Перед вами — благородный разбойник, сильный, но не грубый, способный на любое безрассудство, но галантный в обращении. Его имя — Nissan 350Z, и во всем он источает дух предков, знаменитых машин Nissan Z.
Текст: Никита Гудков
Да, некоторыми деталями новый Nissan 350Z напоминает хайтековские Toyota Celica и Hyundai Coupe, а силуэт его — тень Audi ТТ. Но бросьте проводить параллели, внимательный зритель. Вы пришли, чтобы получить удовольствие от фильма или придраться к работе режиссера? Замах новоявленного Зорро куда круче: 350Z собирается помериться силами с такими эталонами класса «повседневных» спортивных купе, как Porсshe Boxter, Chevrolet Corvette и Honda S2000. На что же рассчитывает Nissan?
В первую очередь — на дизайн. Рискованный покрой кузовных панелей попадает в самую точку: в нем достаточно вычурной новизны, чтобы привлечь молодежь, и ретро-штрихов, которые придутся по сердцу покупателям постарше. В сумме же это не статичное произведение, а динамическая скульптура, и она движется, даже когда не крутятся колеса.
Правда, кузов выглядит рискованным с точки зрения аэродинамики: выступающие арки, резко ломающаяся линия крыши, да и задок слишком уж напоминает первые Audi TT, которые одну за другой сдувало с автобанов… Однако производитель заявляет, что никакой проблемы тут нет: у машины неплохой коэффициент лобового сопротивления 0,30 и нулевая подъемная сила.
Потянув за необычную, удобную, но быстро пачкающуюся рукоятку двери, попадаем внутрь. Качество дизайнерской проработки салона и панели приборов — высочайшее. Под стать и породистые материалы обивки, среди которых особенно хочется отметить кожу обода руля, цепкую как замша. В Ниссане всего два кресла — никакого лицемерия под названием «2+2». Сиденья совершенны: они не давят на бока, но отлично удерживают тело, даже несмотря на кожаную обивку. К тому же кресла красивы — их отличает прямо-таки скульптурная пластика. Но вот особо крупным людям в них будет неудобно, предел по росту водителя — около 190 см.
Несмотря на бескомпромиссную двухдверность и обилие разнообразных бардачков, места для поклажи в сумме совсем не много. Львиную долю багажника съедает усилительная распорка между задних чашек. Выставленная напоказ и украшенная очередной буквой Z, она является самой заметной деталью интерьера. Но отнюдь не только декоративной! Кстати, передняя распорка, та, что под капотом, тоже правильная — с резьбовой втулкой, дающая максимальный эффект.
Благородство японского Зорро по отношению к водителю проявляется в обилии и удобстве получения приборной информации. Помимо центрально расположенного тахометра, взаимопониманию пилота с машиной способствуют три развернутых к водителю дополнительных прибора — традиционная черта прежних Ниссанов серии Z.
Вам мало? Разбойник припас еще один секрет: сабвуфер, установленный прямо за спинкой водительского сиденья. Штатная аудиосистема звучит очень неплохо, и если вообще возможно, чтобы музыка проникала внутрь человеческого тела, то достигается это именно с помощью такой установки басовика.
Ну что же, Зорро, теперь покажи, на что ты способен! А обзорность-то у тебя совсем неважная… Зато прекрасно виден простирающийся далеко вперед капот, будто намекающий на то, что под ним — самое интересное. Посмотрим… 3,5-литровый полностью алюминиевый атмосферный V6 с изменяемыми фазами газораспределения CVTCS, тщательно доведенными впускным и выпускным трактами, объединяет новейшие японские технологии с откровенно спортивными решениями и выдает при 6200 об/мин мощность 287 л.с. Неплохо.
Заводим мотор и с самых холостых оборотов наслаждаемся густым, утробным многолитровым звуком. В движении он становится бурлящим, басовитым и полной мощи достигает к 3500 об/мин. А дальше все внимание привлекает уже не голос мотора, а ускорение, которое он производит. Базовой КПП для этого автомобиля является шестиступенчатая механика, с которой первую «сотню» Nissan 350 Z разменивает уже на середине шестой секунды после старта. Нам же в руки попала машина с «автоматом», и хотя никто не назовет ее медлительной, все же какого-то огонька, подхвата в динамике чуть-чуть не хватало.
Впрочем, «автомат» совсем неплохо справляется со своей работой, будто все время помнит о том, на какой автомобиль он установлен. Задумчивость в автоматическом режиме минимальна. Порадовал и честный ручной режим: единственное вмешательство электроники в нем — автоматическое включение первой передачи после полной остановки, скажем, у светофора. Все остальное делается водителем при помощи традиционного рычага.
Хитро спрятана, не иначе, чтобы не привлекать лишнего внимания, кнопка отключения трэкшн-контроля TCS. Слева внизу на панели приборов найдет ее лишь тот, кто действительно ищет. Мы нашли. Но радикальных изменений характера поведения машины не почувствовали: все-таки «автомат» есть «автомат» — многое сглаживает.
А еще мы не преминули осмотреть машину снизу и обнаружили там много интересного. Длинные, массивые, сложной формы алюминиевые рычаги подвески занимают недвусмысленно много места — ясно, приоритетом конструкторов была отнюдь не вместимость багажника. Спереди применена все более популярная многорычажная схема, напоминающая двухрычажную, но с тем отличием, что нижний рычаг — не цельный А-образный, а состоящий из двух, с разными точками крепления к поворотному кулаку. Такое решение обеспечивает более благоприятное изменение угла установки колеса под действием боковых сил в повороте.
Подвеска ожидаемо жесткая и многие удары приходится глотать не ей, а большим 17-дюймовым колесам, благо, 50-й профиль шин это позволяет. С увеличением скорости в поворотах появляются заметные крены, однако при такой широкой колее критического влияния на управляемость они не оказывают. Колея в сочетании с длинной базой и низким центром тяжести делает поведение машины на дуге цепким, но спокойным: гораздо спокойнее, например, чем у Porsche. Ощущения на довольно тяжелом (даже при парковке) руле ни при каких условиях не заставляют нервничать.
Почти так же предсказуемо ведет себя японский Зорро, если поехать на нем совсем быстро. В управлении он продолжает исповедовать надежность. Занос — не его стихия. Когда запас сцепления исчерпан, наружу начинает скользить передняя ось, а специально «выставиться» боком на входе мешают более широкие задние колеса. Но в целом, мы считаем, что шасси заслуживает весьма и весьма высокой оценки. Недаром проектированием его занимались те же инженеры, которые строили лемановские прототипы Nissan в середине 90-х.
Зато некоторое недоумение вызвала тормозная система — диаметр дисков явно маловат для такого быстрого автомобиля, и даже внешне они теряются в больших колесных дисках. После нескольких интенсивных торможений с высокой скорости тормоза демонстрируют явное намерение «поплыть». Впрочем, для более спортивной комплектации Track заводом предлагаются гоночные многопоршневые механизмы Brembo. Кстати, в том же комплекте и еще более жесткая подвеска и спойлер на заднюю дверь «а-ля Audi TT».
Что ж, мы убедились, что Nissan 350Z обладает не только внешностью благородного разбойника. Это честный, быстрый спорткар, но не слишком экстремальный — «с человеческим лицом». Уверены, у этой машины большое рыночное будущее. Например, в Канаде за 350-м уже 38 процентов рынка спортивных двухместок. А триумфальное шествие купе по американскому континенту уже подхватил родстер. Впрочем, будем честны: главный козырь новинки за океаном — небывало низкая цена. Продаваемый в США дешевле $30000 (в базовой комплектации), Nissan 350Z в полтора-два раза привлекательнее того же Audi TT, Porsche Boxter или BMW Z4!
Первые «серые» экземпляры, привезенные в Россию, обошлись почти вдвое дороже, но в дальнейшем цена должна снизиться. И мы уверены, что еще не раз увидим, как за спиной уносящегося вдаль благородного разбойника висит в раскаленном воздухе буквой Z взбудораженная им дорожная пыль.
(Автоспорт 9’2003)
История Z
Как утверждает американская пресса, буква Z изначально была внутренним заводским кодом дизайн-проекта, воплотившегося в серийное купе Datsun 240Z 1969 года (второе имя — Nissan Fairlady Z). Машину ждал необычайный успех, особенно в США. Чрезвычайно элегантный для своего времени двухместный автомобиль при помощи 151-сильной 2,4-литровой рядной шестерки достигал 100 км/ч менее чем за девять секунд. Но главное — стоил при этом $3500, тогда как за Chevrolet Corvette просили все $5000. В те годы, когда из Страны восходящего солнца в Штаты попадали, в основном, не очень надежные малолитражки, журналисты называли его «самый неяпонский японский автомобиль».
Несмотря на отсутствие спортивного опыта у конструкторов, 240Z прекрасно проявил себя на ралли — в частности, на его счету подиумы на ралли Сафари и английском RAC. Спортсмены отмечали удивительно высокую стабильность заднеприводной машины при разгоне и хорошую управляемость в быстрых поворотах, хотя и жаловались на высокое усилие на руле и проблемы с надежностью задней подвески.
Последующие четыре поколения: 260Z (1973—78), 280ZX (1978—83), 300ZX (1983—1998), 300 ZX (1990—1996) не оставили столь же заметного следа в сердцах ценителей, хотя и разошлись более чем миллионным тиражом. Снятому с производства в 1996 году 300ZX достичь популярности предшественников помешала непомерно высокая цена, тогда как технически машина была очень совершенна. Ее трехлитровый двигатель V6 развивал 222 силы в атмосферном варианте и 300 с двумя турбинами.
| NISSAN 350Z (данные производителя) | ||
| ДВИГАТЕЛЬ | 6-цилилиндровый, V-образный | |
| Система питания | распределенный впрыск с электронным управлением |
|
| Количество клапанов | 24 |
|
| Рабочий объем, куб. см | 3498 |
|
| Степень сжатия | 10,3 |
|
| Макс. мощность, л. с. | 287 при 6200 об/мин | |
| Макс. крутящий момент, Нм | 363 при 4800 об/мин |
|
| ПРИВОД | на задние колеса |
|
| КОРОБКА ПЕРЕДАЧ | механическая, 6-ступенчатая (автоматическая, 5-ступенчатая) |
|
| Передаточные числа | — |
|
| I | 3,79(3,54) |
|
| II | 2,32(2,26) |
|
| III | 1,62(1,47) |
|
| IV | 1,27(1,00) |
|
| V | 1,00(0,83) |
|
| VI | 0,79(-) |
|
| з. х. | 3,44(н. д.) |
|
| Гл. пара | 3,54(3,36) | |
| ШИНЫ | — |
|
| передние | 225/50 R17 или 225/45 R18** |
|
| задние | 235/50 R17 или 245/45 R18** |
|
| ПОДВЕСКА | — | — |
| передняя | независимая, многорычажная |
|
| задняя | независимая, многорычажная |
|
| ТОРМОЗА | дисковые, вентилируемые на всех колесах |
|
| Диаметр передних дисков | 297 или 325** |
|
| Диаметр задних дисков | 292 или 323** |
|
| ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, мм | — | — |
| длина/ширина/высота | 4310/1815/1320 |
|
| колесная база | 2649 |
|
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, кг | 1430 |
|
| Развесовка, перед/зад | 53/47 |
|
| МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, км/ч | 250 |
|
| ВРЕМЯ РАЗГОНА до 100 км/ч, сек | 5,8 |
|
| РАСХОД ТОПЛИВА (EU), л/100 км | 9,0/11,7/- |
|
| Емкость топливного бака, л | 76 |
|
| Топливо | бензин А-98 |
|
* в скобках — данные для версий с автоматической КПП;
** устанавливается за доплату.
Печатные варианты этого и других тестов вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm
Журнал можно так же приобрести в редакции — по адресу: Ленинский проспект. д37а