В салоне дилера, откуда предстояло забирать Opel Speedster, царило спокойствие. Но стоило снять с машины покрывало, как работа автоцентра остановилась. Взрослые дядьки, каждый день имеющие дело с новыми автомобилями, вдруг превратились в детей. Каждый норовил, вытерев порог брюками и помяв пиджак, залезть внутрь оранжевой машинки. Наиболее решительные заводили мотор и проезжали несколько метров. Выглядело это забавно, но их можно было понять. Ведь Opel — это прежде всего семейные автомобили, шансов прокатиться на спорткаре даже у продавца автосалона немного. Тем более, на таком…
Текст: Валерий Арутин
Фото: Валерий Арутин и Григорий Голышев
Автомобиль и впрямь совершенно необычный, тем более по меркам компании Opel, экстравагантностью никогда не отличавшейся. В его основе — пространственная структура, склеенная из нескольких алюминиевых профилей. К ней крепятся передняя и задняя подвески классической гоночной схемы: сдвоенные поперечные рычаги, сваренные из стальных труб. За сиденьями — дуга безопасности и бензобак, а позади них — двигатель с коробкой передач, установленные поперечно, на стальном подрамнике. Мотор приводит задние колеса. Рулевое управление — реечное, без усилителя. И все это прикрыто панелями из стеклопластика. Конструкция похожа на формульную, что неудивительно: автомобиль разработан в Великобритании, на знаменитой фирме Lotus. По сути, Speedster — это и есть знаменитый Lotus Elise. Оказавшись в сложном финансовом положении, англичане договорились с компанией General Motors о совместном производстве этого спортивного автомобиля под немецкой маркой. Выгода обоюдна — Opel пополнил свой серенький модельный ряд харизматическим спорткаром, а Lotus существенно увеличил объемы производства.
Но не надо думать, что английская и немецкая машины отличаются только эмблемами. Да, у них одинаковая структура кузова и конструкция подвесок. Но перепутать Elise и Speedster невозможно. Lotus создан в традициях британской школы дизайна, которая и поныне придерживается плавных линий и гладких переходов. Speedster другой, его дизайн построен на рубленых гранях, в нем больше агрессии, и смотрится Opel более тяжелым.
Да он и впрямь тяжелее. Если англичане построили гоночный автомобиль, условно приспособленный для езды по дорогам общего пользования, то немецким инженерам, доводившим Speedster, волей-неволей пришлось съехать с гоночного трека. В отличие от своего английского собрата, Speedster оснащен усилителем тормозов, АБС и даже водительской подушкой безопасности. Более того, по заказу на него можно установить аудиосистему с CD-ресивером! В результате Opel заметно тяжелее, чем Lotus, но в виде компенсации он получил взамен 120-сильного двигателя Rover более мощные моторы немецкой фирмы.
Двигателей для родстера предлагается два. Первый — атмосферный, объемом 2,2 литра и мощностью 147 л.с. Второй — 200-сильный двухлитровый турбомотор от отделения Opel Performance Center, который ставят, в частности, на Opel Astra OPC. И именно такой проглядывает сквозь сетчатые прорези в капоте стоящего передо мной оранжевого родстера!
Наверное зря я смеялся над менеджерами автосалона. Ведь, чтобы покорить меня, Спидстеру хватило времени, которое требуется, чтобы, преодолев высокий и широкий порог, забраться на водительское место. Посадка — супер! Особенно на фоне современных автомобилей, все больше превращающихся в миниавтобусы. Speedster — полная противоположность. Сиденье — жесткая пластиковая оболочка, прикрытая тонким слоем поролона и кожи, — установлено почти вровень с полом. Регулировка — только продольная, плюс подкачка поясничного подпора, да и то лишь у водительского кресла — пассажирское не регулируется вовсе. Посадка — полулежащая, с горизонтально вытянутыми ногами. Руль стоит вертикально. Рычаг переключения — точно там, где ему следует быть. Короче, ощущения такие, будто сел в формульный болид. Кайф! Объективно говоря, многим в Спидстере может быть и неудобно. Кому-то не подойдет навязанный профиль кресла или слишком близкое расположение руля, высоким людям наверняка не хватит продольной регулировки. Но мне сразу стало за рулем родстера так удобно, словно я ездил на нем не один год.
Сходство с гоночным болидом подчеркивает и нарочитый аскетизм салона. Всюду алюминий — пол, центральный тоннель, передняя панель — все это голый металл. Никаких излишеств! Электрические стеклоподъемники? Центральный замок? Это, уважаемый владелец, непозволительная роскошь. Кондиционер? Забудьте о нем, он отбирает у мотора мощность. Из салона или, скорее, кокпита убрано все — вплоть до солнцезащитных козырьков. Борьба с лишним весом…
А вот на шумоизоляции экономить не стали. Или алюминий и пластик сами по себе так хорошо поглощают шум? Но вместо ожидаемого грохота мотора, оживающего при нажатии на кнопку Start, за спиной раздается лишь приглушенное урчание. Уверен, многие будущие владельцы Спидстера не откажутся от установки тюнингового глушителя.
Если тихий звук мотора и оставил облачко разочарования, то оно развеялось в первые секунды после старта. Двести лошадиных сил и меньше тонны веса — вот вам простейший рецепт адреналинового коктейля! Мотор до двух тысяч оборотов едет ни шатко, ни валко. Но стоит стрелке тахометра преодолеть этот рубеж, как за спиной водителя просыпается весь «табун лошадей». Первую сотню километров Speedster набирает менее, чем за шесть секунд. Широкие задние шины позволяют стартовать почти как на полноприводной машине — с высоких оборотов, резко бросая сцепление. Передачи переключаются с характерным металлическим клацаньем. И если удерживать обороты двигателя в диапазоне 2500—5500 об/мин, на любой из них реакция автомобиля на перемещение педали газа мгновенная, будто он вообще не имеет инерции и массы. Жаль только, что опелевцы сэкономили и установили на Speedster такую же трансмиссию, как и на…Opel Zafira OPC. Для автомобильчика, который на добрых 600 кг легче, первая передача оказывается слишком короткой, а вторая и третья, наоборот, излишне растянутыми.
Впрочем, после езды на японских турбированных машинах, к взрывным ускорениям оказываешься морально готовым. А вот такие четкие и острые реакции на поворот руля привычны разве что пилотам гоночных машин. У руля очень точный «ноль». Достаточно повернуть его хоть на градус, и автомобиль мгновенно меняет траекторию движения. При этом руль наливается заметным реактивным усилием, помогающим водителю точно пилотировать машину. Это карт, а не родстер!
Но, все имеет свою цену, и отменные реакции не даются за просто так. Помимо жесткого кузова, их обеспечивают и экстремально жесткие подвески. Едва заметный стык асфальта отдается водителю ударом по мягкому месту. На более крупных колдобинах подвеску отчаянно пробивает. Все неровности приходят на руль — он так и норовит вырваться из рук, а сам Speedster шарахается по дороге из стороны в сторону. Именно это ограничивает максимальную скорость передвижения по нашим, российским дорогам.По облюбованным нами для тестовой работы пустынным подмосковным дорожкам большинство спортивных автомобилей позволяют спокойно ехать со скоростью «под двести». На Опеле можно гнать по ним так же быстро. Можно… но не хочется. Спокойствие и уверенность пропадают где-то на отметке 160—170 км/ч, и происходит это именно из-за неровностей дорожного полотна. А с максимальной скоростью 240 км/ч страшновато ехать даже по ровной динамометрической дороге Дмитровского полигона. Кроме того, двигаясь быстро, приходится терпеть экстремальные аэродинамические шумы, с которыми не может спорить даже работающий на предельных оборотах двигатель.
Зато на гладком асфальте родстер — просто продолжение пилота. Как быстро и точно он перестраивается из ряда в ряд, как охотно заныривает и в крутые, и в быстрые повороты. Главное — не переборщить слишком сильно со скоростью на входе. В критической ситуации очарование мгновенно пропадает — Speedster очень жестко дает понять, что с заднемоторным спортивным автомобилем вальяжное обращение недопустимо. Для начала он принимается скользить передней осью наружу поворота, и горе вам, если в этот момент вы испугались и полностью бросили газ. Начав ввинчиваться внутрь, родстер затем резко проваливается в глубокий занос! Возможностей для его коррекции у водителя попросту нет — руль быстро упирается в крайнее положение, а увеличение тяги только усиливает скольжение задней оси, ведь именно она — ведущая. Это — особенности среднемоторной компоновки, известные любому гонщику, хоть раз выступавшему на «формуле». Единственное средство спасения — максимально быстрая коррекция рулем на самой ранней стадии заноса. И очень точный выбор скорости на входе. Да, чтобы остаться невредимым, на такой машине надо уметь ездить…
Но самый неприятный сюрприз преподнесли тормоза Спидстера. Признаться, мы в первый момент не поверили результатам измерений тормозного пути: почти 49 метров со скорости 100 км/ч! И это на ровном асфальте. А если колеса попадают хотя бы на небольшую неровность, родстер начинает крестить даже в штатных режимах торможения. Стоит надавить посильнее и тормозной путь, под отчаянный стрекот АБС удлиняется безмерно. В чем же проблема? В неудачной настройке антиблокировочной системы или в слишком узких передних шинах, установленных на автомобиль, чтобы уменьшить склонность к заносу? Как бы там ни было, но такие слабые тормоза неприемлемы для столь азартной машинки.
Что ж, если смотреть на Opel Speedster объективно, недостатков у него хватает. Но любят ведь, как известно, не «за», любят «вопреки». Пусть Speedster не самый быстрый и уж точно далеко не самый безопасный в управлении среди множества мощных спортивных автомобилей. Но в этом и есть его прелесть. Speedster требует от водителя мастерства и очень крепких нервов. Если они у тебя есть и ты овладел секретами этой машины, она подарит тебе ни с чем не сравнимое удовольствие. По крайней мере, ни с чем из серийных машин — по эту сторону от гоночной трассы и формульных болидов.
Несмотря на то, что Speedster сертифицируется для России и будет продаваться через официальную дилерскую сеть, можно не сомневаться, что такие машины будут встречаться на улицах крайне редко. Speedster — автомобиль выходного дня, желательно теплого и солнечного. Но таких в наших широтах до обидного мало, а купить себе игрушку на несколько дней в году решатся не многие. Тем более игрушку недешевую — сейчас за Speedster просят 45000 евро. Почти столько же стоит Misubishi Lancer Evolution VIII, который будет однозначно быстрее Опеля и на гоночной трассе, и на обычной дороге. Да и недостатков, описанных выше, японский седан не имеет. И все же… Если бы передо мной был выбор из этих двух машин, я не стал бы сбрасывать Opel Speedster со счетов.
Я все равно его люблю…
(Автоспорт №10’2003)
| РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗМЕРЕНИЙ | |
| Максимальная скорость, км/ч | 242,3 |
| Время разгона, с | — |
| 0—50 км/ч | 2,21 |
| 0—100 км/ч | 5,79 |
| 0—150 км/ч | 11,67 |
| 0—200 км/ч | 22,34 |
| на пути 400 м | 14,07 |
| на пути 1000 м | 25,51 |
| 60—100 км/ч (III/IV/V передачи) | 3,93/4,52/6,64 |
| 80—120 км/ч (III/IV/V передачи) | 4,31/5,29/6,12 |
| Выбег, м | — |
| с 50 км/ч | 602 |
| 130—80 км/ч | 809 |
| 160—80 км/ч | 1173 |
| Тормозной путь | — |
| со скорости 100 км/ч, м | 48,8 |
| Замедление, м/с2 | 7,9 |
| Работа спидометра | |||||||||
| Показания спидометра, км/ч | 40 | 60 | 80 | 100 | 120 | 140 | 160 | 180 | 200 |
| Истинная скорость, км/ч | 37 | 60 | 80 | 100 | 120 | 140 | 159 | 179 | 199 |
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (данные производителей) | ||
| МОДЕЛЬ | Opel Speedster | Opel Speedster Turbo |
| ДВИГАТЕЛЬ | рядный, 4-цилиндровый | рядный, 4-цилиндровый |
| Система питания | распределенный впрыск | распределенный впрыск с турбонаддувом и интеркулером |
| Количество клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объем, куб.см | 2198 | 1998 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 86/94,6 | 86/86 |
| Степень сжатия | 10,0 | 8,8 |
| Макс. мощность, л.с. | 147 при 5800 об/мин | 200 при 5500 об/мин |
| Макс. крутящий момент, Нм | 203 при 4000 об/мин | 250 при 1950—5500 об/мин |
| Привод | задний | задний |
| КОРОБКА ПЕРЕДАЧ | механическая, 5-ступенчатая | механическая, 5-ступенчатая |
| Передаточные числа | — | — |
| I | 3,58 | 3,58 |
| II | 2,02 | 2,02 |
| III | 1,35 | 1,35 |
| IV | 0,97 | 0,97 |
| V | 0,81 | 0,81 |
| З.х. | 3,31 | 3,31 |
| Гл. передача | 3,95 | 3,95 |
| ПОДВЕСКА | — | — |
| передняя | независимая, на двойных поперечных рычагах | независимая, на двойных поперечных рычагах |
| задняя | независимая, на двойных поперечных рычагах | независимая, на двойных поперечных рычагах |
| ТОРМОЗА | дисковые, вентилируемые с усилителем и АБС | дисковые, вентилируемые с усилителем и АБС |
| диаметр передних дисков, мм | 288 | 288 |
| диаметр задних дисков, мм | 288 | 288 |
| ШИНЫ | Bridgestone Potenza RE 040 | Bridgestone Potenza RE 040 |
| спереди | 175/55 R17 | 175/55 R17 |
| сзади | 225/45 R17 | 225/45 R17 |
| ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, мм | — | — |
| длина/ширина/высота | 3786/1708/1117 | 3786/1708/1117 |
| колесная база | 2330 | 2330 |
| колея передних/задних колес | 1450/1488 | 1450/1488 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, кг | 870 | 930 |
| Емкость топливного бака, л | 36 | 36 |
| Бензин | Аи-95 | Аи-95 |
| Максимальная скорость, км/ч | 217 | 243 |
| Время разгона до 100 км/ч, с | 5,9 | 4,9 |
Печатные варианты этого и других тестов вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm
Журнал можно так же приобрести в редакции — по адресу: Ленинский проспект. д37а