Великий выдумщик и хитрец, южноафриканский гений — такую память оставил о себе Гордон Мюррэй, один из самых талантливых конструкторов Формулы-1 за все время ее существования.
Текст: Илья Паньков
Феноменально быстрый Brabham BT44, «гоночный пылесос» BT46B, чемпионский BT49C с хитроумной гидропневматической подвеской, «скейтборд» BT55 и построенный по его идее великолепный McLaren MP4/4 — вот далеко не полный список творений южноафриканского конструктора.
Всю свою бытность сначала простым инженером, а потом главным конструктором команды Brabham Гордон Мюррэй был буквально до краев набит идеями, порой неожиданными и сумасшедшими, как казалось многим. И ведь именно из-за своих выдумок Гордон чуть было не лишился своего места в 1972 году, когда Brabham был куплен мистером Бернардом Экклстоуном. «Когда я пришел в команду, ее прежний владелец и шеф-дизайнер Рон Торонак посоветовал мне оставить всех, кто там работал, а от этого парня избавиться. Я же оставил именно Гордона, зато избавился от всех остальных», — со смехом вспоминает теперь Берни. Поверив в талант Мюррэя и дав молодому конструктору карт-бланш, Экклстоун начал, таким образом, самую удачную партию в истории команды Brabham. Теперь ход был за Гордоном…
Brabham BT42 и BT44
И первый же его ход получился по-настоящему удачным. Заняв место главного конструктора команды, которое оказалось вакантным после ухода в Lotus Ральфа Беллами, Мюррэй спроектировал абсолютно новую модель BT42. Ее главной особенностью стала уникальная конструкция монокока с трапециевидным профилем. Такая форма кузова, вкупе с антикрыльями, создавала дополнительную прижимную силу. Обедни не испортил и двигатель Ford, старый добрый Cosworth DFV V8. Так что Карлос Рейтеманн и Вилсон Фиттипальди в сезоне-73 получили в свои руки достаточно быстрый и отличавшийся отменной управляемостью автомобиль.
Машина постоянно улучшалась, и ближе к концу сезона Карлос Рейтеманн завоевал на ней два третьих места. По сравнению с бледными результатами прежних шасси Brabham BT34 и BT37, это был настоящий прорыв. Сей факт не замедлил привлечь внимание спонсоров, в числе которых оказался и табачный гигант Philip Morris, в то время как раз продвигавший брэнд Marlboro. Правда, контракт с табачниками из под самого носа у Экклстоуна увел тим-менеджер McLaren Тедди Майер. Но хотя следующий сезон команда провела без титульного спонсора, Мюррэй продолжил совершенствовать свою конструкцию. На появившейся в следующем году модели BT44 были, в частности, опробованы маленькие антикрылья, расположенные под днищем автомобиля и создававшие дополнительную прижимную силу.
За рулем этой машины и ее финальной эволюции BT44B пилоты команды завоевали пять побед. Сезон 1975 года они закончили на втором месте в Кубке Конструкторов, а Карлос Рейтеманн стал бронзовым призером чемпионата.
Brabham BT46 и BT46B
Подписанный в начале 1976 года контракт на поставку моторов с компанией Alfa Romeo обернулся для Brabham полным кошмаром. Мощный, но ненадежный мотор V12 заставил Гордона Мюррэя полностью переработать удачное шасси BT44. Родившаяся на свет модель BT45 так и не смогла ни разу привезти на подиум Джона Уотсона и Ханса-Иоахима Штука. Поняв, что на BT45 добиться успеха не удастся, Мюррэй решил одновременно с усовершенствованием старой модели строить принципиально новый болид, который бы опередил время и позволил полностью использовать потенциал моторов Alfa Romeo.
Разработка BT46 едва не опустошила даже такой тугой кошелек, как у Берни Экклстоуна. Машина получилась фантастически сложной. Маститый английский формульный журналист Алан Генри так описал этот болид: «Поразительный и изысканный, невероятно амбициозный и чрезвычайно дорогой». Телеметрия и динамический обмен данными между машиной и боксами — то, без чего невозможно представить современный болид F1 — появилось в 1978 году именно на BT46. Вместо привычных стрелочных приборов, перед глазами пилота располагался жидкокристаллический монитор, на который тот мог по своему желанию выводить необходимую информацию с датчиков телеметрии. Правда, та первоначальная версия машины так и не вышла на трассу.
Как позже признался сам Мюррэй, «время для подобного рода вещей еще не пришло». Вместо нее на трассе Кьялами дебютировал упрощенный BT46C. И даже несмотря на все недостатки 12-цилиндрового мотора Alfa Romeo (который был чрезвычайно тяжелым и не мог быть включен в силовую структуру кузова), Джону Уотсону и Никки Лауде удавалось время от времени навязывать борьбу лидерам сезона-1978 — пилотам Лотуса и Феррари. Пытаясь догнать и перегнать Лотус 79, построенный на принципе «граунд эффекта», Мюррэй долго и безуспешно решал проблему: как реализовать аналогичный эффект «присасывания» машины к трассе, не ухудшив и без того неважного охлаждения громоздкого альфовского оппозитника. К каким только ухищрениям не прибегал южноафриканец. Одно время на болиде были установлены несколько вентиляторов, чтобы улучшить охлаждение двигателя. И тут Мюррэя осенило: лазейка в техническом регламенте позволяла сразу решить обе проблемы. И окружив себя инженерами и специалистами по термодинамике, он стал строить BT46B, получивший впоследствии известность как «fan car».
Сама идея использовать большой вентилятор для усиления «граунд эффекта» не нова. Еще в 1970 году легендарный Джим Холл реализовал эту схему на автомобилях Chapparal, выступавших в американской серии Can-AM, и достаточно скоро после этого оригинальная конструкция была поставлена вне закона. Но в случае с BT46B имелась малюсенькая лазейка в правилах. Когда в паддоке шведской трассы Андерсторп появился Brabham BT46B с огромным вентилятором, установленным позади коробки передач, на Экклстоуна посыпались протесты. Однако Берни с Мюррэем спокойно отвечали, что, согласно правилам, нельзя устанавливать вентилятор, главной функцией которого является создание аэродинамической силы. На Brabham BT46B он действительно стоит, но служит прежде всего для охлаждения двигателя, ибо протягивает поступающий из-под днища воздух через горизонтально расположенный радиатор. Поняв, что здесь они дали осечку, представители федерации сохранили хорошую мину и позволили уникальной конструкции выехать на гонку — только для того, чтобы через неделю после триумфа Никки Лауды в Швеции все-таки поставить уникальный BT46B вне закона.
Brabham BT49C
После трех мучительных сезонов, которые команда провела с моторами Alfa Romeo, Мюррэй окончательно убедился, что ключ к победе отнюдь не в мощности двигателя. И в сезоне-79 Brabham снова перешел на проверенные фордовские движки. «Вернуться к Cosworth — все равно, что получить отпуск», — радовался Мюррэй.
Но недостаток мощности надо было чем-то компенсировать. И Гордон не подкачал. Он оснастил Brabham BT49C хитроумной гидропневматической подвеской, воплотив в жизнь, наверное, самую удачную свою идею.
Понимая, что со слабеньким, хотя и вполне надежным мотором Cosworth конкурентов, чьи машины были оборудованы турбодвигателями, не опередить, Мюррэй решил… заставить ветер играть за свою команду. Он сконструировал гидропневматическую систему, которая изменяла клиренс болида в зависимости от силы действующего на кузов машины воздушного потока. Чиновники FIA, в 1981 году ограничившие дорожный просвет шестьюдесятью миллиметрами, никак не могли придраться к системе Мюррэя, ибо во время технического осмотра клиренс BT49C имел законные 60 миллиметров. Меньше он становился позднее — на трассе.
Хотя на первых стадиях не обошлось без оплошностей (на одной из гонок заклинившая подвеска заставила Нельсона Пике ехать последние круги с неестественно задранной «кормой»), а конструктору так и не удалось за все время использования хитрой подвески доработать ее на сто процентов, лидер команды Нельсон Пике все-таки стал в сезоне-81 чемпионом мира. Машина, созданная Гордоном Мюррэем, в первый раз достигла чемпионской вершины.
McLaren MP4/4
Но, как известно, защитить титул порой куда сложнее, чем его завоевать. Жесткий технический регламент больше не позволял Мюррэю использовать экстравагантные ходы, и очередной победы в чемпионате мира ему пришлось ждать два года. Ее Гордон отпраздновал, когда Нельсон Пике, пользуясь политической возней в Renault и надежностью BT52, в последней гонке сезона-85 завоевал свой второй титул.
После этого, не имея возможности развернуться в полную силу, Мюррэй попробовал реализовать, как потом выяснится, свою последнюю гениальную идею: построить чемпионский автомобиль, который выиграет за счет низкого центра тяжести. Первым шагом к этому стал Brabham BT54, но полностью идея конструктора воплотилась в 1986 году, когда «из-под пера» Гордона вышел супернизкий Brabham BT55, прозванный «скейтбордом».
Чтобы реализовать теоретические преимущества машины, Мюррэю пришлось многим пожертвовать. Как выяснилось позже, очень многим. Для сохранения идеального аэродинамического профиля Гордон не только завалил на бок турбомотор BMW, но и сократил до минимума свободное место в кокпите, что причиняло пилотам команды Элио де Анджелису и Рикардо Патрезе сплошные неудобства. В жертву конструкторской мысли была принесена безопасность: шеститочечные ремни уступили место четырехточечным, а дуга безопасности над головой пилота была сильно уменьшена в размерах. Но реализовать теоретические преимущества супернизкого автомобиля в команде Brabham Мюррэю не удалось. Берни Экклстоун был уже полностью поглощен большой политикой и подумывал о продаже конюшни. Вдобавок ко всему 15 мая 1986 года на тестах во французском Поль Рикаре разбился Элио де Анджелис. Hе выдержав нагрузки, при ударе развалилась дуга безопасности, и потерявший сознание итальянец сгорел заживо.
Эта трагедия стала сильнейшим ударом для южноафриканца — вскоре после нее он покинул команду, в которой проработал с самого начала своей карьеры в Ф-1. Но уходить на пенсию Мюррэй не собирался. Рон Деннис предложил ему работу в Mclaren. И именно там Мюррэй вместе со Стивом Николсом и Питером Райтом смог на все сто процентов воплотить свою мечту об идеальном болиде. Нет смысла отдельно рассказывать про McLaren MP4/4. Достижения последней конструкции Мюррэя известны каждому. Выиграв 15 гонок из 16-ти возможных, Айртон Сенна с Аленом Простом подарили миру великолепный сезон-1988. И навсегда зарезервировали для Гордона Мюррэя место в неофициальном зале славы Формулы-1.
«Автогонки стали слишком скучными. Ограничения в правилах задушили фантазию конструкторов», — с такими словами Гордон Мюррэй покидал мир Ф-1. Технический регламент, в котором год от года появлялись все новые параграфы, заставил Великого выдумщика заняться конструированием дорожных автомобилей. В чем он и преуспел, построив под патронажем Рона Денниса самый быстрый дорожный автомобиль в мире — Mclaren F1. Но это уже совсем другая история…
(Автоспорт №10’2003)
Печатные варианты этой и других статей вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm
Журнал можно так же приобрести в редакции — по адресу: Ленинский проспект. д37а