Вазовская «классика» по-прежнему на конвейере и по-прежнему преобладает в автомобильном парке страны. Но почему тогда серьезный тюнинг Жигулей практически не встречается? Может, овчинка не стоит выделки?
Текст: Никита Гудков
Внешне эта «шаха» цвета «синяя полночь» отличается от миллионов своих собратьев лишь хромированным жерлом глушителя. Неприметность — то, к чему стремился владелец: такую машину можно оставить где угодно, не опасаясь за ее сохранность. А между тем, доработки, которых не видно снаружи, увеличили ее стоимость почти втрое! Большинство из них проведены при непосредственном участии московской фирмы Cartuning.
Начнем знакомство с салона. В нем установлены цепкие сиденья Recaro, но, увы, даже такие породистые кресла не могут исправить горбатую фиатовскую посадку. Напрашиваются более радикальные меры, в первую очередь — изменение положения рулевого вала. Такая доработка — в ближайших планах хозяина машины.
Заводим двигатель и удивляемся ровному холостому ходу и обыкновенному звуку его работы. Трогаемся, и вот они, давно забытые ощущения — гуляние педали газа на неровностях вслед за перемещением силового агрегата, повышенный износ правой штанины из-за трения о руль, малюсенькие дворники прямо перед глазами. Все, как много лет назад на папиных «жигулях»…
Зато большеобъемный мотор радует своей эластичностью. Пожалуй, старт с места — это не его конек, зато впечатляет запас тяги при обгонах. А если не опускать стрелку тахометра ниже отметки 30, то благодаря сближенным передачам можно «зажечь» с неподобающей для ретрокара резвостью. По замерам владельца, расход топлива — вполне приемлемый для почти двухлитрового мотора: порядка 10-11 литров на 100 километров, при том, что половина пробега приходится на город.
За основу двигателя взят «нивский» блок от модели 2130, рабочий объем которого при помощи замены коленвала и поршней доведен до 1900 «кубиков». Идеологию его доводки можно назвать прагматично-умеренной: избегая радикальных решений типа горизонтальных карбюраторов или по-гоночному широких фаз газораспределения, максимально улучшить параметры двигателя, не сократив его ресурс.
Для этого при стандартной степени сжатия «освобождены» впуск и выпуск (кстати, клапана пришлись впору от Mitsubishi Pajero), установлен «дорожный» распредвал тольяттинского производства. Само собой, перестроен карбюратор. Присвоенное ему фирмой Cartuning громкое имя Мегасолекс подразумевает увеличение диаметра диффузоров обеих камер до 24 и 29 мм соответственно, установку незалипающего игольчатого клапана и, конечно, перекалибровку жиклеров.
Очень понравилось переключение передач. Самое удивительное, что никаких особых доработок механизма не проводилось, дело просто в качественной ручной сборке КПП и, возможно, использовании хорошего масла. А в итоге на ручке — никаких люфтов, и все передачи включаются идеально четко. Ряд передаточных чисел сближен (3,24/1,99/1,29/1,0/0,76), причем Cartuning предлагает и другие, более экстремальные варианты наборы шестерен для «классики».
Скорость комфортного, «в полпедали» движения по трассе поднялась до 130—140 км/ч, и основным неудобством в таких режимах становится, пожалуй, аэродинамический шум. А вот почти свободный выхлоп (резонаторов в нем нет вовсе, а глушитель Supersprint— прямоточный), как ни странно, совсем не действует на нервы. В гамме моторных шумов скорее обращает на себя внимание свист воздуха, проходящего через хромированную крышку фильтра K&N.
Изучая результаты наших измерений, придирчивый читатель скажет: нашли, чем удивить — «максималкой» в 160 и «сотней» за 11,9 секунды. Но мы ответим: задумайтесь, ведь этот седан выступает совсем в другой категории — автомобилей даже не прошлого, а поза-поза-прошлого поколения. Прибавка в 10 км/ч для кузова с аэродинамикой кирпича и четырех секунд времени разгона для карбюраторного двигателя более чем внушительна! А показатели эластичности сопоставимы с неплохо подготовленными тюнинговыми «восьмерками» и «десятками».
Но вот поставить высокую оценку управляемости быстроногой «шестерки» мы, избалованные современными переднеприводными машинами, не могли. При углах поворота руля в 10-20 градусов (а чтобы удерживать машину на прямой требуется работа именно в этом секторе) чувствительность привода крайне низкая. Зато когда требуется повернуть удобный «бублик» больше, чем на 90 градусов, усилие на нем резко и неприятно возрастает. Не исключено, что дело в измененных углах установки передних колес (угол продольного наклона оси поворота — четыре градуса, отрицательный развал — 1,5), но водителю от этого не легче.
Кинематика подвески — родом из 60-х годов, ее не изменить без серьезного вмешательства. Посмотрите на фотографии: ход ее мал, внутреннее колесо вывешивается рано или находится под далеким до оптимального углом к поверхности. Владелец понимает это и не собирается останавливаться на достигнутом. Впереди, например, работа с задней подвеской, в которой пока стоят стандартные тяги и сайлент-блоки.
Пока же на сухом асфальте большого удовольствия от управления «синей полночью» получить не удастся. Отправить ее в пижонский занос — не хватает мощности двигателя, да и блокировка дифференциала упрямо направляет автомобиль на наружную сторону дороги. Сброс газа помогает мало, машина начинает поворачивать охотнее, но, скорее всего, просто из-за снижения скорости. «Ввинчиванием» это точно назвать нельзя. Стихия заряженной «шестерки» — грунт и снег, где она способна эффектно пройти поворот «веером» и блокировка уже не мешает, а помогает. Недаром владелец с удовольствием использует машину для прописки трасс ралли.
Зато как подвеска отрабатывает неровности! Признаться, такой потрясающей энергоемкости мы от нее не ожидали. Между тем, перед «лежачими полицейскими» лучше вообще не сбрасываться — они будут проглочены, как незаметная трещинка. Чем выше скорость — тем меньше заметны неровности. Объяснение замечательным упругим свойствам подвески существует — в паре с пружинами Kilen в ней трудятся настоящие раллийные амортизаторы Bilstein. Не путайте с массовой серией Sport, в отличие от нее — это недешевый продукт для профессионалов, которых не пугает резкое ухудшение плавности хода, особенно заметное непосвященным пассажирам.
Тормозная динамика хороша, но могла быть еще лучше, если бы не безобразная работа серийного регулятора тормозных сил. При интенсивном торможении он срабатывал резко, с хорошо ощутимым на педали щелчком и провалом, мешающим точно дозировать усилие. Зато в штатных режимах тормоза понравились: ход педали невелик, а классическая «ватность» почти сведена на нет. Дело не только в увеличенных передних вентилируемых тормозах от ВАЗ-2112, но и гоночных колодках Ferodo, которые работают без предварительного прогрева. Главное — не попасть в торможении на колею: увод будет резким и незамедлительным.
Что ж, несмотря на наши опасения, допотопная ходовая часть неплохо справляется с возросшей мощностью. По крайней мере, опасной эту машину уж точно не назовешь. Наоборот, такой тюнинг неплохо приспосабливает старую модель к движению в ставшем более динамичным уличном потоке. Обратите внимание: все наши замечания вызваны именно конструктивными недостатками (компоновкой, кинематикой подвесок), которые обычным тюнингом устранить практически невозможно.
Но отвечая на заглавный вопрос, стоит прислушаться к голосу разума, который подсказывает, что такая выделка «классической» овчинки едва ли целесообразна. С другой стороны, для столь популярной машины стоимость тюнинга, особенно «гаражного», можно уменьшить в разы. Автомобиль известен вдоль и поперек. И что-то подсказывает нам, что не в последний раз мы обращаемся к «классике». Очень многим приятно выделиться из толпы, особенно многомиллионной.
(Автоспорт №7’2003)
| РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗМЕРЕНИЙ | |
| Макс. скорость, км/ч | 161,0 |
| Время разгона, с | — |
| 0-50 км/ч | 2,93 |
| 0-100 км/ч | 11,94 |
| 0-150 км/ч | 43,32 |
| на пути 400 м | 17,89 |
| на пути 1000 м | 34,10 |
| 60-100 км/ч (III) | 6,22 |
| 60-100 км/ч (IV) | 9,33 |
| 80-120 км/ч (V) | 17,15 |
| Выбег, м | — |
| с 50 км/ч | 527 |
| 130-80 км/ч | 647 |
| Тормозной путь | — |
| со скорости 100 км/ч, м | 40,9 |
| Замедление, м/с2 | 9,4 |
ПЕРЕЧЕНЬ ДОРАБОТОК
ДВИГАТЕЛЬ — $2000
Рабочий объем 1,9 л, кованые поршни, распредвал с подъемом кулачка 12 мм, клапана 40х34 мм, доработанные впускной и выпускной тракты, карбюратор с диффузорами 24х29 мм, воздушный фильтр K&N, бесконтактное зажигание
ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА
Выпускной коллектор «4 в 1», прямоточный выпускной тракт — $300
Глушитель Supersprint Mega — $180
ТРАНСМИССИЯ
Измененный ряд передаточных чисел — $320
Дифференциал повышенного трения — $340
ПОДВЕСКА
Рычаги передней подвески Sidem — $200
Пружины Kilen — $120
Амортизаторы Bilstein Rally — $600
Полиуретановые сайлент-блоки — $20
Колесные диски СМК — 4х$70
Шины Bridgestone JR-50 185/60 R14 — 4x$70
ТОРМОЗА
Передние вентилируемые 2112, диски Brembo — $285
Колодки Ferodo Racing DS2000 — $50
Задние барабаны Brembo, колодки ATE — $60
ДРУГОЕ
Сиденья Recaro Speed — 2х$600
Защита картера — $50
Руль Personal — $200
Щиток приборов — $100
ИТОГО: $6585
Печатные варианты этого и других тестов вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm
Журнал можно так же приобрести в редакции — по адресу: Ленинский проспект. д37а