Вышедшая в прокат «вторая серия» самого успешного родстера в истории марки BMW отнюдь не смотрится прямым продолжением первой. Видно, что сиквел снимал новый режиссер по новым художественным канонам. Если BMW Z3 дебютировал в картине про старомодного британского суперагента, то Z4 по стилю больше подошла бы роль в техно-кратической Матрице-2.
Текст: Валерий Арутин
У родстеров BMW непростая судьба. За годы существования фирмы предпринималось несколько попыток наладить выпуск открытых автомобилей, но большинство из них успеха не имели — дело ограничивалось мизерными объемами выпуска, хотя конструктивно автомобили были удачными. Так, например, BMW 315/1 образца 1934 года с полуторалитровым шестицилиндровым мотором доминировал в своем гоночном классе. А следующий родстер — BMW 328, стал и вовсе легендарным, выиграв более 130 различных гонок. В 1938 году эта машина, оснащенная «аэродинамическим» кузовом итальянской работы, победила в своем классе на знаменитой Mille Miglia, годом позже — в 24-часах Ле-Мана и, наконец, в 1940 году пришла первой к финишу не менее представительной гонки 1000 Miles of Brecia.
Однако, несмотря на все спортивные победы, суммарный выпуск родстеров BMW за 30 лет существования фирмы, с 1928 по 1959 год, не превысил и двух тысяч экземпляров. Новую попытку серийного выпуска открытого автомобиля фирма предприняла только через 30 лет — и снова неудачно… Представленный в 1988 году родстер BMW Z1 провалился — до момента прекращения его выпуска в 1991 году было изготовлено всего 8000 экземпляров.
Лишь следующая попытка оказалась успешной, но зато какой! BMW Z3, производство которого развернули в 1995 году в США, был принят публикой «на ура!». Сочетание стильной внешности, проверенной временем механики и относительно невысокой цены принесло машине ошеломительный успех. Общая платформа с третьей серией BMW обусловила широкий выбор силовых агрегатов: от скромной 1,8-литровой «четверки» до «бешеного» мотора от М3 мощностью 325 л.с! Большая часть выпущенных автомобилей продавалась «не отходя от кассы» — там же в Штатах, а всего за восемь лет выпуска Z3 разошелся по свету тиражом в 280 тысяч экземпляров!
Рыночная судьба автомобиля, конечно, дольше, чем у кинофильма, который львиную долю сборов приносит в первые две недели проката, а через пару месяцев уже практически сходит с экранов. Но настало время уходить и для BMW Z3. Впрочем, памятуя о принесенных им сверхприбылях, сиквел начали снимать загодя и в минувшем году была готова модель Z4, которая, наконец, добралась и до России.
Заранее было ясно, что консервативный принцип эпопеи о Джеймсе Бонде, в которой новые серии снимаются по четкому шаблону и потому каждый следующий фильм, как две капли воды, похож на предыдущий, для BMW не подойдет. За прошедшее время сменился не только режиссер, но, можно сказать, и весь худсовет киностудии. Так что перед нами, как на закрытом показе, демонстрируется совсем новое кино.
С первых кадров ясно, что снято оно в новом стиле, исповедуемом нынче BMW. И, кажется, Z4 — тот второй блин, который вышел удачным после вставшей у многих комом новой «семерки». По крайней мере, если смотреть на автомобиль сзади или сбоку — привыкнуть, что «новое лицо» BMW не отличается ни изяществом, ни приветливостью удается не сразу. А может быть, им-то как раз и суждено было остаться в эпохе улыбчивых шпионов? Кого-то будет раздражать горб капота, маячащий перед глазами водителя. Но в целом пропорции родстера буквально дышат энергией. А какие линии! Они будто взяты со скетча, который делал дизайнер, еще не задумываясь ни об аэродинамике, ни об эргономике, ни о компоновке.
А какое внимание к деталям! Задние фонари, утопленные в кузов, редкие «жабры» решетки радиатора, зеркала и, конечно, боковые повторители «поворотников», прикрытые бело-голубыми эмблемами.
Внутри тоже праздник дизайнерской свободы. Стильный руль с серебристыми спицами и громадной кнопкой звукового сигнала, строгий лаконизм передней панели, вытянувшаяся «лежа» центральная консоль и «скручивающиеся» панели дверей. Все это вновь напоминает дизайнерские зарисовки, воплощенные в пластик на концепт-каре и каким-то чудом сохранившиеся до серийного выпуска. Красоту портит разве что отделка «под дерево», но вместо нее можно заказать серебристые панели «под алюминий». Да, с консерватизмом на фирме BMW покончено.
Однако салон должен быть не только красив, но и удобен. Проведя за рулем Z4 полдня, начинаешь понимать, что некоторые дизайнерские изыски мешают. Например, в погоне за лаконичностью формы передней панели, в родстере пожертвовали информационными дисплеями. У магнитолы еще есть маленькое табло, а о режимах работы климат-контроля приходится догадываться только по индикации на кнопках и ручках. Глубокие колодцы, в которых упрятаны приборы, намекают на спортивные автомобили семидесятых, но спидометр с мелкой оцифровкой получился нечитаемым, да и указатели уровня топлива и температуры слишком малы. А панель двери в поворотах упирается жестким ребром прямо в коленку. Неужели специалисты по эргономике это проглядели? Вряд ли. Скорее, закрыли глаза — ведь с противоположной стороны, на центральном тоннеле, для упора ног водителя и пассажира предусмотрены удобные кожаные подушечки.
В остальном эргономика на высоте. В свое время Z3 поругивали за тесный салон и при создании BMW Z4 эту критику явно учли. Теперь высокорослый водитель может отодвинуть сиденье как ему нужно, не упираясь спинкой в заднюю стенку салона. И крыша уже не давит на него сверху, достаточно опустить сиденье пониже. Наконец, рулевая колонка регулируется по высоте и длине в широких пределах, так что подобрать посадку по своему вкусу может любой.
На фоне революции в дизайне техническая начинка нового родстера выглядит консервативно. Пока что Z4 выпускается с двумя рядными шестицилиндровыми моторами и только с механической коробкой передач. Оба двигателя, объемом 2,5 и 3 литра, мощностью 192 и 231 л.с., устанавливались и на Z3. Перекочевав на Z4, они лишь получили новые программы управления, например, дроссельная заслонка «электронного газа» теперь открывается с учетом того, какая ступень включена в трансмиссии. А нажатие на кнопку Sport, расположенную на центральной консоли, делает педаль акселератора более чувствительной.
Впрочем, отсутствие новых силовых агрегатов вряд ли сильно огорчит поклонников марки. Ведь рядные «шестерки» BMW считаются одними из лучших двигателей в мире и доказательство тому — награды, завоеванные трехлитровым мотором в конкурсе «International Engine of the Year» в 2001 и 2002 годах. Секрет успеха — умеренный уровень форсировки, высокотехнологичные решения (например, алюминиевый блок с цилиндрами, покрытыми никасилем) и, как следствие, высокая надежность. Отменные тяговые характеристики во всем диапазоне работы мотору обеспечивает система double VANOS, плавно регулирующая фазы открытия впускных и выпускных клапанов, а также настроенный впускной коллектор.
Дорожные испытания не дают повода усомниться в объективности «моторного» жюри. Трехлитровый 231-сильный двигатель обеспечивает BMW Z4 великолепные характеристики. Показанный автомобилем результат — 5,78 секунды при разгоне до 100 км/ч — само по себе отличное время, но это к тому же чуть ли не первый случай в нашей практике, когда реально полученная цифра оказалась лучше, чем заявленная производителем в технических характеристиках!
Без сомнения способствовала этому и шестиступенчатая коробка передач ZF, которую стандартно устанавливают на BMW Z4 3,0i, а по заказу — и на менее мощную версию (базовая комплектация Z4 2,5i предусматривает пятиступенчатую КПП Getrag). Она относительно «короткая» — на второй передаче родстер «упирается» в ограничитель оборотов, немного не дотягивая до 100 км/ч. И переключаться на следующую передачу не хочется — уж больно зажигательно поет мотор на высоких оборотах. Причем песня звучит исключительно в салоне, окружающим же родстер кажется тихоней.
А как настроены органы управления! Механизм переключения передач — короткоходный и точный, позволяющей максимально быстро «передергивать» передачи при разгоне. Перемещения педалей и усилия на них идеально выверены. Вот только руль…
Электрический усилитель рулевого управления — единственный новый элемент шасси, впервые примененный на BMW. По идее, электромотор, через редуктор помогающий водителю поворачивать рулевой вал, — решение прогрессивное. Его конструкция намного проще традиционного гидроусилителя, он отнимает меньше мощности у мотора, особенно при прямолинейном движении, электроусилитель легче настраивать. Но это только на словах, на деле же оказывается, что добиться характеристик рулевого управления, адекватных боевому настрою всего автомобиля, не так легко. Руль на Z4 получился слишком легким. Не спасает даже режим Sport, в котором он становится лишь чуть-чуть тяжелее. Говорят, что так сделано в расчете на основного покупателя родстера — янки-драйвера. Европейцам же остается надеяться только на тюнинговые фирмы, которые пока молчат…
Чувствительность у рулевого управления хорошая, но стремление совсем убрать передающиеся на руль толчки от дороги, сделали усилие на нем «синтетическим». В околонулевой зоне реактивного действия не хватает, особенно на небольших скоростях, когда усилитель работает активнее. На высокой скорости другая беда. Во время прямолинейного движения усилитель отключается и при перестроении в первый момент возникает ощущение, что он просто не успевает «проснуться». Руль в этот момент «упирается», но стоит приложить усилие, как он вдруг «пустеет» и в итоге автомобиль шарахается в сторону сильнее, чем рассчитывает пилот.
Зато как прекрасно работает подвеска! В ее основе — ходовая часть автомобилей 3-й серии, спереди MacPherson, сзади многорычажная схема. Но, естественно, кинематика (и эластокинематика!) изменена. Применены специальные пружины и амортизаторы. Итог настройки потрясает. На маленькой скорости машина кажется очень жесткой, слишком подробно отслеживает профиль дороги. Но с ростом темпа толчки становятся все слабее, и возникает ощущение, что BMW уже не едет по латанной-перелатанной московской улице, а буквально летит над ее поверхностью. Даже крупные ямы не отдаются сильными ударами! При этом неровности не лишают машину устойчивости, она не рыскает на прямой и не «спрыгивает» с траектории в повороте. Единственное, чего не любит родстер — продольные колеи на асфальте, наезженные тяжелыми автомобилями. Любая спортивная машина, с жесткой подвеской и широкими шинами стремится уйти в сторону при попадании в колею. Но у Z4 ситуация осложняется тем, что водителя не информирует об этом рулевое управление — похоже, все тот же электроусилитель автоматически компенсирует «паразитное», как ему кажется, усилие. В результате, автомобиль совершенно неожиданно «переставляется» на добрых полметра в сторону! Неприятно…
А вот в предельных режимах родстер супернадежен. Если скорость в повороте превышена, система DSC (Dynamic Stability Control) «душит» двигатель и задействует тормоза нужных колес. Причем делает это очень мягко, так, что зачастую о ее работе догадываешься только по миганию контрольной лампы. Нажатие на соответствующую кнопку отключает систему стабилизации, задействуя вместо нее другую — DTC (Dynamic Traction Control). Трэкшн-контроль дает водителю больше свободы, имитируя работу дифференциала повышенного трения, но если автомобиль начинает скользить в повороте, тоже «сбрасывает газ» . Так что езда с заносами на Z4 не предусмотрена…
Электронные «ошейники» можно отключить и совсем, для этого необходимо удерживать нажатой кнопку DSC в течение нескольких секунд. Но с точки зрения удовольствия от вождения это ничего не дает. Сочетание развесовки между осями 50:50 и передние шины меньшей ширины, чем задние предопределяют «переднеприводный» характер скольжения автомобиля. В повороте родстер соскальзывает с траектории передней осью, и только очень резкий сброс газа может вызвать легкий занос. А при провокационном нажатии педали газа «в пол» машина переходит к сносу всех четырех колес. Только стоя на месте можно заставить Z4 вертеться волчком, с дымом из-под задних колес. Но это уже, извините, пижонство…
Нет, BMW Z4 для подобных эскапад не предназначен. Куда больше удовольствия можно получить от быстрой езды на родстере по загородной трассе, да и в городе передвигаться на нем — одно удовольствие. Интересно, что в отличие от многих других кабриолетов, Z4 вполне позволяет ездить быстро и с убранной крышей. Аэродинамика родстера проработана так, что даже на довольно высоких скоростях ветер не мешает ездокам чувствовать себя комфортно. Более того, с осени покупателям родстера предложат съемную жесткую крышу, делающую BMW Z4 автомобилем не только всесезонным, но и по-настоящему универсальным. На таком можно и по делам разъезжать, и вечером в клуб с подругой отправиться, и в выходные с кайфом за город прокатиться.
Что же в итоге? Каким будет отзыв кинокритиков и согласится ли с ним «массовый зритель»?
Выходя из зрительного зала, щурясь на солнечный свет и вспоминая увиденные только что кадры, можно не сомневаться: сиквел вышел по крайней мере не слабее оригинала. Вкусы публики за восемь лет изменились и даже если кому-то новая стилистика, избранная «худсоветом» BMW, кажется чересчур смелой, со временем все станет на свои места. Авангардную картинку поддерживает проверенный десятилетиями набор технических приемов, а уж ими-то «кинематографисты» студии BMW владеют в совершенстве — наш просмотр это доказал.
(Автоспорт №6’2003)
| РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗМЕРЕНИЙ BMW Z4 3,0i | |
| Макс. скорость, км/ч | 242,4 |
| Время разгона, с | — |
| 0-50 км/ч | 2,20 |
| 0-100 км/ч | 5,78 |
| 0-150 км/ч | 12,40 |
| 0-200 км/ч | 25,51 |
| на пути 400 м | 14,22 |
| на пути 1000 м | 26,22 |
| 60-100 км/ч (III передача) | 4,61 |
| 60-100 км/ч (IV передача) | 6,64 |
| 80-120 км/ч (V передача) | 9,04 |
| 80-120 км/ч (VI передача) | 10,90 |
| Выбег, м | — |
| с 50 км/ч | 647 |
| 130-80 км/ч | 953 |
| 160-80 км/ч | 1414 |
| Тормозной путь | — |
| со скорости 100 км/ч, м | 37,4 |
| Замедление, м/с2 | 10,3 |
| ТОЧНОСТЬ ПОКАЗАНИЙ СПИДОМЕТРА | |||||||||||
| Показания спидометра, км/ч | 40 | 60 | 80 | 100 | 120 | 140 | 160 | 180 | 200 | 220 | 240 |
| Истинная скорость, км/ч | 39 | 58 | 78 | 98 | 118 | 138 | 157 | 177 | 197 | 216 | 236 |