Турбомотор в 300 сил и «думающий» полный привод могли бы поставить новый Volvo S60R в один ряд с Evo VIII и WRX STi. Но самураи могут спать спокойно. Вторжения викингов на их территорию не предвидится.
Текст: Никита Гудков
Фото: Григорий Голышев
Семейство быстрых шведов
Первый раз мироустройство дрогнуло восемь лет назад. Тогда, в 1995 году, компания Volvo выпустила 250-сильную модель 850 T-5 R, разом избавившись от многолетнего имиджа производителя безопасных, вместительных, монументальных тихоходов. Казалось, лед тронулся — теперь спортивные Volvo начнут появляться одна за другой. Тем более, что серию R раскупили в количестве 7500 экземпляров вместо запланированной тысячи. Но дальше последовало затишье — до последнего времени самой мощной моделью Volvo оставалась 270-сильная S80T6. И вот, спустя восемь лет, букву R вновь извлекли на свет. C 300-сильным мотором и полноприводной трансмиссией Volvo S60R является самым быстрым серийным автомобилем за всю 76-летнюю историю фирмы. Планы у шведов серьезные — продавать около 7000 таких машин в год.
Внешние отличия версии R от обычных S60, колесящих по московским улицам, незначительны. Все тот же «плечистый» силуэт, намеренно сделанный таким, чтобы от него исходила стопроцентная надежность и безопасность. Дизайнеры спортивной версии будто предлагают сыграть в игру «Найди 30 отличий» — заявлено, что именно столько оригинальных деталей во внешнем виде и интерьере R-ки. Даже не думайте — наверняка проиграете. Зато машина здорово выигрывает от незаметных на первый взгляд изменений. Так, интегрированный в бампер передний спойлер на четверть снижает подъемную силу на передней оси. А еще менее заметная накладка на крышке багажника прижимает заднюю ось к дороге на 20 процентов сильнее, чем раньше.
В салоне взгляд притягивают роскошные кресла. Отделанные мягкой рыжей кожей с нарочито толстым швом, они будто из другого мира — где автомобиль еще не изобретен, а в моде кожаные диваны ручной работы и дорогие саквояжи. Кресла не только красивые, но и удобные — глубокие и отлично держат тело. Вообще, за все, что касается эргономики, Volvo, по традиции, заслуживает высочайшей оценки. Сиденья и рулевая колонка регулируются в огромных диапазонах. Оригинальная комбинация приборов хороша, а ночью с отраженной ярко-голубой подсветкой — просто великолепна! Усилия на органах управления невысоки. Замечательна шумоизоляция — даже на скоростях за 200 км/ч можно вполне спокойно разговаривать. Звук двигателя ненавязчив, однако, стоит утопить педаль в пол, и из-под капота раздается звенящее контральто, недвусмысленно напоминающее с каким автомобилем вы имеете дело.
Три сотни лошадей
С иженерной точки зрения, отличия R-мотора от обычного, устанавливающегося на S60Т5, вольвовского 2,4-литрового турбодвигателя довольно значительны. Это более мощный турбокомпрессор ККК, распредвалы с увеличенным подъемом клапана и управляемым изменением фаз, а также немного увеличенный рабочий объем и доработанная аэродинамика впуска. Необходимое условие для надежной работы — усиленные поршни и шатуны. Пиковое давление наддува достигает ровно 1,0 бара.
С точки зрения практики все это работает слаженно и четко. Не беда, что до 2000 об/мин мотор практически не едет — ведь узнать об этом на машине с коробкой-«автоматом» можно, лишь принудительно включив передачу повыше. Зато между тремя и шестью тысячами оборотов пассажиры исправно кивают головами и утопают в гостеприимных сиденьях вслед за перемещениями педали газа. Каково им будет с механической коробкой — остается только догадыватьсяѕ
Конечно, узнав, что тестовая машина оснащена автоматической КПП вместо новейшей ручной «шестиступки», мы расстроились. Во-первых, хорошо помнили «тормознутость» вольвовских автоматов, а во-вторых, узнали, что на двухпедальных S60R, дабы не травмировать гидротрансформатор, крутящий момент двигателя снижен почти на 15 процентов. Однако «автомат» Geartronic неожиданно показал себя с лучшей стороны. В автоматическом режиме он ведет себя вполне логично, а при ручном выборе — вообще совершенно достойно спорткара. Передачи включаются с минимальной задержкой, а блокирующийся гидротрансформатор помогает ощутимо тормозить двигателем и точно дозировать тягу в скользком повороте. Плюс очень удобна возможность из «драйва» простым движением руки на себя подоткнуть пониженную передачу при обгоне.
В процессе измерений профессиональным комплексом Racelogic Volvo S60R показал разгонные характеристики даже лучше, чем заявлены производителем. Не исключено, что турбомотору облегчила жизнь стоявшая в этот день холодная погода. Правда, чтобы выжать максимальные 250 км/ч, длины динамометрической дороги Дмитровского автополигона немного не хватило. Хотя ясно, что будь в запасе еще километр-другой, заветный рубеж, установленный электронным ограничителем, был бы достигнут.
Тормоза Brembo с четырехпоршневыми алюминиевыми суппортами и вентилируемыми дисками на всех колесах продемонстрировали почти гоночные характеристики. Великолепные показатели тормозного пути практически не меняются при нагреве — даже если очень интенсивно тормозить несколько раз подряд. Если бы еще отдача на педали была более внятной, а усилие для интенсивной остановки поменьше, они заслужили бы не просто пять баллов, а пять с плюсом.
Три кнопочки
Но, конечно, больше всего в этом автомобиле интриговала активная подвеска Four-C (Continuously Controlled Chassis Concept). Пресс-релизы наперебой рассказывали о быстродействии системы: два раза в миллисекунду она меняет жесткость амортизаторов, основываясь на огромном количестве параметров (только датчиков ускорений в автомобиле семь штук!). Обещали, что чудо-шасси контролирует крены в повороте и клевки при торможении, успевая «зажать» амортизаторы раньше, чем будут «выбраны» уводы шин или тормозные колодки коснутся дисков. Заявляли, что Four-C является совместной разработкой Volvo, Monroe и легендарной «подвесочной» фирмы Ohlins.
Но помимо появления электроники, «железная» часть подвески тоже претерпела изменения по сравнению с обычной S60. Изменена кинематика задней подвески, чтобы доворачивать задние колеса в повороте, применены более жесткие пружины и стабилизаторы.
Итак, вот они, три заветных кнопочки, по числу запрограммированных режимов: Comfort, Sport и Advanced. В первом машина сразу напомнила ту валкую и раскачивающуюся, но действительно комфортную S60, какой мы ее знали раньше. Хотя подвеска стала чуть пожестче, идеология ее не изменилась. Уменьшилась, хотя и не исчезла совсем, свойственная «шестидесятке» склонность «уплывать» с траектории в волнистом повороте.
Второй режим, Sport, понравился больше всего. Уменьшились крены, пропала раскачка, да и упомянутые траекторные вольности почти совсем исчезли. Подвеска упруго проглатывает ямы, не донимая водителя и пассажиров, а пилот начинает лучше чувствовать дорогу.
А вот третий, экстремальный режим Advanced, остался немного непонятен. В нашем вольном переводе предлагаем это понимать как «изощренный». И похоже, что сделан он по соображениям «чтобы был», ибо подвеска становится жесткой, но малоэффективной, не сильно изменяя вкуса управляемости. Наиболее заметен эффект при плавных перестроениях, в околонулевой зоне руля. В длинных поворотах крены все равно есть, а руль пустеет. Поведение Volvo в режиме Advanced напоминает примеры неудачного тюнинга подвески, когда недостаточную жесткость пружин пытаются компенсировать «зажатием» амортизаторов. Возможно, режим Advanced — для идеально ровной дороги. Но найти такую во время теста нам хоть убей не удалось. Кстати, при нажатии кнопки Advanced АКПП сама переходит в спортивный режим (в иных положениях его можно включить отдельной клавишей), при этом одновременно более острыми становятся реакции электронного дросселя.
На управляемость в предельных режимах три «подвесочные» кнопочки оказывают небольшое влияние. На асфальте модернизированная подвеска версии R вкупе с прекрасными шинами Pirelli P Zero Rosso дают меньшую степень недостаточной поворачиваемости, чем у стандартной S60. Это приятно, но отправить Volvo в занос по-прежнему сложно даже провокационной раскачкой. Словом, все прогнозируемо, безопасно и типично по-переднеприводному. Любителей «драйва» порадуют лишь приятные ощущения от весьма высоких боковых ускорений.
А вот на гравийной дороге с невысоким коэффициентом сцепления поведение Volvo меняется, хотя и остается понятным и надежным. R-ка охотно отправляется в занос под сброс газа, позволяя водителю удержаться у внутренней кромки поворота. А при увеличении тяги вполне по-переднеприводному разгоняется, чуть уплывая наружу. Здесь уместно вспомнить, что система полного привода S60R в обычных условиях отправляет на заднюю ось всего лишь 10 процентов момента, увеличивая эту долю при пробуксовке, но не превышая порога 50 процентов. Еще одна «антираллийная» особенность заключается в том, что при активации ручного тормоза задний привод не отключается, и колеса могут попросту не заблокироваться.
И все же Volvo S60R довольно близко подбирается к званию автомобиля для водителя. Однако есть одно весьма важное «но» и имя ему — рулевой привод. Приятно, что по остроте руль оптимален и делает от упора до упора два с половиной оборота (хотя радиус разворота великоват). Можно было бы простить ему и излишнюю легкость, крадущую у водителя чувство дороги. Но простить закусывание при скоростном рулении уже нельзя никак, ибо на общем фоне безопасности это — явный провал. Самое обидное, что то же самое мы отмечали и на серийной «шестидесятке».
Возможности шассяи S60R мы предпочли проверять при полностью отключенной системе стабилизации DSTC. Кстати, чтобы этого добиться, требуется пять раз подряд (именно пять, а не четыре и не шесть) нажать на соответствующую кнопку. Однократным нажатием система всего лишь переводится в «ослабленный» режим, в котором она срабатывает позднее, позволяя водителю побаловаться небольшими скольжениями.
Три слагаемых успеха
Безопасность, скорость, комфорт. Именно в такой последовательности. А еще S60R — умный, отменно сбалансированный автомобиль. На его могучие плечи можно положиться, не ожидая неожиданного фортеля на дороге, когда, например, вы устали и потеряли бдительность. Можно ездить каждый день и вспоминать о специальных кнопочках только по выходным, по дороге на дачу. Для трассы выбрать режим Sport, для извилистой асфальтовой дорожки — Advanсed, ну а последние километры по проселку преодолеть с нажатой клавишей Comfort. Похоже, этот тот случай, когда ручной режим «автомата» и выбор жесткости подвески не надоедят через месяц-другой, а станут действительно эффективным инструментом.
Конечно, Volvo S60R не дает таких чумовых ощущений, как Evo или WRX. Но в то же время не сильно уступает им в скорости при гораздо более высоких уровнях безопасности и комфорта. Чего на наш вкус в нем не хватает — единения с машиной, чувства дороги, а также спортивности в облике. Но зато для быстрой езды на R-ке не требуется ни особых навыков, ни физической силы. Словом, бойся, Audi S4, трепещи, BMW М3! Спи спокойно, SAAB 9-3 Aero. На нашем рынке, где особенно ценится комфорт и в любви мощные моторы, у S60R хорошие перспективы. Кстати, новинка выпускается и с кузовом универсал — V70R.
| РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗМЕРЕНИЙ | |
| Максимальная скорость, км/ч | 247,0 |
| Время разгона, с | — |
| 0—50 км/ч | 2,85 |
| 0—100 км/ч | 7,32 |
| 0—150 км/ч | 15,64 |
| 0—200 км/ч | 29,78 |
| на пути 400 м | 15,37 |
| на пути 1000 м | 27,83 |
| 60—100 км/ч (D) | 4,33 |
| 80—120 км/ч (D) | 5,12 |
| 60—100 км/ч (III)/(IV)/(V) | 4,74/7,43/6,89 |
| 80—120 км/ч (III)/(IV)/(V) | 4,95/7,44/10,39 |
| Выбег, м | — |
| с 50 км/ч | 529 |
| 130—80 км/ч | 1127 |
| 160—80 км/ч | 1737 |
| Тормозной путь | — |
| со скорости 100 км/ч, м | 35,7 |
| замедление, м/с2 | 10,8 |
| со скорости 150 км/ч, м | 81,7 |
| замедление, м/с2 | 10,6 |
| со скорости 150 км/ч, м | 157,0 |
| замедление, м/с2 | 9,8 |
| Точность показания спидометра | |||||||||
| Показания спидометра, км/ч | 40 | 60 | 80 | 100 | 120 | 140 | 160 | 180 | 200 |
| Истинная скорость, км/ч | 37 | 56 | 76 | 96 | 116 | 136 | 156 | 176 | 195 |
| VOLVO S60R (данные производителя) | |
| ДВИГАТЕЛЬ | расположенный поперечно, рядный |
| Система питания | распределенный впрыск с электронным управлением, турбонаддувом и интеркулером |
| Количество цилиндров | 5 |
| Количество клапанов | 20 |
| Рабочий объем, куб. см | 2521 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 83/93,2 |
| Степень сжатия | 8,5 |
| Макс. мощность, л. с. | 300 при 5250 (3000 при 6000) |
| Макс. крутящий момент, Нм | 400 при 1950—5500 (350 при 1850—6000) |
| ПРИВОД | постоянный полный |
| КОРОБКА ПЕРЕДАЧ | механическая, 6-ступенчатая (автоматическая, 5-ступенчатая) |
| Передаточные числа | — |
| I | 3,38(4,66) |
| II | 2,05(3,03) |
| III | 1,43(1,98) |
| IV | 1,09(1,34) |
| V | 0,87(1,02) |
| VI | 0,70(—) |
| Гл. передачи | 3,77(2,65) |
| ШИНЫ | 235/45 R17 или 235/40 R18 |
| ПОДВЕСКА | — |
| передняя | независамая, McPherson, со стабилизатором поперечной устойчивости |
| задняя | независимая, многорычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости |
| ТОРМОЗА | дисковые, вентилируемые |
| диаметр/толщина передних дисков, мм | 330/32 |
| диаметр/толщина задних дисков, мм | 330/28 |
| ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, мм | — |
| Длина/ширина/высота | 4606/1804/1431 |
| Колесная база | 2715 |
| Колея передняя/задняя | 1557/1542 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, кг | 1614 |
| МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, км/ч | 250* |
| ВРЕМЯ РАЗГОНА до 100 км/ч, сек | 5,7(7,5) |
| ЕМКОСТЬ ТОПЛИВНОГО БАКА, л | 70 |
| ТОПЛИВО | бензин А-98 |
*ограничена электроникой
(в скобках — данные для версии с автоматической КПП)
Печатные варианты этого и других тестов вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm
Журнал можно так же приобрести в редакции — по адресу: Ленинский проспект. д37а