Цель, поставленная перед создателями этого автомобиля, была сформулирована кратко и жестко: сделать машину, которая победит в Дакаре и обезопасит позиции Mitsubishi от набирающих силу конкурентов. Теперь, когда кроме триумфа в главном ралли-рейде планеты на счету Pajero Evo еще две победы на этапах Кубка мира, заводская спортивная команда Ralliart может рапортовать так же лаконично: цель достигнута.
Текст: Рустам Акиниязов
А ведь не так давно, когда были опубликованы первые дизайнерские скетчи будущего раллийного прототипа, как-то не слишком верилось, что эта вычурная футуристичная машина действительно появится на гоночных трассах. Скорее — так и останется всего лишь стилистическим упражнением на спортивную тему. Ведь раньше, когда в Mitsubishi строили дакаровские прототипы, им всегда придавали сходство с серийными Pajero — по вполне понятным рекламным соображениям. А тут вдруг концепт-кар… Даже руководители японской компании, представлявшие работу своих дизайнеров на прошлогоднем Женевском салоне, как-то не слишком уверенно говорили о ее реальных гоночных перспективах.
Выходит, лукавили. Не хотели раньше времени выкладывать карты на стол. Оказалось, что все это время в отделении Ralliart полным ходом шла работа. Рассчитывалась и сваривалалсь основа автомобиля — сложнейшая рама-ферма из труб и профилей, используемых в аэрокосмической промышленности. Изготавливались матрицы, по которым потом из карбоновых и кевларовых волокон выклеивалась легчайшая, но исключительно прочная внешняя «скорлупа», шли интенсивные тесты первых образцов.
Французские инженеры с самого начала определились с приоритетами. Кроме обычных задач, стоящих при конструировании спортивного автомобиля: добиться минимальной массы, максимальной скорости, надежности, ремонтопригодности, решено было сосредоточиться на достижении оптимальной развесовки и как можно более низкого центра тяжести. Первая важна не только для управляемости, но и для того, чтобы научить машину правильно прыгать и приземляться после прыжков — их на скоростных участках Дакара совершается десятки и даже сотни, и при неудачной развесовке каждый может стать для автомобиля последним. Ну а центр тяжести — едва ли не самое больное место ралли-рейдовых машин. С одной стороны, никто не хочет жертвовать проходимостью, отсюда огромные дорожные просветы и 250-миллиметровые хода подвесок. С другой, на тех скоростях, которые достигаются в современных ралли-рейдах (на отдельных участках — за 200 км/ч), высокий центр тяжести (а значит — склонность машины к опрокидыванию) попросту опасен. Достичь приемлемого компромисса — сложнейшая инженерная задача. Особенно, когда в основе конструкции лежит серийный автомобиль, в котором многое изменить невозможно.
Но создание прототипа — другое дело. Здесь можно дать простор техническому творчеству и с самого начала заложить в конструкцию необходимые параметры. Так, по сравнению с прежними Pajero, у Evo силовой агрегат смещен на 100 мм вниз и почти на 300 мм назад. Большинство узлов и агрегатов расположены как можно ближе к полу кузова. Развесовка вплотную приближается к идеальным 50/50. По отзывам пилотов, машина великолепно управляется на любых скоростях и прекрасно «летает».
Кстати, научить ее этому удалось не сразу. Первые тесты в условиях, приближенных к боевым, прошедшие прошлым летом в Морокко, не на шутку напугали пилотов — при приземлении Evo клевал носом, а задняя часть машины принималась скакать и норовила выйти из-под контроля. Проблему удалось решить только после долгой тестовой работы с задней подвеской и водружения на кромку крыши большого антикрыла, которого изначально дизайн машины не предусматривал.
Аэродинамике Pajero Evo вообще было уделено огромное внимание — пожалуй, впервые при создании автомобиля для ралли-рейдов. Долгие часы, проведенные Evo в аэродинамической трубе, пошли ему на пользу. Ни для кого не секрет, что прототип Mitsubishi Strakar, на котором выступает пятый член команды Mitsubishi португалец Карлос Суса, механически полностью идентичен Evo. Разница лишь в форме кузова, который на машине Сусы повторяет пикап Mitsubishi L200. Но сам Карлос признается, что только благодаря аэродинамике Pajero Evo выигрывают у него минимум 20 км/ч в максимальной скорости, гораздо стабильнее ведут себя на большом ходу, а кроме того, имеют лучшее охлаждение двигателя и деталей трансмиссии.
О моторе и трансмиссии стоит сказать отдельно. Мощность 3,5-литровой атмосферной «шестерки» по гоночным меркам не впечатляющая — 265 л.с., но, как объясняет технический директор команды Тьерри Виардо, для ралли-рейдовых машин этот показатель далеко не основной. Куда важнее широченная «полка» крутящего момента, позволяющая Pajero играючи преодолевать внатяг зыбучие пески, и надежность мотора, которого с запасом хватит на марафонскую дистанцию Дакара. Что же до трансмиссии, то на Evo впервые применена шестиступенчатая секвентальная коробка передач английской фирмы Ricardo — той самой, что поставляет КПП для ле-мановских прототипов Bentley.
С поправкой на специфику марафонских гонок, можно сказать, что нынешние ралли-рейдовые прототипы ни по скорости, ни по техническому совершенству ничем не уступают лучшим кольцевым и раллийным машинам. А кое в чем даже превосходят их. Этим «кое-чем», как я неожиданно для себя выяснил, является… комфорт.
Да-да, вы не ослышались. Впрочем, я и сам бы не поверил, если бы после финиша Дакара не получил возможность попробовать, что такое Mitsubishi Pajero Evolution в действии.
На следующий день после триумфального финиша в Шарм-эль-Шейхе заводская команда устроила для своих гостей редкое развлечение. Нас вывезли в пустыню, где с утра уже стоял лагерь и все пять автомобилей: два Evo, два обычных Pajero и Strakar. Присутствовали и все пилоты: только что отпраздновавший вторую подряд победу в Дакаре Хироши Мацуока, едва отошедший от утраты первого места француз Стефан Петерансель, его опытнейший соотечественник Жан-Пьер Фонтене, весельчак и балагур Микки Бьязион и уже упомянутый португалец Карлос Суса.
Трасса заездов представляла примерно 10-километровую петлю, включавшую и песчаное, и каменистое покрытие, а так же пару хороших трамплинов. Впрочем, трасса в пустыне — понятие довольно приблизительное. Как мы вскоре убедились, каждый пилот выбирает ту дорожку, которая ему больше нравится.
Мне досталось ехать с Петеранселем. Шестикратный победитель Дакара в зачете мотоциклов, кажется, уже пережил трагедию трехдневной давности, когда, лидируя за этап до финиша, он ошибся и подарил верную победу товарищу по команде. Стефан был приветлив и даже шутил:
— Ну, как поедем, на две трети или полной программе? Ты вообще-то раньше в такой машине сидел?
— В такой — нет. Только в КамАЗе…
— О! Тогда по полной. Говорят эти КамАЗы — машины для сумасшедших.
— Да уж, это точно, — отвечаю я, вспомнив свою поездку с Владимиром Чагиным и пережитый тогда ужас.
— Ну, тогда поехали!
Резко двинув к себе высоко стоящий рычаг коробки передач, француз воткнул первую, дал побольше газа, бросил сцепление, и, вскопав песок всеми четырьмя колесами, Pajero Evo начал стремительный разбег.
Да, нужно было всего на несколько минут оказаться в несущемся по трассе автомобиле, чтобы разом понять сущность ралли-рейдов, их отличие от других видов автоспорта. Нет, эффектных силовых скольжений, которые так впечатляют в классическом ралли, Стефан не исполнял. Да и скорость как таковая не впечатляла, хотя местами мы, судя по всему, шли под 200. Но когда вокруг пустыня и глазу не за что зацепиться, ощущения все равно не такие острые, как на 100 по лесной дорожке среди вековых сосен…
Поражало другое. Как на такой скорости пилот читает дорогу. Как он умудряется разглядеть мелкие и крупные неровности и за сотые доли секунды выбрать между ними самый быстрый и безопасный путь. Для меня пейзаж впереди сливался так, что невозможно было ничего различить. А Петерансель все время то подруливал, то притормаживал, то объезжал какие-то только ему видимые препятствия, словом, подмечал все то, что было скрыто от меня. Я и того трамплина не заметил, пока он не сказал: «Hold on!»
«Хм… держись. За что тут держаться-то?» — мелькнула мысль, но в следующий момент в глаза бросилось голубое небо, дорога внизу исчезла, а желудок, наоборот, подпрыгнул вверх, будто хотел выскочить вообщеѕ Летели мы, думаю, метров 30—40. А потом — желтый песок в лобовом стекле, удар, брызги во все стороны, Петерансель делает лаконичное движение рулем, успокаивая задние колеса, двинувшие было на обгон передних, — и мы снова несемся по кажущейся ровной, как стол, пустыне со скоростью 200 км/ч.
Но вот что удивительно: на WRC после такого прыжка, как грубовато, но точно говорят спотсмены, «позвоночник высыпается в трусы». О том, что бывает на КамАЗе с его каменной подвеской (а летящий КамаАЗ на ралли-рейдах далеко не редкость), я вообще предпочитаю не думать — больно уже от одной мысли. А на Pajero Evo — ничего страшного! Длинноходная подвеска смягчила энергию сильнейшего удара так же, как до этого она легко проглатывала удары от немаленьких булыжников, на которые смело наезжал Петерансель. Вопрос о том, как пилоты выдерживают по 700 километров ежедневной дикой тряски, нашел ответ: в Pajero Evo дикой тряски нет — инженерам Mitsubishi удалось сделать автомобиль не только быстрым и надежным, но и вполне комфортным для гонщиков. Настолько, конечно, насколько вообще можно говорить о комфорте в спортивной машине.
На мой вопрос, нравится ли ему это, Петерансель ответил: «Конечно! Мы просили об этом инженеров, ведь от степени усталости и физического состояния гонщиков в ралли-рейдах зависит очень многое. Добиться определенного уровня комфорта было одной из приоритетных целей при разработке машины». Что ж, значит и здесь «красная стрела», выпущенная Mitsubishi Ralliart, попала в цель.
И все-таки непонятно: как наши ребята умудряются побеждать на КамАЗах?
(Автоспорт №4’2003)
| Mitsubishi Pajero Evolution (данные производителя) | |
| Кузов | пространственная трубчатая рама с навесными панелями из карбона и кевлара |
| Двигатель | бензиновый, атмосферный, V6 DOHC с системой регулировки фаз газораспределения MIVEC |
| Рабочий объем, куб.см | 3497 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 93х85,8 мм |
| Мощность, л.с. | 265 при 5550 об/мин |
| Момент, Нм | 360 при 3500 об/мин |
| Трансмиссия | постоянный полный привод с самоблокирующимися передним и задним дифференциалами Xtrac |
| КПП | 6-ступенчатая, секвентальная, Ricardo |
| Cцепление | карбоновое, многодисковое, AP Racing |
| Подвеска | полностью независимая на двойных поперечных рычагах, ход 250 мм спереди и сзади, сдвоенные амортизаторы, регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости |
| Тормоза | дисковые, вентилируемые, с 6-поршневыми суппортами Alcon спереди и сзади |
| Колеса и шины | магниевые диски Tecnomagnesio 7х16, шины BF Goodrich 235/85/16 |
| Прочее оборудование | 500-литровый бензобак, 4 запасных колеса, система регулировки давления в шинах из салона |
| Длина/ширина/высота, мм | 4400/2000/1777 |
| Колесная база, мм | 2725 |
| Колея, мм | 1740 |
| Снаряженная масса, кг | 1750 |
Печатные варианты этой и других статей вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm
Журнал можно так же приобрести в редакции — по адресу: Ленинский проспект. д37а