Порой приходится слышать, что подержанный Porsche способен опустошить любой, даже самый тугой кошелек. Но объявления о продаже моделей 924 и 944 привлекают низкими ценами. Попробуем разобраться?
Текст: Никита Гудков
Вспомним, как все начиналось
Штутгартский автосалон 1975 года явил миру сенсацию. Новый Porsche 924 был непривычно дешев (в США он стоил чуть меньше $10000) и впервые в истории фирмы имел двигатель водяного охлаждения, расположенный спереди. То были гены конструкторской школы Volkswagen-Audi. Концерн VAG разрабатывал «Проект ЕА 425» совместно с Porsche, но до конца дело не довел и продал машину коллегам из Цуффенхаузена, искавшим замену не слишком удачной модели 914.
Новая «двадцатьчетверка», выпускавшаяся на заводе Audi в Некарсульме, разом обеспечила фирме невиданные доселе объемы продаж — в 1977 году разошлось 26000 машин. С двухлитровым 125-сильным мотором легкое купе было достаточно шустрым и к тому же демонстрировало редкую для спортивного автомобиля экономичность. Этому способствовала и прекрасная аэродинамика: низкий кузов с убирающимися фарами обладал коэффициентом лобового сопротивления Cx 0,36.
Конечно, невысокая цена 924-ого стала результатом компромисса. Отливки блока и головки цилиндров двигателя, некоторые детали КПП, подвески, приборы, дверные замки и многие мелкие детали были напрямую заимствованы от массовых моделей Audi и Volkswagen. Но гораздо большее влияние на характер машины оказала ее уникальная компоновка с отнесенной к заднему мосту коробкой передач. Двигатель жестко соединялся с ней трубой, через которую проходил торсионный приводной вал. Получившаяся в результате развесовка 52/48 вкупе с широкой колеей и низким центром тяжести дала главное свойство 924 и его потомков — изумительную управляемость.
Играла свою роль и подвеска: спереди со стойками МакФерсон, сзади — независимая на диагональных рычагах с торсионами в качестве упругих элементов. Передние тормоза имели четырехпоршневые суппорты вместо технологичных, но менее эффективных плавающих скоб. А сзади были установлены барабаны и здесь можно вспомнить, что даже в гонках Формулы-1 инженеры Porsche очень долго сохраняли верность этой устаревшей, по общему мнению, схеме.
Вскоре стало ясно, что ходовая часть новинки способна работать с гораздо более мощными моторами. Причем управлять 924-кой было проще, чем заднемоторной 911-й тех лет. Это привлекало людей, мечтавших о Porsche как таковом, но не умевших справиться с легендарной строптивой «лягушкой». К тому же, за ощутимо меньшие деньги они получали больше внутреннего объема и комфорта, чем в 911-й, включая полноценный багажник под колпаком — стеклом. При сложенных спинках задних псевдосидений он становился даже вполне вместительным.
В 1979 году вышла 177-сильная версия Тurbo, с дисковыми тормозами на всех колесах. А венцом творения стала серия в 406 экземпляров 924 Carrera GT с повышенным давлением наддува, мощностью 210 сил, гоночной тормозной системой и агрессивным внешним обвесом.
В 1982 году у дилеров появилась новая, 944-я модель. Она отличалась совершенно иным двигателем с балансирными валами и более впечатляющей внешностью: расширенными арками, новыми спойлерами. 163-сильный мотор собственной разработки Porsche являлся «половинкой» восьмицилиндрового агрегата модели 928 и производился на основном заводе фирмы в Цуффенхаузене. «Сорокчетверка» была не только быстрее и устойчивее предшественника, но, увы, и дороже. При этом Porsche 924 остался на конвейере, получив в 1986 году тот же новый 2,5-литровый двигатель, аналогичные 944-ой тормоза и индекс 924S. Интересно, что равная по мощности, но обладавшая меньшей лобовой площадью S-ка была даже быстрее, чем «чистый» 944.
Как и предшественник, «сорокчетвертый» постоянно эволюционировал: появление новой передней панели в 1985-м году (старой досталась «болезнь» 924 — недостаточно эффективная вентиляция), 16-клапанной головки на 944S в 1987, увеличение литража до 2,7 литра с 1989 года, выпуск самой мощной трехлитровой 16-клапанной атмосферной модификации S2 в 1989-м.
Особняком стоит 944 Тurbo, вершина гаммы, автомобиль, сравнимый по динамике с 911 Carrera. Уже совсем недешевый и не особо народный. Некоторое время он даже рассматривался производителем как возможная замена 911-й, которую считали устаревшей.
Но модернизации взвинчивали цену модели 944, делая ее все менее и менее доступной. Более дешевый 924S был окончательно снят с производства в 1988-м. А в 1991-м наследником породы стал Porsche 968, сохранивший кузов и ходовую часть 944-й и получивший модернизированный двигатель мощностью 240 сил в атмосферном варианте. Но он стал еще дороже и с трудом конкурировал с дешевыми японскими купе. Вплоть до снятия с производства в 1995 году, 968-я модель так и не приблизилась к популярности 924-й.
Как у любой маленькой фирмы, имеющей гибкую технологию, у Porsche многие детали улучшались год от года. Вариантов двигателей и комплектации Porsche 924 и 944 — масса, поэтому цифры в таблице характеристик усредненные, по самым популярным вариантам. А познакомиться поближе мы предлагаем вам с Porsche 924S 1986 года и великолепным 250-сильным 944 Тurbo последнего, 1991 года производства.
Заберемся в кокпит
Ловко сесть в узкое, плотное, расположенное на самом полу, сиденье «двадцатьчетверки» мешает торчащий слева поднятый рычаг «ручника». Посадка водителя совсем низкая, ниже, чем в Porsche 911: ноги оказываются почти прямо вытянуты вперед. При этом руль практически лежит на коленях и расположен далеко от водителя, а регулировки его положения не предусмотрено. Посадка рассчитана, скорее, на людей среднего роста — водителям нестандартных габаритов может быть неудобно.
Большинство моторов Porsche высокооборотные и по-настоящему просыпаются после 4000 об/мин. Двигатель 924S, кстати, ощутимо быстрый по сравнению с двухлитровым 924, — не исключение. Подбор передаточных чисел удачный, избирательность привода высокая. Хотя с годами тяги переключения разбалтываются — коробка-то сзади.
После интенсивного разгона мы, уже обрадованные первыми впечатлениями от поведения машины и не огорченные даже довольно высоким уровнем шума и вибраций, приближаемся к повороту. Старичок Porsche не разочаровывает — поворачиваемость близка к нейтральной, поведение предсказуемое и надежное. При этом жесткость подвески совершенно приемлема для повседневной езды. Если и хочется чего еще — может, только рулевого привода «поострее». Усилителя он не имеет, поэтому от упора до упора баранка делает четыре оборота. Паркуясь, отмечаем хорошую обзорность, в том числе и по зеркалам.
Хорош 924S, но вот рядом на стоянке очень похожий силуэт 944 Тurbo. Тянем за ручку и… все дальнейшие впечатления только в превосходной степени. Какая наполненность органов управления! Усилитель руля ощутим только при парковке. Кто-то скажет, мол, руль тяжелый, но зато он идеальный по наполненности! Высоки все усилия: руль, сцепление, тормоза, но это — прежде всего разговор машины с водителем, разговор о неимоверно быстро уносящейся в зеркалах дороге. Лучше — извилистой дороге. Самое удивительное, что взаимопонимание не пропадает даже когда автомобиль находится уже в преклонном возрасте — несмотря на ослабление кузова, износ соединений, нарушение геометрии подвески… Утверждаем это, опробовав за время подготовки материала несколько машин разной степени потрепанности. И еще: несмотря на небольшое количество технических различий, «сорокчетверка» воспринимается как ощутимо более совершенный автомобиль по сравнению с 924-м.
Когда после 3000 об/мин под характерный свист турбины ты устремляешься к горизонту, как-то сами собой забываются все жалобы на экстремально жесткую подвеску версии Turbo. Небольшие задержки включения наддува не раздражают — они скорее подчеркивают вкус наступающего ускорения. Надо сказать, что и самая мощная атмосферная версия S2 тоже радует потрясающей динамикой, неизменной нейтральной поворачиваемостью и огромным запасом сцепления на дуге поворота, но при этом ее подвеска более комфортна.
Да, не зря Porsche 944 оставил след в истории, как один из лучших по управляемости и удовольствию от вождения автомобилей, выпускавшихся крупносерийно. И вряд ли по этим параметрам с ним сравнится кто-либо из прошлых героев нашей рубрики «Вторые руки». Но, переведя дух и ступив на остановившийся асфальтѕ
Заглянем под капот и днище
Эксплуатация спортивного купе дешевой и безпроблемной, как известно, не бывает. К примеру, на подержанных «двадцатьчетверках» с двухлитровым мотором нередко капризничает механический впрыск Bosch K-Jetronic. Причем часто единственно возможный способ починки — замена его узлов на новые, стоимостью в несколько сотен долларов. К другим обычным проблемам изношенных двигателей добавляется то, что расположенные почти вверх ногами свечи зажигания (сам мотор завален на 40 градусов вправо) как стаканчики заливаются маслом или бензином, вызывая неустранимые без капремонта перебои. Двигатели модели 944 более современны и надежны, но и у них после долгих простоев (характерных для такого эксклюзива как Porsche) могут потечь сальники и порваться ремень ГРМ.
Слабое место всех модификаций — коробка передач, а если точнее, то расположенная в блоке с ней главная передача. Чуть ли не ежегодные модернизации этого узла не давали должного результата, лишь добавляя владельцам головной боли с поисками запчастей. Определить приближающийся выход из строя главной передачи поможет щелчок, выбор люфта, слышный при трогании с места. Вообще же, никакие технические проблемы на столь инженерно изящном автомобиле, как Porsche, запускать нельзя. Решать их все равно придется, но стоимость оттянутого ремонта намного возрастет. Например, передние рычаги подвески после 1985 года стали алюминиевыми и весьма дорогими, поэтому лучше вовремя поменять сайлент-блоки, чем затянуть и менять потом рычаги в сборе.
Встречаются течи гидроусилителей руля, а вот к тормозам особых замечаний нет. Однако у большинства потрепанных 944-х не работает ручник: его обслуживают отдельные колодки, на которых многие владельцы попросту экономят.
Стойкость кузова к коррозии очень высокая. Отчасти радужная картина складывается из-за того, что у большинства машин мизерные пробеги, но в любом случае гнилой Porsche — редкость. Большинство ремонтных работ требует высокой квалификации и ряда специальных знаний. Есть сложности и с добыванием запчастей на редкие модификации, например, передних амортизаторов для Тurbo уже нет в каталогах ни у изготовителя, ни у достойных альтернативных поставщиков вроде Koni. В обеих столицах есть «поршевские» разборки. Стоимость оригинальных запчастей кусается, а из неоригинальных продаются только самые ходовые, типа шаровых опор.
Дополнительная статья расходов — бензин. Атмосферные моторы всех моделей, кроме 924-й, предпочитают А-98. Турбированные менее привередливы, но масло и свечи на них надо менять в полтора раза чаще. К слову о масле — оно обязательно должно иметь фирменный допуск Porsche, являющийся для производителей смазочных материалов своеобразным эталоном.
Наш выбор — Porsche 944 середины 80-х. Можно с базовым мотором, но обязательно в состоянии лучше «хорошего». «Сорокчетверки» не только красивее, но и быстрее 924-х. Однако на российском рынке (в отличие от германского) доминируют более дешевые 924. Но вязываться с ними есть смысл, только если машина в очень хорошем состоянии и желательно в варианте S, то есть младше 85-го года. Не стоит обольщаться дешевизной и надеяться на собственные пусть и золотые руки. Купив проблемный Porsche (особенно, если он у вас первый), можно «попасть» на гораздо большие деньги, чем удалось сэкономить при покупке.
Поэтому лучше перебороть себя и не рассматривать 924-ки дешевле $3000 и 944-ки менее чем за $6000. А идеальному состоянию той и другой модели будут соответствовать где-то $4000—5000 и $10000—15000. Турбированные машины редки и стоят в полтора-два раза больше, равно как и кабриолеты 944, выпускавшиеся в 1988—1991 годах. (Кстати, встречающееся в объявлениях слово «тарга» применительно к 924/944 лишь некорректно указывает на наличие большого съемного люка в крыше.) Вероятность найти хороший экземпляр в России есть, особенно, если обратиться за помощью в один из клубов любителей марки.
Что ж, даже несмотря на нетипичную компоновку и компромиссную конструкцию, 924/944 — это великий автомобиль великой марки. Сохраняющий породу в любом возрасте, пока способен передвигаться самостоятельно. За эти деньги подобного чувства дороги не даст ни Celica, ни любая из Subaru, ни даже BMW M-серий. Конечно, воплощение мечты выходит недешевым. Но удовольствие от езды на Porsche выше этих затрат.
(Автоспорт №8’2003)
| PORSCHE 924 (данные производителя) | |||
| МОДЕЛЬ | 924 | 924 Тurbo | 924S |
| ГОД ВЫПУСКА | 1976-85 | 1979-83 | 1986-88 |
| ДВИГАТЕЛЬ | 4-цилиндровый, рядный | 4-цилиндровый, рядный | 4-цилиндровый, рядный |
| Система питания | мех. распр. впрыск | мех. распр. впрыск с турбонаддувом | распр. впрыск с электр. управл. |
| Количество клапанов | 8 | 8 | 8 |
| Рабочий объем, куб. см | 1984 | 1984 | 2479 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 84,4/86,5 | 84,4/86,5 | 78,9/100 |
| Степень сжатия | 9,3 | 7,5 | 9,5 |
| Макс. мощность, л. с. | 125 при 5800 об/мин | 177 при 5500 об/мин | 150 при 5800 об/мин |
| Макс. крутящий момент, Нм | 165 при 3500 об/мин | 250 при 3500 об/мин | 195 при 3000 об/мин |
| ПРИВОД | на задние колеса | на задние колеса | на задние колеса |
| КОРОБКА ПЕРЕДАЧ | механическая, 5-ступенчатая | механическая, 5-ступенчатая | механическая, 5-ступенчатая |
| Передаточные числа | — | — | — |
| I | 3,60 | 3,17 | 3,60 |
| II | 2,13 | 1,78 | 2,13 |
| III | 1,36 | 1,22 | 1,46 |
| IV | 0,97 | 0,93 | 1,07 |
| V | 0,73 | 0,60 | 0,73 |
| Гл. пара | 4,11 | 4,71 | 3,89 |
| ШИНЫ | 185/70R14 | 185/70R15 | 195/65R15 |
| ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, мм | — | — | — |
| длина/ширина/высота | 4212/1684/1270 | 4212/1684/1270 | 4212/1684/1270 |
| колесная база | 2400 | 2400 | 2400 |
| МАССА АВТОМОБИЛЯ, кг (снаряженная) | 1080 | 1260 | 1190 |
| МАКС. СКОРОСТЬ, км/ч | 200 | 225 | 215 |
| ВРЕМЯ РАЗГОНА до 100 км/ч, сек | 9,9 | 7,8 | 8,5 |
| PORSCHE 944 (данные производителя) | |||
| МОДЕЛЬ | 944 | 944 Тurbo | 944S2 |
| ГОДЫ ВЫПУСКА | 1982-89 | 1985-91 | 1989-91 |
| ДВИГАТЕЛЬ | 4-цилиндровый, рядный | 4-цилиндровый, рядный | 4-цилиндровый, рядный |
| Система питания | распределенный впрыск с электронным управлением | распределенный впрыск с электронным управлением | распределенный впрыск с электронным управлением |
| Количество клапанов | 8 | 8(16) | 16 |
| Рабочий объем, куб. см | 2479 | 2479 | 3000 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 78,9/100 | 78,9/100 | 87,8/104 |
| Степень сжатия | 10,6 | 8,0 | 10,9 |
| Макс. мощность, л.с. | 163 при5800об/мин | 220(250) при 5800(6000)об/мин | 211 при 5800об/мин |
| Макс. крут. момент, Нм | 205 при 3000об/мин | 330(350) при 3500(4000)об/мин | 280 при 4100об/мин |
| ПРИВОД | на задние колеса | на задние колеса | на задние колеса |
| КОРОБКА ПЕРЕДАЧ | механическая, 5-ступенчатая | механическая, 5-ступенчатая | механическая, 5-ступенчатая |
| Передаточные числа | — | — | — |
| I | 3,60 | 3,50 | 3,60 |
| II | 2,13 | 2,06 | 2,06 |
| III | 1,46 | 1,40 | 1,40 |
| IV | 1,07 | 1,03 | 1,03 |
| V | 0,73 | 0,83 | 0,78 |
| Гл. пара | 3,89 | 3,38 | 3,88 |
| ШИНЫ | 215/60R15 | 225/50R16(245/45R16*) | 205/55R16(225/50R16*) |
| ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, мм | — | — | — |
| длина/ширина/высота | 4230/1735/1275 | 4230/1735/1275 | 4230/1735/1275 |
| колесная база | 2400 | 2400 | 2400 |
| МАССА АВТОМОБИЛЯ, кг(снаряженная) | 1180 | 1280(1350) | 1310 |
| МАКС. СКОРОСТЬ, км/ч | 220 | 245(260) | 240 |
| ВРЕМЯ РАЗГОНА до 100 км/ч, сек | 8,4 | 6,3(5,9) | 6,7 |
* задние
| СТОИМОСТЬ ОСНОВНЫХ ДЕТАЛЕЙ, $ | ||
| наименование | неориг. | ориг. |
| Воздушный фильтр | 5-20 | 20-28 |
| Масляный фильтр | 11-15 | 20 |
| Топливный фильтр | 10-30 | 43-60 |
| Ремень привода ГРМ | 6-28 | 25-55 |
| Ролик ремня ГРМ | 15-60 | 67 |
| Водяной насос | 35-85 | — |
| Сцепление (924, комплект) | 280-360 | — |
| Сцепление (944, комплект) | 890-1100 | — |
| Тормозные колодки, передние | 30-137 | 160 |
| Тормозной диск, передний | 45-135 | 190 |
| Тормозной диск, задний | 80-135 | 215 |
| Торм. барабан, задний(924) | 45-115 | 190 |
| Амортизатор, передний | 60-160 | 250-320 |
| Шаровая опора | 10-55 | 100 |
| Рычаг передней подвески | 25-108 | 136 |
| Подшипник перед. ступицы | 30-50 | — |
| Рулевая тяга | 95-170 | 175-210 |
| Рулевой наконечник | 9-30 | — |
| Глушитель (средняя часть) | 70-140 | — |
| Глушитель (задняя часть) | 185-250 | 425 |
Печатные варианты этого и других тестов вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm Журнал можно так же приобрести в редакции — по адресу: Ленинский проспект. д37а