Skoda Octavia — не только один из лидеров продаж, но и, пожалуй, самая тюнингуемая иномарка на российском рынке. Присмотритесь, сколько ездит по Москве чешских хэтчбеков с нестандартной внешностью. У многих, правда, пластиковым обвесом и антикрылом а-ля WRC все и ограничивается.
Текст: Валерий Арутин
Экстерьер серебристого хэтчбека можно охарактеризовать одним словом — стильный. В нем нет излишней агрессии — громадных воздухозаборников в переднем бампере или низкой аэродинамической юбки под ним. Никаких раздутых колесных арок, да и сами колеса — стандартного размера. Даже в форме заднего антикрыла стиль явно превалирует над функциональностью. А хромированные корпуса зеркал и накладки на дверные ручки — приемы из арсенала тех, кто хочет сделать автомобиль с виду роскошнее. Бросив взгляд на Шкоду, остановившуюся рядом в потоке, и не подумаешь, что возможности машины выше, чем у стандартной…
Заблуждение продлится недолго. Ровно столько времени, сколько горит красный сигнал светофора. После этого серебристая Skoda Octavia в лучшем случае даст шанс еще раз полюбоваться своим антикрылом. Дело в том, что помимо «пластической операции» машина подверглась и серьезнейшей «операции на сердце». Пожалуй, самой серьезной из множества встречавшихся нам вариантов форсировки знаменитого фольксвагеновского двигателя 1.8 Turbo.
Здесь следует сказать несколько слов о создателе мотора. Владимир Маркин почти не известен современным поклонникам автоспорта, но старожилы гонок наверняка помнят это имя. В восьмидесятых Владимир успешно выступал в автокроссе, неоднократно побеждал в чемпионате СССР. Но наибольшую известность принесли Маркину его золотые руки. Это с его моторами советские мотогонщики долгие годы были лидерами в мировом ледовом спидвее. Это он первым построил полноприводную «восьмерку» для кросса и вывел ее на трассы чемпионата Европы. Один из последних автомобилей, подготовленных Маркиным, — ралли-рейдовый Mitsubishi Pajero с расширенной базой и независимой задней подвеской. А по дорогам России бегает сделанный им задолго до немцев Mercedes S-класса с полным приводом!
К задаче форсировки немецкого двигателя Маркин тоже подошел со всей серьезностью. Самый простой способ добавить мощности турбомотору — увеличить давление наддува. Самый простой, но и самый небезопасный. Ведь на основные детали двигателя в этом случае ложатся дополнительные нагрузки, и их ресурс неизбежно снижается, иногда критически. Поэтому мотор серебристой Октавии первым делом разобрали, и заменили важнейшие детали на более надежные. Поршни с небольшими изменениями подошли от двигателя Audi RS2, коленчатый вал — от фольксвагеновского дизеля. Эти доработки вкупе с установкой коротких шатунов позволили не только сделать мотор крепче, но и увеличить его рабочий объем до двух литров.
После этого дошло дело и до наддува. Существенно поднять давление на впуске позволили турбина большего размера от Audi TT, дополнительный интеркулер и спортивный блок управления. В итоге на мощностном стенде был показан великолепный результат — 260 л.с. мощности и более 400 Нм крутящего момента! А что будет на дороге?
Есть ли смысл в очередной раз описывать поведение заряженного турбомотора? Уверенная тяга «на низах», с 3000 об/мин — подхват, переходящий во взрыв, почти мгновенный упор в ограничитель оборотов, следующая передача и новый взрыв… Если к цифрам, полученным на стенде, было некоторое недоверие, то результаты заездов на динамометрической дороге развеяли последние сомнения. Максимальная скорость 230 км/ч и великолепные показатели эластичности полностью подтверждают заявленную мощность.
Впрочем, одна цифра выпадает из стройной шеренги результатов. Больше восьми секунд при разгоне до 100 км/ч — это показатель для автомобиля сил на 80 слабее. Но двигатель тут ни при чем. Владелец, стремясь получить как можно большую мощность, остальные доработки, как говорится, финансировал по остаточному принципу. И пока что оставил стандартные колеса и шины. На первой и второй передачах крутить мотор выше 4000—4500 об/мин нет смысла — вся его мощь уходит в сизый дым из-под колес. И даже на третьей резкое нажатие на газ вызывает пробуксовку! Так что выиграть светофорную гонку у серебристой Октавии может и более слабый автомобиль. Куда сложнее «сделать» Шкоду на шоссе — взгляните для примера на время разгона до 200 км/ч. Здесь машина в своей стихии — великолепная эластичность, неплохая аэродинамика, высокая устойчивость.
Кстати, достигнутая сравнительно небольшими доработками подвески. Установка амортизаторов Koni и более жестких стабилизаторов не привела к кардинальным изменениям в характере автомобиля. Невысокая чувствительность руля, заметные крены и, как следствие, небольшие задержки в реакциях — по подвеске эта машина ближе к комфортному «стандарту», чем к спортивному автомобилю. Однако такой характер не раздражает и при динамичной езде.
На любых скоростях Octavia прекрасно держит прямую, не заставляя водителя напрягаться. Автомобиль настолько легко и комфортно глотает швы, ямы и пологие волны, что эта легкость рождает чувство вседозволенности, с которым приходится бороться, дабы не «приговорить» подвеску или картер двигателя на особо крупной колдобине. В поворотах автомобиль ведет себя по крайней мере однозначно — благодаря мягкой подвеске не реагирует на попадающие под колеса неровности.
А о скором наступлении предела своих возможностей Octavia заблаговременно предупреждает большими кренами и визгом стандартных шин. Колеса штатной размерности не позволили установить более мощные тормоза, поэтому пришлось ограничиться полумерами: применением тормозных дисков Brembo и спортивных тормозных колодок. И надо отметить, эти сравнительно недорогие изменения полностью себя окупили. Результат, показанный Октавией при торможении со 100 км/ч, выдающимся не назовешь, но зато он стабилен, и после нескольких торможений «в пол» длина остановочного пути практически не меняется.
Единственное замечание по тормозам — недостаточная информативность, особенно при штатных торможениях. Педаль слишком легкая, «пустая», и интенсивность замедления приходится регулировать фактически только ходом ноги, а не усилием. Очевидно, проблему можно было бы решить доработкой вакуумного усилителя…
И все-же машина получилась удачной. Быстрой, устойчивой, комфортной… Может, таким и должен быть российский вариант «автомобиля для автобанов»? Способным без потерь нестись со скоростью под 200 по ямам и волнам и быстро тормозить перед самыми крупными из них. Пока и тех, и других на отечественных трассах хватает…
(Автоспорт №12’2002)
| Результаты измерений | |
| Максимальная скорость | 230,0 км/ч |
| Время разгона | — |
| 0–50 км/ч | 3,69 с |
| 0–100 км/ч | 8,18 с |
| 0–150 км/ч | 13,95 с |
| 0–200 км/ч | 27,34 с |
| на пути 400 м | 15,54 с |
| на пути 1000 м | 27,57 с |
| 60–100 км/ч (III) | 4,03 с |
| 60–100 км/ч (IV) | 6,16 с |
| 80–120 км/ч (V) | 7,65 с |
| Выбег | — |
| с 50 км/ч | 636 м |
| 130–80 км/ч | 1006 м |
| 160–80 км/ч | 1477 м |
| Тормозной путь | — |
| со скорости 100 км/ч | 38,9 м |
| замедление | 9,9 м/с2 |
| со скорости 150 км/ч | 91,0 м |
| замедление | 9,5 м/с2 |
| Точность показаний спидометра | ||||||||||
| Показания спидометра, км/ч | 40 | 60 | 80 | 100 | 120 | 140 | 160 | 180 | 200 | 220 |
| Истинная скорость, км/ч | 35 | 55 | 74 | 93 | 111 | 130 | 148 | 167 | 186 | 205 |
Перечень доработок
ДВИГАТЕЛЬ: $6700
Увеличение рабочего объема до 2 л
Турбина большей производительности
Дополнительный интеркулер
Замена блока управления
ПРЯМОТОЧНЫЙ ВЫПУСК: $400
ПОДВЕСКА: $900
Амортизаторы Koni
Усиленные стабилизаторы
ТОРМОЗА: $350
Диски Brembo
Колодки Ferodo Racing
ПЛАСТИКОВЫЙ ОБВЕС: $600
ИТОГО: $8950
Печатные варианты этого и других тестов вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm
Журнал можно так же приобрести в редакции — по адресу: Ленинский проспект. д37а