь. Возможно, это во многом связано с тем, чтов ралли-рейде гонщик борется не столько с соперниками, сколько с трассой. И принцип «сегодня поможешь ты — завтра помогут тебе» здесь актуален как нигде. Случись поломка, можно просидеть где-нибудь в пустыне много часов, пока придет помощь. Кстати, именно на этот случай спортсмены возят с собой большой запас воды. В боковых дверях машины Небылицкого стоят объемистые термосы для питьевой воды, от которых по дугам каркаса безопасности тянутся трубки — пить можно прямо на ходу.
А еще из джиперской экипировки необходимо упомянуть знаменитые «сэндтреки» (sandtracks), ставшие символом покорителей пустыни. Впрочем, это у них они sandtracks, а у нас их можно смело называть и snowtracks, и как-нибудь еще — применение им находится практически везде. Ведь ралли-рейд — гонка не столько по дорогам, сколько по направлениям…
Валерий АРУТИН
(Автоспорт 1’2001)
| Mitsubishi Pajero T3 (Технические характеристики) | |
| Год выпуска | 1996 |
| Подготовка | RalliArt France |
| Двигатель | бензиновый, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха |
| Количество цилиндров | 4 |
| Рабочий объем | 1998 куб. см |
| Степень сжатия | 9,13 |
| Диаметр рестриктора | 48 мм |
| Сцепление | AP-Racing, 2-дисковое, керамическое |
| Коробка передач | Hewland, механическая, 5-ступенчатая, кулачковая |
| Тормоза спереди | 4-поршневые дисковые, AP-Racing |
| Тормоза сзади | дисковые (стандартные передние) |
| Передняя подвеска | независимая, на поперечных рычагах, пружинно-торсионная |
| амортизаторы | Ohlins и Bilstein |
| пружины и торсионы | Eibach |
| Задняя подвеска | зависимая, пружинная |
| амортизаторы | cдвоенные Ohlins |
| пружины | Eibach |
| Длина автомобиля | 4075 мм |
| Ширина | 1695 мм |
| Высота | 1830 мм |
| База | 2420 мм |
| Снаряженная масса | 1360 кг |
| Расход топлива | до 100 л/100 км |
| Объем топливного бака | 450 л |
| Максимальная скорость | 235 км/ч |