Багги европейского Дивизиона 3-3500 нередко называют «первой Формулой на грунте». Легкие полноприводные машины с моторами по пятьсот лошадиных сил, чтобы разогнаться до ста километров в час, тратят чуть больше трех секунд! Впечатляет, не правда ли? Особенно, если учесть, что происходит это не на асфальте, а на грунтовом покрытии кроссовой трассы…
Машина, с которой мы хотим вас познакомить, строго говоря, в упомянутый европейский класс не попадает.
Багги команды Газпром, на которой Роман Колесников в 2000 году стал чемпионом России Дивизионе 3-3500 (последняя цифра обозначает максимально допустимый объем двигателя), изначально строилась для младшего дивизиона европейского первенства — 3-1600. Но меньший объем двигателя отнюдь не делает конструкцию этой машины менее интересной, а езду на ней по кроссовой трассе — менее захватывающей. В последнем мы не преминули убедиться лично…
Кросс на багги — великолепное зрелище. Машины несутся в пыли (а бывает — и в потоках жидкой грязи), проходят повороты в глубоком сносе всех четырех колес, прыгают на трамплинах, сталкиваются, переворачиваются… Но обратная сторона такой зрелищности автокросса — его «травматичность» для техники. Загляните в закрытый парк на любых соревнованиях, и если вам удастся найти машину с новенькими, сверкающими краской кузовными панелями, — значит, она, скорее всего, впервые выходит на старт. При конструировании багги на первый план выступает прочность и надежность всех агрегатов и узлов. А начинается все с рамы, как с важнейшего элемента конструкции.
Во-первых, именно к раме крепятся все остальные узлы машины. Во-вторых, на нее приходятся колоссальные нагрузки во время гонок. В-третьих, она же призвана защищать гонщика и основные узлы автомобиля при столкновениях и переворотах. И наконец, рама является наиболее индивидуальным элементом машины — от ее конструкции во многом зависит вес автомобиля и многие его характеристики. Сейчас, когда в России нет серийного производства багги, многие специальные кроссовые автомобили имеют одинаковые двигатели и коробки передач, но практически не встретишь двух машин с одинаковыми рамами.
Кстати, именно из-за рамы после каждой гонки багги приходится разбирать почти полностью. В ней, несмотря на основательность конструкции, возможно появление усталостных трещин, и это требует постоянного контроля.
Не менее высокие требования предъявляются к функциональности и надежности подвески. Передняя подвеска выполнена по традиционной для багги кинематической схеме — на сдвоенных поперечных рычагах и амортизационных стойках. Так же традиционен и реечный рулевой механизм, действующий на колеса через мощные рулевые тяги. Поскольку багги — машины довольно легкие, а кроссовые трассы требуют большого хода колес, стабилизаторы поперечной устойчивости на них не устанавливают.
Нагрузки на переднюю подвеску относительно невелики, поэтому ее элементы упрощены до предела: треугольные рычаги из труб соединяются с рамой через металлические втулки (назвать их шарнирами язык не поворачивается), а с поворотным кулаком — через вазовские шаровые опоры. И только амортизационные стойки Proflex с выносными резервуарами, дающие, в частности, возможность регулировать дорожный просвет, рассеивают обманчивое впечатление простоты.
А вот задней подвеске достается в ходе гонки значительно сильнее, ведь на заднюю ось нагрузка намного больше и именно через нее реализуется максимум крутящего момента. На «газпромовской» машине конструкция задней подвески довольно оригинальна. В ней мощнейший продольный рычаг сложного профиля и амортизаторная стойка Proflex дополняются парой легких поперечных тяг, позволяющих регулировать углы подвески и сохранять их неизменными даже при больших ходах колес.
У машины интересная тормозная система, хотя ее принципиальная схема не отличается от многих других спортивных автомобилей. Здесь также два гидравлических контура, те же дисковые тормоза всех колес. Необычность в том, что и диски, и тормозные машинки на багги… мотоциклетные! Их производительности вполне достаточно, чтобы «осаживать» легкую машину на грунте, а еще такое решение позволяет сэкономить несколько драгоценных килограммов веса.
Компоновочная схема машины Колесникова для современных багги считается классической: двигатель вынесен из базы и развернут коробкой передач вперед. В конце восьмидесятых годов такие машины постепенно вытеснили багги, у которых мотор находился в базе, перед коробкой передач. Кстати, сейчас намечается ренессанс прежней компоновки: полный привод при развиваемых теперь мощностях требует все большей загрузки передней оси.
А мощности в этом автомобиле хватает. Двигатель объемом 1600 куб. см от автомобиля Opel Tigra форсирован одной из специализированных голландских фирм до 214 л.с.!
Методы форсировки вполне стандартны: увеличение степени сжатия и наполняемости цилиндров, установка спортивной системы впрыска (кстати, именно из-за нее машина и не попала в российский Дивизион 3-1600), настройка выпуска. Для обеспечения приемлемой надежности (двигатель при такой мощности может выдержать и целый сезон без переборки) применена система смазки с «сухим» картером и масляным радиатором. Однако, в отличие от кольцевых гонок, максимальная мощность в кроссе — не главное; гораздо важнее отдача мотора в относительно широком диапазоне оборотов. Это достигается настройкой фаз газораспределения и системы впрыска.
Полноприводная трансмиссия на багги устроена несколько иначе, чем, например, на раллийных автомобилях. Мощность двигателя через кулачковую коробку передач жестко распределяется между осями — межосевой дифференциал отсутствует. А межколесные дифференциалы имеют очень жесткие блокировки, фактически уравнивающие мощность, передаваемую на каждое колесо.
Конструкция коробки передач такова, что изменять передаточные числа можно за считанные минуты, без снятия КПП с автомобиля. Имея несколько наборов шестерен, можно настроить КПП под любую трассу, не меняя при этом отношения главной пары. А дополнительный резерв по настройке дает использование колес разного диаметра — от 16 дюймов на ровных, укатанных трассах с длинными прямыми участками до 14 на «тяжелых» покрытиях и «закрученных» трассах.
Конструкция багги поражает тем, как сочетаются в ней высокие технологии с простейшими решениями. С одной стороны — полноприводные трансмиссии, сверхмощные двигатели, кулачковые коробки передач (а на лучших европейских машинах — и секвентальные, в том числе с пневматическим автоматом переключения), а с другой — элементарные втулки в подвеске или привод сцепления: тросом без оболочки, который просто протянут от педали до выжимного рычага и лишь в одном месте перегиба пропущен через ролик!
Но такая простота обманчива. Может показаться, что кросс на багги — одна из самых доступных и недорогих дисциплин автоспорта. Но не забывайте, что простота в данном случае — лишь залог надежности. А надежность необходима из-за огромных нагрузок. Да, действительно, начать гоняться на багги будет дешевле, чем, например в кольцевых гонках или ралли. Кроме того, здесь открывается почти бескрайняя перспектива для любителей технического творчества, да и проблема выбора трасс для тренировок и соревнований стоит, пожалуй, наименее остро — годится почти любой карьер. Но выйти на серьезный уровень, как это сделала в свое время команда Газпрома, вряд ли обойдется дешевле, чем в других видах автоспорта. Например, постройка багги на одной из специализированных европейских фирм будет стоить тысяч шестьдесят долларов, что равняется цене раллийного автомобиля среднего уровня подготовки. А ведь нужен еще набор запчастей, сравнимый по цене с еще одной машиной, плюс по комплекту специальной резины на каждую гонку, и прочее, и прочее, и прочее…
Короче, расходы совсем не маленькие. Тем не менее, протоколы этапов российского чемпионата говорят о том, что желающих гоняться на багги довольно много.
Валерий АРУТИН
***
ЛАСКОВЫЙ И НЕЖНЫЙ ЗВЕРЬ (Текст Рустама Акиниязова)
ДА, перспектива «прохватить» на одном из лучших в стране кроссовых автомобилей по трассе, на которой проводится этап чемпионата Европы, выглядела действительно захватывающей. Нетрудно было предположить, что езда на багги даже по сравнительно ровной дмитровской трассе на фоне предыдущих, в основном кольцевых, опытов покажется чем-то совершенно особенным. Тряска, шум, пыль, камни… Но чего я совершенно не предполагал, так это того, что громыхающая двухсотсильная железная каракатица окажется проще в управлении и послушней любой серийной полноприводной машины!
Имея высокую жесткость рамы и подвесок, багги удивительно чутко реагирует на повороты руля. Впрочем, крутить руль на этой машине приходится совсем немного. Полноприводная трансмиссия с жесткими блокировками позволяет управлять автомобилем практически только одной тягой. Достаточно на входе в поворот обозначить рулем направление движения и чуть сбросить газ, чтобы машина резко перешла от прямолинейного движения к скольжению задней оси. Тут же снова добавляем газ, и передняя ось вытягивает автомобиль из заноса, переводя его в боковой снос всех четырех колес. На входе в узкие медленные повороты вызвать скольжение можно коротким нажатием на педаль тормоза и дальше снова вести его тягой. При этом контролировать машину очень просто! По сути, она ведет себя, как образцовый переднеприводник: сброс газа вызывает занос, увеличение тяги заставляет автомобиль распрямить траекторию. И лишь на выходе из поворота, когда на полном газу машина начинает свой реактивный разгон, задние колеса могут попытаться обогнать передние, требуя от водителя молниеносной коррекции рулем, а если этого окажется недостаточно, то и сбросом газа.
Кстати, неожиданным оказалось то, что и руль, и педали очень легкие (кроме сцепления, которое при таком крутящем моменте мягким быть просто не может), не требующие больших усилий и не утомляющие пилота к концу гонки.
(Автоспорт №8-2000)