Японский тюнинг — это целая империя. В Стране восходящего солнца тюнингуют буквально все — от крошки размером с нашу Оку до развозного фургона вроде Газели. И все же одни автомобили пользуются у тамошних ателье большей популярностью, а другие меньшей.
Текст: Валерий Арутин
Показательны тюнинговые выставки. На них вы увидите множество доработанных самым причудливым образом Subaru Impreza, Mitsubishi Lancer Evolution или Nissan Silvia. А вот купе Honda Prelude, скорее всего, не встретите. Даже фирмы, специализирующиеся на тюнинге автомобилей Honda, такие как Mugen или TODA Racing, основной акцент делают на другие модели — Civic и Integra.
Объясняется это просто. Подавляющее большинство тюнинговых фирм в Японии является, по сути, спортивными командами. А Prelude — купе сугубо «гражданское», этот автомобиль не участвует в гонках, у него нет омологации. И имидж у машины соответствующий, Prelude — автомобиль, по японским меркам, солидный и не самый дешевый. Та же Integra компактнее, легче, и возможности для форсировки у нее шире. Так зачем молодому, горячему японцу тратить кучу йен на покупку и тюнинг большого купе, если сосед на более дешевой модели окажется быстрее?
Поэтому-то серьезной программы тюнинга на популярную у нас модель Prelude никто из независимых ателье не предлагает. Едва ли не единственная фирма, которая производит хоть какие-то компоненты для большого купе — это Mugen. Положение «придворного ателье», что называется, обязывает. Этот же статус диктует и идеологию тюнинга — без «экстрима», только проверенные доработки, не влияющие на ресурс автомобиля. Поэтому даже знаменитый своими гоночными моторами Mugen не предлагает сколько-нибудь серьезных решений для форсировки Прелюда, да и тюнинг шасси возможен лишь весьма умеренный.
С такими вот проблемами столкнулись в ателье 9000rpm, занимающемся тюнингом автомобилей Honda, когда к ним обратился владелец серебристого купе. Он выбрал машину в максимальной комплектации: двигатель 2,2 VTEC с регулируемыми фазами газораспределения, выдающий 185 л.с., система управляемых задних колес 4WS, кожаный салон и… автоматическая коробка передач! Хотя у хондовского «автомата» есть функция ручного переключения, не стоит обманываться — динамику купе он ухудшает заметно.
Но для хозяина машины это не было определяющим. «Я часто езжу на купе по делам. А толкаться в московских пробках с «автоматом» куда комфортнее, — так объясняет свой выбор владелец, — и динамики автомобиля мне вполне хватает». А главной причиной покупки купе и его дальнейшего тюнинга стало желание получить автомобиль, обладающий элегантной и в то же время неприевшейся внешностью.
Что ж, с внешним тюнингом проблем нет. Основой для нового облика машины стал не японский, а американский обвес фирмы AEM. Он выполнен из полиуретана, более эластичного, чем стеклоткань или АБС-пластик. К строгим накладкам на бамперы и пороги и стильному антикрылу на крышке багажника добавили прозрачные задние фонари «а-ля Lexus» и легкий карбоновый капот японской фирмы SSC-Works (его вес менее четырех килограммов!). Но наиболее дорогой деталью тюнинга стали… колеса. Признаться, услышав, сколько они стоят, мы подумали, что это ошибка. Почти 1200 долларов? За штуку!? Да уж, крутовато. Даже для 17-дюймовых колес. Такая цена объясняется не только составной конструкцией колесных дисков с кованым ободом, но и тем, что они делались в Японии по индивидуальному заказу специально для данного конкретного автомобиля. Эксклюзив недешев. Зато второй машины с такими колесами в Москве не встретишь…
Вообще же средств на доработку купе явно не жалели. Правда, когда дошли до «внутренностей», оказалось, что и потратить-то деньги особенно не на что. Для мотора даже Mugen не предлагает практически ничего. А на данном автомобиле ситуация усугубляется тем, что контроллер двигателя «по совместительству» управляет и автоматической коробкой передач, поэтому перепрограммировать его оказалось невозможно. Пришлось довольствоваться малым — «классическим» набором из впуска с фильтром «нулевого» сопротивления и спортивной выпускной системы, включающей «паук» из полированной нержавеющей стали. Все это вместе дало хондовскому мотору сил 15—20, не больше.
Впрочем, может мощность у мотора и не фантастическая, но удовольствия от езды это не уменьшает. Хондовский двигатель с системой VTEC — один из самых азартных атмосферных моторов, что мы знаем. Да, на низких оборотах тяга довольно скромная, но к 3500 двигатель уже разгоняет машину довольно бодро, а после 5000 пробуждается настоящий, гоночный мотор Honda. Это система VTEC переключается на режим максимальной мощности. У двигателя словно открывается второе дыхание, и он моментом выкручивается за отметку 7000 об/мин. А какой у тюнингого выпуска звук! Снаружи вообще кажется, что это не «гражданская» машина едет, а какая-нибудь «формула». А при переключении системы VTEC голос мотора в один момент становится еще на октаву выше. Такой «оркестр» способен раззадорить любого!
Автоматическая трансмиссия купе тоже «обеими руками» за быструю езду. Правда, поначалу движение получается дерганым, с частыми и нелогичными переключениями. Надавил на газ чуть сильнее и «автомат» тут же переходит на ступень вниз, только вроде начал разгоняться, он опять переключается на повышенную. Впрочем, все дело в привычке, просто надо очень точно работать с педалью газа. Совсем другое дело — интенсивный разгон. При нажатом «в пол» акселераторе контроллер коробки тут же меняет стиль поведения автомобиля. Двигатель выкручивается до 6000—6500 об/мин, переключения хоть и не очень быстрые, но без рывков. А уже если перейти в ручной режим… Переключаться лучше у самой «отсечки», тогда на следующей ступени растянутой трансмиссии мотор все равно оказывается за чертой 5500 об/мин, и разгон становится почти ураганным, даже несмотря на то, что задержки при переключениях остаются.
Если с мотором и коробкой сделать по-серьезному ничего нельзя, то комплект подвески для этой машины Mugen все-таки предлагает. Тюнинговые амортизаторы с более жесткими пружинами уменьшили и без того небольшой клиренс автомобиля еще на 30 миллиметров. Но в соответствии со стратегией японского ателье, этот комплект не «экстремальный». Нам довелось как-то проехать на Прелюде с фирменной хондовской спортивной подвеской. Та машина была заметно жестче. Серебристый Prelude куда комфортнее, он легко «глотает» мелкую дорожную гребенку, да и на волнах подвеску не пробивает. И на высокой скорости автомобиль не заставляет водителя напрягаться, руль не слишком чувствителен в околонулевой зоне. В итоге, скорость передвижения по московским улицам на этом купе ограничивает не столько подвеска, сколько боязнь повредить дорогие диски и сверхнизкопрофильные шины.
Что ж, в результате тюнинга автомобиль получился не столь экстремальным, как некоторые его собратья. Зато при езде в московских условиях, он удобнее, по крайней мере, летом, когда не так мешает маленький дорожный просвет. Тем более, что и задача при его создании стояла именно такая. Вспомните слова владельца: «Я часто езжу на купе по делам…»
(Автоспорт №5’2003)
ПЕРЕЧЕНЬ ДОРАБОТОК
ДВИГАТЕЛЬ — $2270
Впускная система AEM со спортивным фильтром
Выпускной коллектор Mugen (4-2-1)
Выпускная система 5Zigen
ПОДВЕСКА — $1360
Амортизаторы и пружины Mugen
ТОРМОЗА — $1730
Передние 4-поршневые суппорты AEM
Передние диски увеличенного размера AEM
Задние диски A.E.M.
КОЛЕСА — $4720
Диски Work Wheels 17’’
Шины Dunlop SP9000 215/40 R17
КУЗОВ — $2160
Карбоновый капот SSG-Works
Накладки на бамперы Wing West
Накладки на пороги Wing West
Антикрыло Wing West
Прозрачные задние фонари
Панель приборов АРС
ИТОГО — $12240
Печатные варианты этого и других тестов вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm
Журнал можно так же приобрести в редакции — по адресу: Ленинский проспект. д37а