Мы уже тестировали и Ford Focus, раскрашенный в цвета Martini Racing, и Subaru Impreza WRX в сине-желтой ливрее Рrodrive 555. Правда, на поверку те машины оказались фактически стандартными. В данном случае — все намного серьезней. Mitsubishi Lancer SX500, построенный московской фирмой Спортмобиль, — копия 400-сильного Evo VIII, недавно победившего в американском чемпионате SCCA ProRally. И не только внешне.
Текст: Рустам Акиниязов
Фото: Марк Кожура
Ралли в США далеко не так популярно, как в Европе, однако развивается небывалыми темпами. Причем — по собственным правилам. Автомобили WRC запрещены — американцы резонно рассудили, что «умные» трансмиссии, секвентальные коробки передач и космические материалы для них слишком дорогое удовольствие. Зато кроме группы N есть так называемый «открытый» класс, где соревнуются полноприводные монстры даже большей, чем у WRC мощности — свыше 400 л.с.
Несмотря на то, что в американском чемпионате SCCA ProRally можно увидеть немало экзотических марок, бал правят те же, что и везде — Subaru и Mitsubishi. Причем две японские команды идут принципиально разными путями. Subaru для выступлений в Америке «раздевает» продрайвовскую Импрезу WRC, снимая с нее все запрещенные агрегаты, а мощность двигателя увеличивает путем замены обязательного в чемпионате мира 34-миллиметрового рестриктора на разрешенный американскими правилами 40-миллиметровый. Mitsubishi, с помощью английской фирмы Сo-ordsport, строит, по сути, автомобиль группы N, но с большими тормозами AP Racing и форсированным до 420 л.с. мотором HKS. В нынешнем году англичанин Дэвид Хиггинс (знакомый российским болельщикам по разовым выступлениям за команду ИТЕРА) выиграл на таком Evo VIII американский чемпионат.
Явление московской публике броского SX500 (цифра обозначает расчетный крутящий момент двигателя) стало возможно благодаря тесному партнерству компании Спортмобиль с Сo-ordsport и HKS. Основное отличие серебристо-красной машины от серийного Evo VIII — двигатель, собранный на комплектующих HKS и полностью идентичный тому, что используется в гонках. Японская компания согласилась поставить в Россию по специальной цене десять комплектов для подготовки таких моторов. Это и определило размер серии — всего будет собрано десять SX500 стоимостью 59000 евро.
Но это — базовоя комплектация, в которую входит лишь форсированный мотор. Красный проджект-кар, построенный Спортмобилем для демонстрации своих возможностей, напичкан дополнительным оборудованием и стоит почти на 20 тысяч евро дороже. Львиную долю — 6900 евро — «съели» большие тормоза AP Racing и соответствующие 18-дюймовые колеса Сompomotive c шинами Pirelli P Zero 245/35/ZR18. В две с лишним тысячи обошлась «музыка» — с декодером Dolby Pro Logic, шестидисковым чейнджером и специальной аккумуляторной батареей. А еще в 2700 — полная выхлопная система HKS, звук которой делает затраты по предыдущему пункту практически бессмысленными… Тем же, кто все-таки соберется использовать SX500 не в качестве концертного зала, а по прямому назначению, можно порекомендовать такие опции, как усиленное сцепление и дополнительный 55-литровый бензобак. Без него форсированный Lancer будет требовать заправки через час-полтора быстрой езды…
А другой езды, поверьте, вам не захочется. Толкаться на SX500 в пробках или мирно прогуливаться, обозревая окрестности, — все равно что пахать на танке или опылять посевы с борта истребителя. Неудобно, нерентабельно, шумно и вообще — никакого удовольствия. Это понимаешь, еще даже не тронувшись с места, когда вслед за поворотом ключа с шумом оживает двигатель. На холостых оборотах «горбатые» спортивные валы не дают ему работать ровно, а жесткие опоры двигателя честно передают все колебания на кузов. С выжимом сцепления в звуковую картину врывается новый металлический шум, ну а дальше… Дальше — газ в пол и только вперед, с рывками при переключениях, стрельбой выхлопа, стонами турбины и та-а-а-акими подхватами…
Скажите: «раз-два». Сказали? За это время SX500 разогнался до 50 км/ч. Быстрее полутора секунд — один из лучших результатов наших тестов. Потом маленькая заминка — все-таки обычные синхронизаторы не позволяют такого жесткого обращения, как кулачковая КПП — и «сотня» достигается за 4,49 с. А как вам эластичность: разгон с 60 до 100 на третьей за 2,58 с? На «классических» 400 метрах удалось выехать из 13 с — очень достойно! Ну а максимальная скорость составила в итоге 261 км/ч. Правда, добиться таких результатов удалось не сразу.
Фактически, мы занимались доводкой машины совместно с инженерами Спортмобиля. Первые замеры показали, что «скоростная» главная передача с малым передаточным отношением себя не оправдала: расчетные 290 км/ч машина набирать не хотела. Видимо, аэродинамика Лансера этого не позволяет, даже с 420-сильным мотором. В то же время из-за «тяжелой» главной пары пострадала динамика разгона — на «сотне» еле-еле удавалось выехать из пяти секунд.
Повторная поездка на полигон выявила еще одно слабое место конструкции. Стало окончательно ясно, что «полугоночное» двухдисковое сцепление HKS, позволяющее комфортно трогаться и ездить по городу, все-таки не годится для жесткой эксплуатации — при первом же быстром старте оно перегревается и начинает буксовать. И только когда его место занял полноценный спортивный комплект, удалось достичь нынешних результатов. Ни о каком комфорте, правда, речь уже не шла…
Да, комфорта SX500 не обещает. Да и чего можно ожидать от почти точной копии раллийного болида? И это при том, что с целью экономии здесь оставлены штатные пружины и амортизаторы — они хоть и жесткие, но все-таки не экстремально, как раллийные Олинзы или Профлексы. Кстати, «родная» подвеска работает отменно — можно и прыгать, и на колдобинах особенно не сбрасывать. Для асфальта она вполне подходит, но если соберетесь, к примеру, на кроссовую трассу, будьте готовы к перегреву амортизаторов — такие режимы способны выдержать только специальные стойки с выносными резервуарами. Если же, наоборот, тренировок не предвидится, а есть намерение использовать автомобиль для ежедневных поездок, советуем отказаться от жестких опор двигателя — это существенно повысит комфорт и облегчит «мирное сосуществование» с Evo VIII.
Кстати, не верьте своим глазам. Это не восьмая эволюция. Проект SX500 стартовал задолго до официального европейского дебюта Evo VIII. Поэтому в Спортмобиле пошли на маленькую хитрость — взяли «семерку» и несложной операцией по замене капота, переднего бампера и решетки радиатора превратили ее в «восьмерку». Кстати, по ходу стало ясно, что новый фирменный «клюв» отнюдь не улучшает ситуации с охлаждением двигателя — суммарная площадь воздухозаборников у Evo VIII заметно меньше. Решать, что важнее — актуальная внешность или эффективность охлаждения — предоставляют клиенту. В Спортмобиле готовы построить SX500 из «семерки», по желанию клиента превратив ее в «восьмерку», а могут и наоборот, взять за основу более совершенный Lancer Evo VIII, но поставить на него «морду» от предыдущей эволюции.
Наверное, все-таки стоит остановиться на втором варианте, ведь европейский Evo VIII, в отличие от своего предшественника, оснащается шестиступенчатой коробкой передач и системой Super AYC — активным задним дифференциалом в плюс к уже имеющемуся центральному. Впрочем, в очередной раз поездив на Evo VII (на сей раз в обличье SX500), мы так и не смогли представить, как какие-то новые системы смогут улучшить ходовые качества этого автомобиля. По соотношению динамики, устойчивости в поворотах и надежности управления ему сегодня нет равных в мире. Поспорить с ним может только одна модель — Lancer Evo VIII, и мы ждем не дождемся, когда удастся свести их в очном поединке.
(Автоспорт №11’2003)
| РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗМЕРЕНИЙ | |
| Максимальная скорость, км/ч | 261,0 |
| Время разгона, с | — |
| 0—50 км/ч | 1,47 |
| 0—100 км/ч | 4,49 |
| 0—150 км/ч | 10,21 |
| 0—200 км/ч | 21,16 |
| 0—250 км/ч | 45,35 |
| на пути 400 м | 12,92 |
| на пути 1000 м | 24,17 |
| 60—100 км/ч (III) | 2,58 |
| 80—120 км/ч (III) | 2,62 |
| 60—100 км/ч (IV) | 4,83 |
| 80—120 км/ч (IV) | 3,57 |
| 60—100 км/ч (V) | 15,37 |
| 80—120 км/ч (V) | 8,38 |
| Выбег, м | — |
| С 50 км/ч | 374 |
| 130—80 км/ч | 697 |
| 160—80 км/ч | 1086 |
| Тормозной путь | — |
| со скорости 100 км/ч, м | 35,8 |
| Замедление, м/с2 | 10,8 |
| со скорости 150 км/ч, м | 78,8 |
| Замедление, м/с2 | 11,0 |
| со скорости 200 км/ч, м | 138,7 |
| Замедление, м/с2 | 11,1 |
| Точность показаний спидометра | |||||||||||
| Показания спидометра, км/ч | 40 | 60 | 80 | 100 | 120 | 140 | 160 | 180 | 200 | 220 | 240 |
| Истинная скорость, км/ч | 38 | 58 | 77 | 96 | 115 | 134 | 153 | 172 | 192 | 211 | 231 |
| MITSUBISHI LANCER SX500 | |
| Базовая комплектация | 59000* |
| Двигатель (420 л.с.) |
| Кованые поршни HKS |
| Шатуны HKS |
| Распределительные валы HKS |
| Клапанные пружины HKS |
| Прокладка головки блока HKS |
| Вкладыши HKS |
| Форсунки HKS |
| Дополнительный топливный насос HKS |
| Топливные шланги Goodridge |
| Термостат (71оС) |
| Воздушный фильтр HKS |
| Дополнительный контроллер двигателя |
| Дополнительные приборы HKS |
| Турботаймер |
| Щиток приборов Ralliart |
| Контроллер давления наддува EVC | 1160 |
| Спортивные опоры двигателя | 250 |
| Выпускная система HKS | 2720 |
| Сцепление двухдисковое HKS | 1900 |
| Растяжка точек крепления задних амортизаторов | 400 |
| Тормоза AP-Racing | |
| Диски Compomotive 18” | 6900 |
| Шины Pirelli (гоночные) 245/35 ZR18 | |
| Дополнительный топливный бак (55 л) | 1540 |
| Аккумуляторная батарея Optima | 260 |
| Брызговики Ralliart | 510 |
| Ремни безопасности Safety Devices | 470 |
| Ручка КПП Ralliart, накладки на педали | 320 |
| Накладки на пороги | 140 |
| Аудиоцентр с звуковым процессором | 1700 |
| Сигнализация | 580 |
| Итого | 77850 |
* — цены в евро.
| MITSUBISHI LANCER EVO VIII (технические характеристики) | ||
| МОДЕЛЬ | GSR | RS |
| ДВИГАТЕЛЬ | 4G63 Turbo | 4G63 Turbo |
| Система питания | распределенный впрыск с турбонаддувом и интеркулером | распределенный впрыск с турбонаддувом и интеркулером |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объем, куб.см | 1997 | 1997 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 85/88 | 85/88 |
| Степень сжатия | 8,8 | 8,8 |
| Макс. мощность, л.с. | 280 при 6500 об/мин | 280 при 6500 об/мин |
| Макс. крутящий момент, Нм | 392 при 3500 об/мин | 392 при 3500 об/мин |
| ТРАНСМИССИЯ | полноприводная, с активными межосевым и задним дифференциалами | полноприводная, с активными межосевым и задним дифференциалами |
| КОРОБКА ПЕРЕДАЧ | механическая | механическая |
| Число передач | 6 (5) | 6/5* |
| Передаточные числа | — | — |
| I | 2,909/2,785 | 2,909/2,785 |
| II | 1,944/1,950 | 1,944/1,950 |
| III | 1,434/1,444 | 1,434/1,444 |
| IV | 1,100/1,096 | 1,100/1,096 |
| V | 0,868/0,825 | 0,868/0,825 |
| VI | 0,693/- | 0,693/- |
| З.х. | 2,707/3,416 | 2,707/3,416 |
| Гл. передача | 4,583/4,529 | 4,583/4,529 |
| ПОДВЕСКА | — | — |
| спереди | независимая, типа McPherson | независимая, типа McPherson |
| сзади | независимая, многорычажная | независимая, многорычажная |
| Рулевое управление | реечное, с гидроусилителем | реечное, с гидроусилителем |
| ТОРМОЗА | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| спереди | 17” | 17”/15” |
| сзади | 16” | 16”/15” |
| ШИНЫ | 235/45 ZR17 | 235/45 ZR17 / 205/65 R15 |
| ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, мм | — | — |
| длина | 4490 | 4490 |
| ширина | 1770 | 1770 |
| высота | 1450 | 1450 |
| Колесная база | 2625 | 2625 |
| Колея передних колес | 1515 | 1515/1500 |
| Колея задних колес | 1515 | 1515/1500 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, кг | 1410 | 1350/1320 |
| Объем топливного бака, л | 55 | 50 |
* — асфальтовая/гравийная версия RS.
Печатные варианты этого и других тестов вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm
Журнал можно так же приобрести в редакции — по адресу: Ленинский проспект. д37а