Многие поклонники Porsche считают, что выпускаемые ныне модели — шаг в сторону от канонов марки, заложенных еще двумя Фердинандами, — отцом и сыном Порше. Поэтому среди настоящих фанатов классические 911-е пользуются зачастую даже большим уважением, чем машины, только что сошедшие с конвейера. Тем более, что их моторы легче подвергаются глубокой форсировке. Сегодняшнее красное купе — классический тому пример. Больше того, это самый мощный автомобиль из всех, когда-либо участвовавших в наших тестах!
текст: Олег Растегаев и Валерий Арутин
Porsche 911, с внутризаводским обозначением 993, был представлен публике в 1993 году. Он пришел на смену модели 964, которая не сильно отличалась даже внешне от Porsche 911 30-летней давности. Конструкция начала 60-х годов уже не могла обеспечить автомобилю достойную динамику и управляемость. Porsche 993 стал удачным компромиссом между традициями фирмы и новыми техническими решениями.
Данью традиции стали классическая заднемоторная компоновка и шестицилиндровый мотор. Он прибавил в мощности, получил более легкие поршни и шатуны, но остался все тем же «оппозитом» с воздушным охлаждением и системой смазки с «сухим» картером. Прогресс пришел в виде шестиступенчатой коробки передач и совершенно новой задней подвески. Простенький диагональный рычаг уступил место многорычажной конструкции, собранной на подрамнике. Вместе с более широкими шинами она сделала автомобиль намного стабильнее при разгоне и в поворотах.
Но самые заметные перемены ожидали кузов. Во-первых, он прибавил в ширину. Как следствие, в салоне стало просторнее. Во-вторых, формы кузова сгладили с целью улучшить аэродинамику и увеличить максимальную скорость. Исчезли «лягушачьи глазки», сильнее стал наклон лобового стекла. Однако в результате рестайлинга удалось сохранить главное — узнаваемый облик легендарных 911-х Porsche.
В 1995 году начался выпуск Porsche 993 Turbo. Для максимально эффективного использования отдачи мотора все турбированные машины оснащались полным приводом. Совсем нелишне, если учесть, что двигатель с двумя турбинами и интеркулером развивал мощность 408 л.с. Модель 993 Turbo стала самым мощным «классическим» Porsche (не считая очень редкого Porsche 993 GT2, имевшего чуть большую мощность — 430 л.с.).
Впрочем, 400 с небольшим сил — это «официальная точка зрения». Тюнинговые ателье, занимающиеся доработками автомобилей Porsche, не без оснований считают, что мотор объемом 3,6 литра может спокойно выдать и куда большую мощность. Вот и у красного купе после тюнинга силами немецкой фирмы SpeedART двигатель развивает 630 л.с.! Столь впечатляющей цифры удалось достигнуть давно известными методами: турбины заменили на более производительные, добавили к ним интеркулеры больших размеров и подняли давление наддува. Плюс к этому установили спортивные глушители (у Porsche их два, каждый на свои три цилиндра), причем компанию им составили катализаторы, тоже спортивные. Немцы законопослушны…
Увеличение мощности больше чем в полтора раза, естественно, потребовало и доработки остальных агрегатов. Превратить столь существенную прибавку в адекватное улучшение динамики невозможно было бы без усиленного сцепления и более широких, чем у стандартного Porsche 993 Turbo, шин. Если размерность передних, традиционно более узких, чем задние, еще не так велика, «всего» 235/40 ZR18, то сзади шины просто фантастические — 315/30 ZR18!
Впрочем, форсированные турбомоторы и широкие шины на тюнинговых автомобилях — не новость. Но вот с подобной доработкой кузова мы встретились впервые. На первый взгляд кажется, что ничего экстраординарного фирма SpeedART не сделала. Под широкие шины заметно «раздули» колесные арки. На багажнике, а правильнее сказать, на крышке моторного отсека появилось большое антикрыло, регулируемое по углу атаки. Немного изменились бамперы. Ну и что?
А то, что ради облегчения конструкции внешние панели кузова заменены на пластиковые! Операция непростая и, естественно, недешевая. Но владелец красного Porsche всерьез увлекся дрэг-рейсингом и потому пошел на дополнительные расходы. Облегченный кузов, сумасшедшей мощности двигатель, полный привод — пока достойных соперников в московских гонках у него нет. Впрочем, один, пусть и заочный, все же имеется. Осенью, здесь же, на Дмитровском полигоне, Porsche 996 от другого немецкого ателье — Gemballa, показал рекордную максимальную скорость — 296 км/ч, да и разгон «до сотни» занял у него меньше пяти секунд. Сможет ли красный 993 побить рекорд, ведь заявленная мощность у него выше, а при разгоне он имеет преимущество в виде полного привода? Вот и проверим…
Признаться, мы не удержались от того, чтобы не похлопать Porsche по крыше. Странно, звук самый обыкновенный, металлический. «Крыша и рамка лобового стекла оставлены «родными», — пояснил нам владелец машины, — а все остальные детали: капоты, крылья, двери — пластиковые». Действительно, двери открылись непривычно легко и захлопнулись со звонким щелчком. Несмотря на кажущуюся тесноту, в салоне можно сидеть вдвоем, не толкаясь плечами. Даже высокорослый водитель усаживается без особых проблем. А вот сзади уже нет даже условно детских сидений, все место «съел» каркас безопасности.
Передняя панель отделана кожей и красным пластиком. Перед глазами водителя длинным рядом расположились приборы. Говорить об удобстве считывания показаний не приходится: например, спидометр начисто перекрывается правой рукой и поправить ничего нельзя — руль расположен довольно низко и не регулируется по высоте. Но спидометр — прибор здесь далеко не главный. Зато тахометр прямо перед глазами водителя, а в нем, кстати, есть дополнительный электронный указатель скорости, как оказалось впоследствии, очень точный на высоких скоростях. О том, что мотор здесь классический — воздушного охлаждения — напоминает повышенное внимание к системе смазки. На приборной панели целых три «масляных» датчика: температуры, давления, а также отдельный стрелочный указатель уровня.
Поворот ключа, традиционно для Porsche расположенного слева от руля, и салон наполняется вибрациями и рокотом. Мы на исходной позиции: 5500 об/мин, бросок сцепления иѕ дым из-под задних колес. Несмотря на громадную ширину, они буксуют — вискомуфта в трансмиссии настроена так, что на передние колеса крутящий момент «перебрасывается» с большой задержкой. Попробуем по-другому. Теперь стрелка тахометра удерживается у отметки 4000 об/мин. Старт! Машина срывается с места почти без пробуксовки. Стрелка уровня масла падает в красную зону — отливает. То же самое происходит с кровью в организме пилота, и от этого на мгновенье темнеет в глазах. Главное — не потерять взглядом стрелку тахометра, чтобы через мгновенье переключиться на вторую передачу. 6800 об/мин, переключение ударом, спасибо идеально работающему приводу коробки, и Porsche, чуть вильнув «кормой», продолжает ураганный разгон. Уже через четыре секунды на спидометре 100, но этого не замечаешь, потому что пришло время переключаться на «третью», а еще спустя пару секунд — на четвертую передачу. При этом мы не проехали еще и 400 метров. Фантастика! А чтобы разогнаться до 250 км/ч, Porsche требуется всего два километра!
Наконец, набор скорости заканчивается, на приборе — 290 км/ч. Побить рекорд Porsche Gemballa не удалось, хотя красный автомобиль явно мощнее и разгоняется быстрее. Все-таки, у нового 996-го кузова лучше аэродинамика. Может быть, сопротивление Porsche 993 можно как-то уменьшить? А что если снять плоскость заднего антикрыла? Эффект превзошел ожидания — 299 км/ч! Да, с таким результатом всякие сомнения относительно заявленных 630 л.с. отпадают.
А каково ездить на этом монстре по обычным дорогам? Оказалось неожиданно удобно! В штатных режимах мотор Porsche довольно эластичен, тугое сцепление работает на удивление плавно, оно не металлокерамическое, а просто усиленное. При трогании нет риска заглушить мотор, да и в пробках вполне можно ехать медленно и плавно. Двигатель ровно тянет уже с 1500 об/мин, а на 2500 вступают в работу турбины, и начинается Разгон с большой буквы. Однако оказывается, что и это еще не все. На 3800 об/мин словно включается вторая ступень. Это уже не разгон, это взрыв! На низших передачах кажется, что стрелка тахометра преодолевает путь до 7000 об/мин одним прыжком. Дальше переключение на следующую передачу, снова взрыв и… о штатных режимах движения как-то забываешь…
Тормозная динамика вполне соответствует возможностям двигателя. Porsche всегда славились своими тормозами, а на этой машине они еще и усилены. Передние механизмы, позаимствованные у «окологоночной» версии GT2, плюс широченные шины позволяют развить замедление более 1g! Тормозной путь со 100 км/ч тоже впечатляет — 36,3 метра. И управлять тормозами удобно — педаль тугая и короткоходная, так что, привыкнув к ней, можно рассчитывать тормозной путь с точностью до сантиметров.
С управляемостью у красного купе не все так однозначно. Автомобиль без лишней резкости реагирует на повороты руля, чувствительность высокая, но не напрягающая. «В нуле» маленький руль кажется излишне легким, но стоит отклонить его на несколько градусов, как он наливается усилием. А в более крутых поворотах приходится уже крепко удерживать его обеими руками. Но на скоростях «за двести» руль становится уже слишком нервным. Стоит появиться на асфальте даже малейшим неровностям, Porsche начинает рыскать по дороге, и водителю приходится уже судорожно сжимать маленькую баранку. Динамический коридор расширяется настолько, что ехать с очень большой скоростью страшновато даже на совсем пустой дороге.
Картина усугубляется, стоит выехать с полигона на обычную подмосковную дорожку. Даже на вполне «гражданских» скоростях купе стремиться уйти с траектории, реагируя на ямки, волны или колеи на асфальте. Это проявляется во всех режимах — при разгоне, на торможении, в поворотах. Любая более-менее быстрая езда превращается в напряженную работу. С другой стороны, подвеску Porsche нельзя упрекнуть в излишней жесткости. За весь тест не было ни одного пробоя — сложилось ощущение, что красное купе даже «дорожных полицейских» особо не боится.
Поражают возможности Porsche в поворотах. Автомобиль развивает нешуточные боковые ускорения и при этом очень четко «пишет» траекторию. В предельных режимах купе ведет себя «по-переднеприводному» — соскальзывая наружу передней осью. На газ реакция прогнозируемая — машина плавно уходит на больший радиус поворота. Сброс — Porsche заныривает внутрь. И если в этот момент утопить педаль газа, то можно спровоцировать занос. Задняя ось срывается в скольжение довольно резко, но быстрая работа рулем позволяет скорректировать занос, не допуская второго колебания. Пристрелявшись, можно очень эффектно «мести хвостом» в медленных поворотах, но вот пытаться делать то же самое в быстрых — не стоит: может просто не хватить скорости реакции.
Что в итоге? С одной стороны, в руках опытного водителя Porsche — серьезный спортивный снаряд: фантастическая динамика, великолепные тормоза, отменное поведение в поворотах. При этом больше всего поражает запас прочности автомобиля. Мотор серьезно форсирован, но при езде «на максимуме» не подает и намека на перегрев, несмотря на воздушное охлаждение. Сцепление не буксует даже при самых резких стартах, при том, что ему уже не раз доставалось на дрэг-рейсинге, которым занимается владелец машины.
С другой стороны, тюнинговый Porsche вполне подходит для повседневной езды. Приемлемая жесткость и энергоемкость подвески, вполне достаточный дорожный просвет. Сцепление при плавных троганиях работает мягко, не в пример «керамике». Да и расход топлива у 630-сильного двигателя неожиданно оказался вполне разумным, особенно если сравнивать с прожорливостью экстремально заряженных Subaru и Evo. Надо сказать, что по сравнению с японскими суперкарами «новой волны», Porsche выглядит куда более надежным и долговечным автомобилем, более приспособленным для ежедневной эксплуатации.
Такая вот классика…
(Автоспорт №6’2003)
| РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗМЕРЕНИЙ | |
| Макс. скорость, км/ч | 290,0/299,2* |
| Время разгона, с | — |
| 0-50 км/ч | 1,70 |
| 0-100 км/ч | 4,02 |
| 0-150 км/ч | 7,43 |
| 0-200 км/ч | 13,63 |
| 0-250 км/ч | 24,19 |
| на пути 400 м | 12,11 |
| на пути 1000 м | 22,25 |
| 60-100 км/ч (III передача) | 3,05 |
| 60-100 км/ч (IV передача) | 4,91 |
| 80-120 км/ч (V передача) | 6,42 |
| 80-120 км/ч (VI передача) | 10,13 |
| Выбег, м | — |
| c 50 км/ч | 441 |
| 130-80 км/ч | 856 |
| 160-80 км/ч | 1323 |
| Тормозной путь | — |
| со скорости 100 км/ч, м | 36,3 |
| Замедление, м/с2 | 10,6 |
| со скорости 150 км/ч, м | 94,9 |
| Замедление, м/с2 | 9,1 |
* — с антикрылом/без антикрыла
Печатные варианты этого и других тестов вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm
Журнал можно так же приобрести в редакции — по адресу: Ленинский проспект. д37а