Заслуженная слава одной из самых успешных команд в мировом ралли, девять чемпионских титулов, несчетное количество побед на самых различных уровнях, огромная армия поклонников — все это Peugeot. Но оглядываясь на более чем столетнюю историю французской компании в спорте, от удивления иной раз так и хочется присвистнуть — ведь сколько раз судьба львиной команды висела буквально на волоске!
Текст: Николай Пронин
Чуть быстрее велосипеда
«Это безумие, Арман! Откажись, ты же не мальчишка, зачем так рисковать! Подумай, что с тобой может случиться!» Тщетно — энергичный, авантюрный и, кстати, не такой уж молодой человек был настроен более чем решительно. «В конце концов, не так уж это опасно. Ведь мы поедем немногим быстрее, чем велосипедисты!»
С этими словами Арман Пежо, под причитания родных, близких и друзей, принял окончательное решение — лично стартовать в пробеге по маршруту Париж-Руан-Париж. Впоследствии, его дата, 22 июля 1894 года, войдет в историю как день рождения автоспорта — это была самая первая автомобильная гонка в мире. Факт вполне официальный, исторически доказанный. Труднее доказать, что именно основатель автомобильного отделения компании Peugeot стал, собственно говоря, и крестным отцом автогонок. Ведь сама идея подобного пробега родилась в голове фантазера Армана Пежо давно — в тот день, когда в качестве техничек для велосипедной команды Peugeot, участвовавшей в гонке Париж-Брест, француз отправил два автомобиля.
«А почему, собственно говоря, «вуатюреттам» самим не выйти на трассу?» Эта мысль прочно засела в светлой голове Пежо. Так или иначе, но французы — авантюристы в хорошем смысле слова, ухватились за идею и через несколько лет состоялась гонка Париж-Руан-Париж.
Что важно — это была не просто гонка. Это было самое настоящее ралли, почти такое, каким мы знаем его и поныне. По крайней мере, присутствовал хронометраж и пункты КВ. А главное — в историю вошла марка автомобиля-победителя первой в мире гонки. Конечно же, это была марка Peugeot.
Буквоеды, разумеется, возмутятся, мол, все было не так. Действительно, если быть до конца честным, то первым финишную черту, причем с огромным отрывом от конкурентов, пересек паровой De Dion. Но в правилах черным по белому было указано, что в гонке имеют право стартовать машины с бензиновыми моторами. Так что все правильно — официально победителем был признан пришедший вторым Peugeot Гюстава Кретле. Счастье буквально переполняло Армана Пежо — пусть сам он до финиша и не добрался, но его автомобили были первыми!
Долгая передышка
Какое было начало — просто сказка! Но период романтики в автогонках минул, едва успев начаться. Автомобиль, а вместе с ним и автоспорт менялись на глазах. Росли мощности и скорости, параллельно им множились аварии и жертвы. С дорог общего пользования автогонки уходили на специально подготовленные автодромы. А как же ралли? Да никак. Полулюбительский шарм этих состязаний остался в 90-х годах прошлого столетия. В первой половине двадцатого века история автоспорта делалась другими марками — компания Peugeot надолго отошла от гонок.
Будь у руля французской фирмы в то время человек с амбициями и авантюризмом Армана Пежо, тогда другое дело. Но у фирмы из Сошо не нашлось даже своего Рене Коттона, который расшевелил «Двойной шеврон» и принес марке Citroen множество ярких побед на раллийных трассах. Не было и дочерней компании, выпускавшей гоночные машины, которые сами просились в бой, как в случае с Renault и Alpine.
Вообще, в гамме Peugeot просто не было подходящего автомобиля. Типичная модель со львом на решетке в 50-70-х годах прошлого столетия — это небольшой городской седан, со скромным мотором, посредственной динамикой и привлекательной ценой. Если какие рекорды и интересовали менеджмент компании, так это по части экономичности. Помните удивительное рекордное купе 404 с обтекаемой одноместной кабиной иѕ дизельным двигателем?! Неудивительно, что пущенный на самотек автоспорт под маркой Peugeot зиждился лишь на голом энтузиазме частных пилотов.
Африканская эпопея
Но и те по крохам собирали победы: Монте-Карло в 1950-м, Финляндия в 52-м и 55-м. Для безрыбья совсем неплохо. Перелом в сознании французов произошел лишь после успеха на «черном континенте». В 1954 году некий Джек Фини на абсолютно серийном Peugeot 203 первенствовал в классе на ралли Сафари, а позже повторил свой успех в 57-м и 59-м. Достижения частника-бессеребреника неожиданно всколыхнули маркетинговый отдел Peugeot. Удивительно? Как посмотреть. Северная Африка, где так много бывших французских колоний, всегда была для компании лакомым куском. Сыграло свою роль и то, что никто из конкурентов к Африке особого интереса не проявлял. В городе Сошо, колыбели семейного предприятия Peugeot, было создано подобие спортивного отдела, которое занялось подготовкой раллийных автомобилей. Первой ласточкой стала гоночная версия модели 404.
Этот седан отличался элегантной простотой кузова, разработанного ателье Pininfarina, слабосильным 1,6-литровым двигателем и удивительной надежностью! Машиной можно было забивать гвозди. Что еще требуется для победы в Африке? Поэтому никто особенно и не удивился, когда Збигнев «Ник» Новицки в 1961-62 годах дважды выиграл в своем классе самое большое в ту пору африканское приключение — Сафари. Ну а после легкой модернизации победил там же и в «абсолюте». Затем пришел черед кенийца Берта Шанклада, праздновавшего успех в Сафари в 66-м и 67-м, через год вновь первенствовал Новицки.
Отличная и, скажем так, очень французская тактика. Прилагая минимум усилий, компания Peugeot известила всю Европу и, разумеется, всю Африку о фантастической надежности своих машин. Что, вообщем-то, было недалеко от истины. По дорогам Кении до сих пор пылят немало 404-х и 504-х Peugeot…
Peugeot 504, к слову, слыл не только одним из красивейших седанов своего времени — он был вполне достойным раллийным автомобилем. Удивительная надежность никуда не делась, а независимая подвеска обеспечивала отличную управляемость, вот только 1,8-литровому мотору по-прежнему не хватало силенок. Хотя для полулюбительских соревнований тех лет, таких, как Сафари или Берег Слоновой Кости (известное также как ралли Бандама,) и этого было достаточно. Об уровне организации и мастерстве участников этих «Гран При» красноречиво свидетельствует такой забавный эпизод.
Ралли Бандама-76 было аннулировано организаторами после второго дня по причинеѕ отсутствия участников. Все стартовавшие экипажи сошли! Бернар Констен, выступавший на Peugeot 504, тогда возмущался, что его не признали победителем — ведь он покинул дистанцию позже других!
Правда уже тогда у французов на африканских трассах появился очень серьезный соперник. Беда пришла откуда не ждали — африканским рынком заинтересовались японцы. Раллийные машины Datsun не уступали французским в надежности, но при этом были гораздо быстрее. В Сошо ответили новым автомобилем — 504 Coupe с 2,7-литровой V-образной шестеркой. Победы вернулись — Жан-Пьер Николя, будущий раллийный директор Peugeot, привел потрепанный «пятьсот четвертый» к первому месту на Сафари-78, а позже в том же году первенствовал и в Бандаме. Но то была лебединая песня. Под напором более серьезно относившихся к ралли европейцев и японцев команда Peugeot сдавала свои позиции.
В это время спортивное отделение в Сошо выполняло мудрый маркетинговый наказ — к ралли готовили большой, элегантный седан 505 с дизельным двигателем! 10-е место этого дредноута на Акрополисе-81 можно считать истинным чудом. Как говорится, это было бы смешно, кабы не было так грустноѕ
Английский резидент
Чем бы все это кончилось, неизвестно — на рубеже 80-х финансовое положение компании отнюдь не внушало оптимизма. Но на помощь пришел случай. Выкупив европейский филиал компании Chrysler (марки Simca и Hillman, принадлежавшие американскому концерну, были объединены под возрожденной торговой маркой Talbot), Peugeot вместе с фабриками и долгами получила и расположенное в английском Ковентри спортивное отделение. Предприятие возглавлял некий Дес О’Делл. Сегодня это имя мало кому о чем-то говорит, но для своего времени это был руководитель калибра Дэвида Ричардса.
Оптимизм из Деса бил словно пар из паровоза. Поэтому, как только возрожденный Talbot выпустил на рынок модель Sunbeam (ее разработку начали еще в крайслеровские времена, взяв за основу платформу хэтчбека Avenger), глаза Деса загорелись.
«Ребята, посмотрите! — увещевал он боссов из Peugeot. — Это же не машина, а сущий дьявол на колесах! Легкая, маневренная, заднеприводная. Сюда хороший мотор и можно хоть на чемпионат мира ехать!» Французы смотрели на О’Делла, как на умалишенного.
«Ну и ладно! — отмахнулся Дес. — Сам справлюсь!» И что бы вы думали — справился! 245-сильный «лотусовский» мотор впихивали в Sunbeam чуть ли не на коленке. Пилотов, как сегодня сказали бы, набирали по остаточному принципу. О’Делл пригласил не хватавшего звезд с неба Ги Фрекелена и совсем еще юного, никому неизвестного Хенри Тойвонена. Полулюбительская кампания как будто не предвещала ничего хорошего, но ведь поди ж тыѕ На заключительной гонке сезона 1980 года случилось чудо. Тойвонен выиграл RAC-ралли, Фрекелен финишировал третьим, а еще один заявленный Talbot Sunbeam Lotus Рассела Брукса — четвертым.
А в следующем году О’Делл и его парни и вовсе заставили раллийный мир содрогнуться, выиграв титул в заводском зачете. Сегодня, наверное, меньше бы охали, случись сборной России победить на чемпионате Европы по футболу. Характерный пример. На гонку в Акрополисе Michelin привез для Talbot 300 покрышек, даже не ведая о том, что в распоряжении команды всего 30 колесных дисков… А чтобы обеспечить сервис команде на дорогах Аргентины, пришлось одолжить техничку и механиков у местного завода Peugeot!
Наградой за упорство и отвагу для О’Делла и компании стал не только чемпионский титул, но иѕ расформирование команды. Теперь уж боссы Peugeot не мешкали. Если кучка сумасшедших на голом энтузиазме может выиграть чемпионат, то что будет, если подойти к вопросу более серьезно?
В октябре 1981 была основана компания Peugeot Talbot Sport. Из Ковентри во вновь возведенные корпуса во французском местечке Велизи, что под Парижем, перекочевали почти все сотрудники. Исключение составили сам О’Делл, решивший, что достаточно наигрался в ралли, и молодой инженер по имени Дэвид Лэпуорт. Слыхали о таком?
Бразды правления принял в свои руки только что повесивший шлем на гвоздь Жан Тодт. И одним из первых шагов нового начальника сталоѕ закрытие гоночного отделения в Сошо. «Старые награды в новой войне не помогут!» — видимо так рассудил прагматичный француз. Справедливости ради стоит заметить, что парни из Сошо в то время явно потеряли ориентацию в пространстве. Для чемпионата мира они готовили новый проект: гоночный вариант модели 305 имел задний привод, металлический кузов, безнаддувный моторѕ Сущая катастрофа! И Тодт не мешкал — он хорошо знал, что делает. Меньше чем через два года с момента основания, Peugeot Talbot Sport уже представила свое первое детище, имя которого сегодня известно каждому раллийному фанату — Peugeot 205 Turbo 16.
Святая цифра
«Через два километра я остановил машину. Я был в шоке. Терри (Харриман) осоловело посмотрел на меня, и в его глазах я прочитал вполне определенное: «Неужели автомобиль действительно может ехать НАСТОЛЬКО быстро?» Так экс-чемпион мира Ари Ватанен рассказывал о своей самой первой поездке на 205 Т16.
Вопреки распространенному мнению, Peugeot 205 Turbo 16 не был технической революцией. Ведь ничего радикально нового французы не предложили. Они просто сложили все лучшее, что имели тогдашние автомобили-конкуренты группы B и устранили недостатки. Как просто звучит! Lancia 037 страдала от отсутствия полного привода. Audi S1 сполна реализовать весь свой потенциал мешала переднемоторная компоновка. У 205-го было все и сразу. Результат не заставил себя ждать.
Да, Ари Ватанен не добрался до финиша дебютной для Т16 Корсики-84 — финн угодил в аварию. Но к моменту вылета с трассы Ари вез ближайшему преследователю пять минут! Представьте себе, что завтра финский пилот выйдет на старт, скажем, ралли Сан-Ремо за рулем совершенно нового, необкатанного автомобиля и с места в карьер вотрет в асфальт Жиля Паницци или Хесуса Пураса. Не может быть, скажете? Вот и соперники Peugeot протирали глазаѕ
В пяти гонках, в которых команда участвовала в сезоне-84, было одержано три победы. И этого оказалось достаточно для бронзовой ступеньки заводского зачета. Но настоящие победы были впереди. Любопытно, что в межсезонье двукратный чемпион мира Вальтер Рерль отчаянно просился в Peugeot. Но вместо немца шлем второго пилота команды примерил не слишком известный финн Тимо Салонен. «Если на нашей машине выиграет Вальтер, все будут восхвалять его талант. Пусть лучше поют дифирамбы автомобилю, на котором может выиграть кто угодно!» — Жан Тодт уже тогда обладал прагматизмом большого бизнесмена.
План сработал. Преимущество Peugeot в сезоне 1985 года было просто подавляющим. Достаточно, наверное, вспомнить ралли Монте-Карло. Все тот же Рерль, до этого четырежды подряд выигрывавший в Монако, был просто уничтожен. Несмотря на восемь минут штрафа — ошибку в навигации допустил Терри Харриман — Ватанен финишировал первым, привезя немцу пять минут с хвостиком! Тот год должен был стать звездным для Ари. Но в Аргентине финн попал в чудовищную аварию, едва не стоившую ему жизни. Сказалась врожденная болезнь среднемоторного 205-го. После больших прыжков тяжелый задок, что называется, козлил, и при неудачном раскладе это могло закончиться вылетом с трассы.
Но даже столь чувствительной потери отряд как будто бы и не заметил. Бремя лидерства взвалил на себя Салонен, уверенно доведший дело до логического конца — чемпионского титула, как в личном, так и командном зачетах.
На следующий год французы играючи повторили свой успех. И это несмотря на новые амбициозные проекты Форда, Лянчи и Ауди. Несмотря на то, что вместо травмированного Ватанена пришел молодой Юха Канккунен. Несмотря даже на козни итальянцев, которые на этапе в Сан-Ремо умудрились дисквалифицировать сразу четыре заводских 205-х, придравшись к абсолютно легальному аэродинамическому обвесу… Автомобиль был настолько хорош, что остановить Жана Тодта и его парней было просто невозможно.
Впрочем, и на Peugeot, в конечном итоге, нашли управу — в конце сезона группа B была объявлена вне закона. Вряд ли можно обвинять тогдашнюю автофедерацию в злонамеренной атаке на французов. Многочисленные аварии с участием машин группы B подталкивали чиновников к действиям. Но почему вместо предполагаемой группы S они дали «зеленую улицу» группе А, будто специально придуманной для одного автомобиля — Lancia Delta Integrale? Французы не стали искать ответ на этот вопрос, попросту смотав удочки.
Но цифры 205 T16 навсегда вошли в историю ралли. Меньше чем за три года эта машина выиграла 17 этапов чемпионатов мира и четыре чемпионских титула. Свою славу она затем приумножила в марафонских рейдах и подъемах на холм. Не надо забывать, что знаменитые дакарские Peugeot 405 T16, да и Citroen ZX Rallye Raid — это не что иное, как все тот же 205-й, просто с новыми кузовами.
Святой-2
Что было дальше, все хорошо знают. Были победы в национальных кузовных сериях и триумф в умирающем чемпионате спортпрототипов. Был феерический успех в дряхлеющем Ле-Мане. Но понадобилось четырехлетнее унижение Формулой-1, чтобы «французский лев» вновь заинтересовался чемпионатом мира по ралли. И оказалось, что в Велизи отнюдь не забыли рецепт победы. Вновь как будто ничего сверхнового в своем 206 WRC они не изобрели. Но опять, как и 15 лет назад, «серебряная пуля» лидировала уже в дебютной гонке и, будто не напрягаясь, покорила раллийный Олимп. Поменялись слагаемые, сумма осталась прежней. На место Жана Тодта, жесткого человека с доброй улыбкой, встал Коррадо Провера — властный начальник, не терпящий ошибок подчиненных и, кажется, просто не умеющий улыбаться. Вместо весельчака Канккунена, любителя побалагурить и попариться в баньке — пришел серьезный, вдумчивый долговязый Маркус Гронхольм, у которого на уме похоже одни только гонки. Вместо монстроподобного, солидного 205 T16 — маленькое изящное «корытце» 206 WRC, уже заслужившее неменьшую славу и наводящее такой же ужас на соперников. История продолжается. И остается лишь гадать, как бы все повернулось, если бы 22 июля 1894 года Арман Пежо передумал и просто сказал: «Нет…»
(Автоспорт №4’2003)
Печатные варианты этой и других статей вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm
Журнал можно так же приобрести в редакции — по адресу: Ленинский проспект. д37а