Lancia Delta Integrale. Для знатоков и любителей автоспорта эти слова, как сладчайшая музыка. Всего с 1987 по 1994 годы было выпущено немногим более сорока тысяч Integrale. И две из них поселились в гараже известнейшего московского раллиста, мастера спорта международного класса Владимира Ганина.
Текст: Никита Гудков
История
Теперь уже мало кто вспомнит, что в 1979 году новейшая Lancia Delta — кузов работы Джорджо Джуджаро на платформе модели Fiat Ritmo — завоевала титул Автомобиля года. Да и сама эта машина — по-своему изящная городская малолитражка с весьма неплохим по тем временам уровнем оснащения — давно забыта. Зато помнят и еще долго будут помнить одну из ее модификаций: выпущенную за несколько лет всего в 44296 экземплярах культовую Integrale.
Между тем, до рождения легенды, Delta стояла на конвейере, ни много ни мало, семь лет. К 1984 году появилась у нее и заряженная версия HF Turbo со 130-сильным 1,6-литровым мотором, первое время имевшим редкую комбинацию турбонаддува и карбюратора. Она хоть и превосходила по динамике модификации GTi от Peugeot и Volkswagen, но большой славы не снискала из-за проблем с качеством и надежностью. А в 1986 Lancia подготовила к выпуску полноприводный вариант HF 4WD, оснастив его уже двухлитровым 165-сильным турбомотором.
Вот тут-то и грянул гром: FIA запретила участие в чемпионате мира по ралли суперавтомобилей группы В. Федерация повелела провести мировое первенство нового, 1987 года по измененным техническим требованиям. Трудно сказать, лоббировал FIAT такое решение или нет, но Delta в результате стала «омологационным» автомобилем и получила путевку в гоночную жизнь. Впереди у нее были шесть лет безраздельного господства на мировой раллийной арене.
В следующий сезон мирового первенства и 1988 модельный год Delta вступила уже порядком переработанной, впервые получив имя HF Integrale. Очевидно, так итальянцы ответили немцам из Audi, избравшим для обозначения своих полноприводных машин звучное латинское числительное Quattro. Модернизированный двигатель развивал 185 лошадиных сил (180 в версии с катализатором), расширенные колесные арки скрывали измененную подвеску с увеличенной колеей и большие тормоза, естественно, дисковые на всех колесах.
Несмотря на второй подряд чемпионский титул, конструкторы фирм Lancia и Abarth продолжали совершенствовать свою технику и увеличивать отрыв от конкурентов. В 1990 году значительные изменения коснулись двигателя. Применение 16-клапанной головки блока цилиндров и усовершенствованой системы наддува позволило получить 200 сил. Накачка мускулов стала заметна и внешне — чтобы разместить большую головку, на капоте Integrale 16V появился характерный «горб».
К концу 1991 года династия Integrale достигла своего расцвета — появилась радикально переработанная Integrale Evoluzione. Очередным серьезным изменениям были подвергнуты кузов, двигатель и ходовая часть. Увеличены хода подвесок, расширена колея, увеличен диаметр колес. Колесные арки стали еще больше, а ширина кузова сравнялась с шириной нынешних автомобилей WRC. Внешне Evo от Integrale прежних лет проще всего отличить по задним аркам: расширение начинается от передней кромки задней двери, а на более ранних машинах — от середины. Появился и регулируемый спойлер над задней дверью. Множество изменений незаметны с первого взгляда. Например, измененный дизайн фар имел целью увеличить доступ воздуха для охлаждения двигателя. Новая конструкция всей тормозной системы повысила качество и долговечность ее работы, а усилитель руля получил радиатор и иные настройки. На некоторые рынки с повышенными экологическими требованиями (в частности, в Швейцарию) поставлялись Evoluzione со старым, 180-сильным восьмиклапанником.
В 1993 году Integrale пережила свое очередное и на этот раз последнее перерождение. Вершиной ее жизненного пути стала версия Evoluzione II. Еще немного доработали турбонаддув, получив дополнительные пять сил. В 1992-1994 годах, когда стало ясно, что дорожные варианты Integrale становятся культовым явлением и предметом коллекционирования, было выпущено несколько «специальных серий», объемом от 15 до 600 экземпляров. Сделали даже два эксклюзивных кабриолета Evoluzione, один из которых предназначался лично для главы концерна FIAT Джованни Аньели.
Практика
Разные модификации Integrale отличаются друг от друга множеством деталей, хотя общая компоновка не изменялась. Двигатель расположен спереди, поперечно. Через пятиступенчатую КПП крутящий момент передается на эпициклический межосевой дифференциал. Распределение момента по осям на разных моделях разное. В первые годы выпуска стремились большую его часть отправить вперед, чтобы обеспечить характер управляемости близкий к переднеприводному. С появлением 16-клапанных машин акцент сместился, наоборот, назад. Это позволило получить избыточную поворачиваемость в некоторых условиях, но повысило требования к квалификации человека за рулем. С межосевым дифференциалом сблокирована вискомуфта, жестко связывающая переднюю и заднюю оси при пробуксовке. Передний дифференциал — свободный, а вот задний — повышенного трения, Тorsen.
Блок двигателя с двумя балансирными валами оставался одинаковым на восьми- и шестнадцатиклапанных версиях. Естественно, различаются головки с 8 и 16 клапанами, а кроме того почти ежегодно менялись турбины и программы управления — «мозги».
С чисто прагматической точки зрения Integrale — машина ненадежная и дорогая в эксплуатации. Хотя качество ее окраски и было лучше, чем у большинства серийных итальянскаих машин, склонность кузова к коррозии все равно очень высока. Немало экземпляров Integrale погибло не в авариях, не из-за излишне горячей езды, а попросту сгнило.
Мест, куда следует особо смотреть при покупке такой машины, очень много. Настолько много, что скорее важно оценить степень общей «заезженности», причем не стоит делать это, ориентируясь на косвенные признаки вроде износа руля и обивок. Большинство экземпляров находятся в руках энтузиастов и внешне содержатся в очень приличном состоянии. Важнее найти скрытые дефекты, которые можно обнаружить только при профессиональной оценке.
И все же основные точки диагностики следующие. Коррозия кузова обычно начинается с рамки лобового стекла, крыши в районе задней двери и задних арок. Такие машины, как Integrale, умирают окончательно и безвозвратно редко, а бьются часто. Поэтому велика вероятность наткнуться на сильно переваренный кузов. Любые проблемы с турбонаддувом обязательно закончатся дырой в бюджете: стоимость новой турбины в два-три раза выше, чем у основных конкурентов (около $3000), а восстановленные не всегда живут долго — конструктивная нагрузка на эту деталь слишком велика. Дым в выхлопе — серьезный сигнал о том, что турбина может находиться при последнем издыхании.
Стоит иметь в виду и то, что из-за сверхплотной компоновки моторного отсека добраться до многих узлов и агрегатов можно, только разобрав полмашины. Владимир Ганин рассказывает, что даже такая безобидная операция, как пломбировка турбины на техинспекции перед гонкой, занимает много времени. Приходится снимать передний бампер и часть расположенных за ним радиаторов и воздуховодов.
Характерных слабых мест в подвеске нет, разве что на Evoluzione передний стабилизатор крепится к рычагам на металлических шарнирах, ресурс которых невелик.
Проверка временем
Боевая белая Lancia Владимира Ганина — пример того, что при должном внимании и уходе Integrale может демонстрировать чудеса надежности и долговечности. Эта заслуженная машина была рождена в самом начале золотой эры Лянчи, в 1987 году. В то время на ней покорял раллийные трассы знаменитый Массимо Бьязион. Затем последовал ребилдинг с установкой 16-клапанной головки, и уже совсем не новой в начале 90-х ее приобрела команда Владимира Ганина. Мало того, что до сих пор старушка способна дать бой современным турбированным монстрам, сходов из-за поломок на ее памяти совсем немного. Это при том, что средний срок службы раллийного автомобиля два-три года, а ей полтора десятка лет!
Познакомимся поближе с интересными особенностями ее конструкции. Двигатель, конечно, значительно переработан по сравнению с серийным. Изменены детали шатунно-поршневой группы (кстати, уже третий сезон в моторе бессменно трудятся отечественные поршни производства МАМИ). Заменены распредвалы, доработана головка, дроссельная заслонка и воздушный фильтр. Интересно: для того, чтобы выдержать силы, возникающие в цилиндрах при пиковом давлении наддува 1,7 бар, уплотнение газового стыка головки и блока осуществляется стальными заостренными кольцами. При затяжке болтов головки кольца как бы впиваются в ее тело, предотвращая прорыв газов и не прогорая.
Для повышения надежности и снижения потерь балансирные валы отключены — снят зубчатый ремень привода. Изменена система управления двигателем и подсистема зажигания. Конечно, повышено давление, развиваемое турбонаддувом, но что интересно, «боевая» турбина взаимозаменяема со стандартной. Отличие ее в большем ресурсе — на этом моторе она способна выдержать шесть-восемь гонок, а стандартная только две-три. Правда и стоит спортивная деталь вдвое дороже.
КПП не только получила шесть передач и кулачковые муфты переключения, но и усиленный картер особого литья. Эпициклический дифференциал, распределяющий крутящий момент по осям, увеличенного размера и более прочный. Трансмиссионное масло охлаждается в специальном радиаторе, а его циркуляцию обеспечивает особый насос, приводящийся от заднего торца распредвала. В целом коробка весьма надежна, кроме одного слабого места — зубьев главной пары.
Попробовав разные варианты настройки распределения момента по осям, Ганин остановился на соотношении 37/63 в пользу задней. При этом несколько ухудшается динамика — больше пробуксовка, но зато машина прекрасно ставится боком, что, в основном, и требуется для зимних и грунтовых ралли.
Кинематика подвески прежняя, а вот все большинство рычагов — усиленные, изготовленные заново. Силовая схема кузова проста и прочна, будто он специально создан для ралли. Более того, места крепления подвески выбраны таким образом, что при сильном ударе гнется и ломается подвеска, а не кузов. И раллистам надо лишь добраться до сервисного парка, хоть на трех колесах.
Поразительно, но родовая беда Лянчи — коррозия — не оставила без внимания и этот кузов. Конечно, он испытывает значительные нагрузки, что ускоряет старение, но зато практически не видел соли и всегда хранился в идеальных условиях. Тем не менее, двойное днище пестрит заплатками. Что это — особая генетика итальянского металла?
Та же картина — на красной тренировочной машине Владимира. Но зато, помимо проварки ослабленного коррозией кузова, за 70 тысяч почти «боевых» километров она потребовала лишь увеличения масляного радиатора — стандартный не справлялся. Правда, не раз менялись турбины, амортизаторы (скорее из-за условий эксплуатации), ШРУСы и подшипники в КПП.
Управляй мечтой
По оценкам московского клуба UFO garage, объединяющего владельцев этих машин, в Москве и Питере «живет» по два-три десятка Integrale разных годов выпуска, большинство из которых уже успели осесть в руках энтузиастов. Поэтому желание приобрести такую машину скорее всего придется реализовать в Европе, а значит платить повышенные таможенные подати. Впрочем, у нас есть и хорошие новости. Если вы твердо решили связать свою судьбу с итальянским суперкаром, на фоне цены достойного экземпляра пошлина не покажется такой уж большой…
Хотя и в России, и в Европе можно наткнуться на внешне приличную машину даже за $3000-4000, затраты на последующий ремонт скорее всего удвоят, если не утроят эту цену. Хорошие экземпляры Integrale 8V и 16V не могут стоить дешевле $10000, а Evoluzione в сопоставимом состоянии дороже еще примерно вполовину. Идеальные машины последних лет, как, например, белая Evo 2, представленная на этих же страницах, продаются за $20000 — 25000. Что же до спортивных машин, то, например, Владимир Ганин оценивает комплект своего боевого и тренировочного автомобилей вместе с солидным набором запчастей в $30000, и это, пожалуй, самый доступный способ дебютировать в ралли на мощном полноприводнике.
Да, это правда, Integrale никогда не были дешевыми. Но, согласитесь, немногие автомобили за эти деньги способны посоревноваться в динамике с Ferrari и Porsche, при этом сохраняя практичность пятидверного хетчбека и компактность четырехметрового городского автомобиля. Калькулируя, не забудьте и еще кое-что, что трудно оценить деньгами — излучаемую этим автомобилем харизму, заключенную в его формах красоту и грубую силу, которые заставляют даже самые быстрые Subaru и Mitsubishi выглядеть рядом с ним пластмассовым японским ширпотребом, простыми дорожными автомобилями. А если вдуматься, то и своим нынешним коммерческим успехом они обязаны Integrale. Ведь именно она создала этот культовый класс полноприводных турбированных машин. И задала его стандарты, которые и сегодня, 15 лет спустя, не претерпели заметных изменений.
(Автоспорт №6’2003)
ГЛАС НАРОДА
Владимир Ганин, мастер спорта международного класса:
«Что касается управляемости, то Intergrale ощущается несколько более нервной, чем ее современные конкуренты — сказывается сочетание короткой базы и широкой колеи. Но если перед входом в поворот «раскачать» ее контрсмещением, на дуге она держится прекрасно, позволяя оперативно импровизировать с траекторией как рулем, так и тягой. Недостаток — небольшой предельный угол поворота передних колес. На очень крутых поворотах, особенно зимой, когда трасса прочищена «в один грейдер» и места для провоцирования заноса нет, порой приходится вписываться в поворот в два-три приема, с включением задней передачи. Это совершенно неприемлемо. Конечно, наша верность старой доброй Лянче во многом вызвана финансовыми причинами. Но конструктивная надежность этого автомобиля поражает: если все проверено перед гонкой, то ломаться там практически нечему. Еще один недостаток — «возрастной». Лянчи практически сошли с раллийных трасс и поиск спортивных запчастей, даже по спортивным каналам, порой проблематичен, а их стоимость велика».
| LANCIA DELTA INTEGRALE (данные производителя) | ||||
| МОДЕЛЬ | 8V | 16V | Evoluzione II | Group A 1992 |
| Годы выпуска | 1987-92 | 1989-91 | 1993-94 | 1992 |
| ДВИГАТЕЛЬ | бензиновый, рядный, 4-цилиндровый | бензиновый, рядный, 4-цилиндровый | бензиновый, рядный, 4-цилиндровый | бензиновый, рядный, 4-цилиндровый |
| Система питания | распределенный впрыск с турбонаддувом и электронным управлением | распределенный впрыск с турбонаддувом и электронным управлением | распределенный впрыск с турбонаддувом и электронным управлением | распределенный впрыск с турбонаддувом и электронным управлением |
| Количество клапанов | 8 | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объем, куб. см | 1995 | 1995 | 1995 | 1995 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 84/90 | 84/90 | 84/90 | 84/90 |
| Степень сжатия | 7,5 | 8,0 | 8,0 | 7,5 |
| Макс. давление наддува, бар | 1,0 | 1,0 | 1,2 | 1,9 |
| Макс. мощность, л. с., при об/мин | 180 при 5250 | 200 при 5750 | 215 при 5750 | 345 при 5500 |
| Макс. крут. момент, Нм, при об/мин | 294 при 3500 | 304 при 3500 | 308 при 2500 | 450 при 3500 |
| ПРИВОД | полный, постоянный | полный, постоянный | полный, постоянный | полный, постоянный |
| Распределение момента по осям пер/зад | 54/46 | 47/53 | 47/53 | — |
| КОРОБКА ПЕРЕДАЧ | механическая, 5-ступенчатая | механическая, 5-ступенчатая | 6-ступенчатая | 6-ступенчатая |
| Передаточные числа | — | — | — | — |
| I | 3,5 | 3,5 | 3,18 | 3,18 |
| II | 2,18 | 2,18 | 2,46 | 2,46 |
| III | 1,52 | 1,52 | 1,88 | 1,88 |
| IV | 1,16 | 1,16 | 1,47 | 1,47 |
| V | 0,92 | 0,92 | 1,24 | 1,24 |
| VI | — | — | 1,04 | 1,04 |
| з. х. | 3,55 | — | — | |
| гл. пара | 3,11 | — | — | |
| ПОДВЕСКА | — | — | — | — |
| Передняя | независимая, МакФерсон | независимая, МакФерсон | независимая, МакФерсон | |
| Задняя | независимая, многорычажная | независимая, многорычажная | независимая, многорычажная | независимая, многорычажная |
| ШИНЫ | 195/55ZR15 | 205/50ZR15 | 205/45ZR16 | — |
| ТОРМОЗА | — | — | — | — |
| Передние, диаметр дисков, мм | 284 | 284 | 281 | 332 |
| Задние, диаметр дисков, мм | 227 | 227 | 251 | 282 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, кг | 1260 | 1260 | 1340 | 1149 |
| МАКС. СКОРОСТЬ, км/ч | 212 | 220 | 220 | — |
| ВРЕМЯ РАЗГОНА до 100 км/ч | 6,9 | 6,1 | 5,7 | — |
Печатные варианты этого и других тестов вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm
Журнал можно так же приобрести в редакции — по адресу: Ленинский проспект. д37а