Вы когда-нибудь играли в Need for Speed? В свое время «Жажда скорости» была суперхитом среди бесчисленных компьютерных автосимуляторов. И причина не только в прекрасно прорисованных ландшафтах вокруг горных дорог и городских улиц. Главное — игроку в этой виртуальной реальности предоставлялась возможность выбора среди самых быстрых серийных автомобилей планеты…..
Мы рождены, чтоб сказку сделать былью… А почему бы не сравнить три суперкара в реальности? BMV M3? Honda NSX, Porsche 911 Carrera. Все машины не новые, но как говорится, никем не отмененные. Кто же самый быстрый? Чтобы выяснить это, мы не стали, как в игре, носиться по улицам, распугивая остальные машины и удирая от полиции… простите от ГИБДД, а отправились на гоночную трассу Мячково — Московское кольцо — место, где эти автомобили в своей стихии, где они не стеснены слишком узкими для них дорогами и правилами дорожного движения. А в качестве эксперта пригласили опытного гонщика, победителя (в составе команды журнала Автоспорт) Кубка Volksvagen Polo-2001 Бориса Шульмейстера. Prepare to rase!
Текст: Валерий Арутин, Олег Растегаев
Level 1: Yellow
Начнем с BMW M3. Среди нашей троицы это самый универсальный автомобиль. Снаружи он похож скорее на двухдверный седан, чем на купе, как его величает производитель. Внутри сходство с комфортабельным седаном еще от четливей. Большая дверь открывает доступ на удобное кожаное сиденье. Перед водителем — передняя панель, почти такая же, как на обычной «трешке». Руль обшит кожей, но для «заря женного» купе, пожалуй, великоват. Педали и рычаг КПП легкие, но без раздражающей «пустоты».
Впрочем, у родства с Седанами есть и свои преимущества. Во-первых, отличная обзорность как вперед так и через зеркала заднего вида. Во-вторых, BMW M3 имеет большой багажник и полноценные задние сиденья. И наконец… Согласитесь: несмотря на возраст, выглядит «эм-третья» отнюдь не безобидно.
Взмах зеленого флага… Старт! На трассе M3 оказалась довольно простой в управлении. Не достаточная поворачиваемость, на которую настраиваются все BMW, конечно, не позволяет гонщику проходить повороты максимально быстро, зато обычного водителя убережет от многих ошибок. На пологой дуге увеличение тяги вызывает смещение машины на больший радиус, плохо корректируемое рулем. Положение усугубляется и тем, что сам руль слишком легкий и недостаточно информативный — по ослаблению усилия на нем трудно почувствовать начало скольжения. На трассе это снижает точность управления, но в обычной жизни такой руль удобен — легко парковаться, легко маневрировать.
Зато недостаточная поворачиваемость дает автомобилю хороший запас курсовой устойчивости. Она же позволяет без боязни утапливать педаль газа «в пол» на выходе из поворотов, не опасаясь возникновения заноса, как на других заднеприводных участниках теста. Занос же на BMW можно вызвать, наоборот, только резким сбросом газа.
Признаться, мы боялись, что стандартные тормоза желтой «трешки» спасуют перед жесткими требованиями кольцевой трассы. Известно, что владельцам мощных BMW 3-й серии приходится менять колодки и диски намного чаще, чем им бы хотелось. Но наши опасения оказались напрасными! Круг проходил за кругом, а время не увеличивалось — значит, тормоза не «плывут». Их эффективность оказалась на высоком уровне, а поздно, но мягко срабатывающая АБС не мешала входить в повороты. Единственный недостаток — очень «ватная» педаль тормоза, лишающая пилота необходимой точности управления, — скорее всего, объясняется старой тормозной жидкостью в системе.
Двигатель у BMW МЗ — самый мощный в нашей троице, но в кольцевых гонках главное — суметь эту мощность реализовать. Оказалось, что для трассы в Мячково у баварского купе слишком скоростная, «длинная» трансмиссия. Закрученное Московское кольцо позволяло использовать только 2-ю и 3-ю передачи, но и на них мотор работал в неоптимальном диапазоне оборотов. Отсюда небольшой проигрыш в разгонной динамике и худшее время прохождения круга.
Борис Шульмейстер о BMW M3:
«M3 разочаровала слишком мягким рулем и ярко-выраженной недостаточной поворачиваемостью. Безусловно, для повседневной езды по городу она наиболее удобна, но на спортивной трассе я испытывал проблемы прохождения быстрых поворотов. Для того, чтобы заставить автомобиль повернуть, приходилось интенсивно загружать управляемые колеса тормозом. Зато в медленных поворотах можно безбоязненно «довернуть» машину газом. Несмотря на «ватную» педаль, тормоза работают очень эффективно. Передние и задние колеса при интенсивном торможении блокируются одновременно. Как следствие — более позднее, чем на Хонде NSX, срабатывание АБС, не мешающее пилоту».
| BMW M3 | |
| Время прохождения круга | 1.18,05 |
| Мотор | рядный, б-цилиндровый |
| Объем | 3201 куб. см |
| Мощность | 321 л.с. при 7400 об/мин |
| Момент | 350 Нм при 3250 об/мин |
| КПП | 6-ступенчатая |
| Привод | задний |
| Масса | 1440 кг |
| Максимальная скорость | 250 км/ч* |
| Разгон 0-100 км/ч | 5,5 c |
* Ограничена электроникой.
Level 2: Red
Honda NSX скроена по совсем другим лекалам. Машина не имеет ни близких, ни дальних родственников — она создавалась с чистого листа. Алюминиевый кузов, двигатель с изменяемыми фазами газораспределения, выдающий почти 100 л-с. с литра рабочего объема, классическая гоночная схема подвесок на поперечных рычагах — за все это Honda NSX удостоилась титула «японской Ferrari». He последнюю роль в этом сыграла и цена, ведь NSX — один из самых дорогих серийных автомобилей японского производства.
Внешность Хонды недвусмысленно намекает на чисто гоночное предназначение. Очень низкий и широкий кузов венчает небольшой колпак кабины. В салон приходится пролезать — не приложиться головой к стойкам удавалось не многим. Внутри тесно — голова упирается в потолок даже у водителей небольшого роста. А ведь надо еще защитный шлем надеть — это обязательное условие тестов на гоночной трассе.
Передняя панель построена таким образом, чтобы пилот мог дотянуться до всех кнопок даже будучи прикованным к сиденью спортивными ремнями. Органы управления — как у гоночного болида. Передачи переключаются коротко и жестко, в педали тормоза никакой «ваты», сцепление — металлокерамическое, установленное на этот автомобиль в фирме RS-Competition. Руль поначалу кажется очень тяжелым, потому что он, как на настоящих гоночных машинах, — без гидроусилителя. Заднее сиденье… Да нет здесь ни какого заднего сиденья — сразу за водителем начинается моторный отсек! На Хонде NSX двигатель установлен в базе, как на «формуле», только развернут поперек.
На трассе сходство с «формулой» усиливается. Экстремально жесткий автомобиль! Там, где на других машинах покрытие трассы казалось идеальным, за рулем Хонды обнаруживаешь кочки. Подвеска слишком жесткая даже для «кольца» — на торможении она не успевает отработать эти, казалось бы, едва заметные неровности, из-за чего колеса теряют надежный контакт с асфальтом, а АБС срабатывает рано и жестко. Кроме того,тюнинговые б-поршневые передние тормоза Тагох явно «перетормаживают» по сравнению с задними, стандартными.
В поворотах Honda NSX демонстрирует почти нейтральную поворачиваемость с легкой склонностью к избыточной. Такой баланс дает преимущество в быстрых поворотах, где машина идеально пишет траекторию, позволяя развить наибольшее боковое ускорение. В медленных, «затычных» местах трассы пилоту необходимо аккуратнее, чем на BMW, дозировать тягу на ведущих колесах. Небольшие ошибки на входе легко корректируются газом, но на выходе из поворота разгоняться приходится аккуратно, чтобы избежать заноса задней оси.
Трехлитровый двигатель NSX — наименее мощный среди участников теста, зато крутится до 8000 об/мин. Благодаря этому, а также более «короткой», чем у BMW, трансмиссии Honda выигрывает у нее в динамике разгона.
Борис Шульмейстер о Хонде NSX:
«Автомобиль наделен очень информативным, острым рулем. Поворачиваемость почти нейтральная, с легким тяготением к избыточной. В быстрых поворотах машина послушна и комфортна, в медленных — демонстрирует очень хорошую реакцию на входе в поворот можно быстро и безопасно исправить газом. Тормозная динамика хороша, но если бы тюнингу подверглись не только передние, но и задние тормоза, замедление было бы более эффективным, и можно было бы избежать преждевременного срабатывания АБС. Иными словами, передние колеса автомобиля сильно перетормаживают».
| Honda NSX | |
| Время прохождения круга | 1.17,80 |
| Мотор | V-образный. б-цилмндровый |
| Объем | 2977 куб. см |
| Мощность | 274 л.с. при 7300 об/мин |
| Момент | 284 Нм при 5400 об/мин |
| КПП | 5-ступенчатая |
| Привод | задний |
| Масса | 1370 кг |
| Максимальная скорость | 270 км/ч* |
| Разгон 0-100 км/ч | 5,9 c |
* Ограничена электроникой.
Level 3: Black
Porsche 911 — самый молодой, самый дорогой и самый роскошный участник нашего теста. И первое впечатление от него: прошли те времена, когда это был бескомпромиссный спортивный снаряд. В плавных обводах кузова уже нет того своеобразия, той агрессии, что была присуща старому 911-му. Салон скроен по тем же канонам. Кожаные сиденья имеют электрические регулировки, вместо обыкновенного кондиционера — блок климат-контроля, на центральной консоли разместился большой экран, на который выводятся показания магнитолы, сотового телефона и даже встроенной навигационной системы… Неужели на гоночной трассе можно заблудиться?
Последний штрих — приборы: красивые, стильные, но вряд ли информативные. Спидометр вообще чисто символический. В общем, после Хонды, где все подчинено одной лишь скорости, Porsche производит впечатление скорее дорогого аксессуара, чем спортивного купе.
Но с выездом на трассу отношение к нему меняется кардинально. У автомобиля потрясающая разгонная динамика — спасибо большой загрузке ведущих колес и самой «короткой» среди участников теста КПП. На Porsche рабочими оказываются не только вторая и третья, но уже и четвертая передачи. Останавливается 911-й тоже заметно эффективнее остальных, недаром тормозные системы фирмы Porsche считаются образцом для подражания. При этом управлять замедлением очень просто и комфортно, АБС вступает в работу мягко и ненавязчиво.
А вот с рулем и. особенно, педалью газа необходимо обходиться максимально деликатно. У машины высокая избыточная поворачивэемость, и на резкие управляющие действия она отвечает мгновенным заносом задней оси. Ошибки на входе в поворот, в отличие от предыдущих автомобилей, непозволительны: исправить их просто невозможно. Все повороты — и быстрые, и мед ленные — приходится проходить с полузакрытым дросселем. В случае передозировки тяги Porsche мгновенно срывается в скольжение зад ней осью. которое необходимо корректировать В самом зародыше — чуть больший угол заноса приводит к неминуемому развороту. Очень нервный автомобиль, сложный в управлении даже для профессионального гонщика. Однако секундомер не обманешь: 1.16,12 — лучшее время среди участников теста!
Так что же, Porsche — экстремальный гоночный автомобиль, подвластный только опытному пилоту? И да, и нет. Без сомнения, он является таковым, если отключить электронную систему стабилизации, как это сделали мы. Но стоит нажать волшебную кнопку — и 911-й становится намного безопаснее, сам исправляя многие ошибки водителя. Впрочем, езда по кольцу в таком строгом «ошейнике» малоприятна — электроника работает слишком грубо, отключая подачу топлива порой на несколько секунд.
Борис Шульмейстер о Porsche 911 Carrera
«Потрясающая разгонная динамика! Тормоза тоже гораздо эффективнее, чем на других машинах. А вот управляемость… Когда я год назад спросил у Алексея Васильева, на что похожа езда на гоночном Porsche 911? Тот после недолгого раздумья ответил: «Ты знаешь, ни на что. Porsche — особый автомобиль, он все делает попой: и разгоняется и тормозит, и поворачивает». Мне тоже удалось испытать все «прелести» борьбы с этим непослушным зверем. Поворачиваемость автомобиля избыточная, без всяких оговорок. Удержать машину на заданной траектории очень сложно, как в быстрых, так и в медленных поворотах. Тормозить и разгоняться можно только на прямой, в поворотах открывая дроссель не более чем наполовину. Малейшая передозировка тяги неминуемо приводит к развороту. А уж исправить ошибку на входе в поворот, как я это делал на остальных машинах, просто невозможно «.
| Porsche 911 Karrera | |
| Время прохождения круга | 1.16,12 |
| Мотор оппозитный | б-цилмндровый |
| Объем | 3387 куб. см |
| Мощность | 300 л.с. при 6800 об/мин |
| Момент | 350 Нм при 4600 об/мин |
| КПП | 6-ступенчатая |
| Привод | задний |
| Масса | 1320 кг |
| Максимальная скорость | 280 км/ч* |
| Разгон 0-100 км/ч | 5,2 c |
* Ограничена электроникой.
Game over:
Итак, что же выбрать? Неожиданно три почти одинаковых по мощности и по типу привода спортивных автомобиля оказались совершенно разными по характеру. И каждый имеет свое предназначение.
BMW M3 лучше всего подойдет для ежедневной езды. Его реакции самые спокойные, он наиболее комфортен и не требует от владельца высочайшего уровня мастерства.
Poкsche 911 — автомобиль, совершенно не похожий на другие. Porsche можно или любить, или нет. Но если уж влюбился, обращаться с ним нужно аккуратно. Ему надо соответствовать, оттачивая свои реакции и водительское мастерство. Его надо приручать…
Honda NSX — полная противоположность BMW. Езда на ней по городу, с ее максимально жесткой подвеской, тугим рулен и керамическим сцеплением — занятие для мазохистов. Счастливая судьба японского автомобиля — место на стоянке для клиентов гоночного клуба в ожидании уик-энда, когда хозяин «прохватит» на нем десяток-другой кругов по трассе. Опытному водителю эти круги способны дать заряд удовольствия, которого хватит до следующих выходных, когда он снова приедет на гоночное кольцо. Чтобы, сев за руль «японского Ferrari», утолить свою жажду скорости.
(Автоспорт N8’2002)
Печатные варианты этого и других тестов вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm
Журнал можно так же приобрести в редакции — по адресу: Ленинский проспект. д37а