Казалось бы, какое удовольствие можно получать от езды на маленьком дешевом автомобильчике? Рецепт давно придуман французами. Нужно сдобрить его мощным мотором от «старшей» модели, приправить азартной управляемостью, добавить спортивные нотки во внешность — и городской супермини превращается из фаст-фудовского сэндвича в блюдо для гурманов. Вспомните Renault 5 Turbo, Peugeot 205 GTi, Citroen Saxo VTS — слюнки текут! Перед нами очередное блюдо французских кулинаров — Citroen C2 1,6 VTR.
Текст: Валерий Арутин
Фото: Григорий Голышев
О том, что С2 — автомобиль с перчинкой, было заявлено с самого начала, когда на первом предсерийном показе машина неожиданно предстала в виде… раллийного кит-кара! Согласитесь, намек на будущий спортивный уклон С2 вышел более чем прозрачный. Внешность и компоновка самого маленького Ситроенчика также подчеркивают его спортивную направленность. С2 построен на одной платформе со старшим братом C3 и во многом унифицирован с ним — доля общих деталей составляет 60 процентов. Даже стоимость автомобилей почти одинаковая. Но при этом С2 лишен пары дверей, сделан на 184 мм короче, на 58 мм ниже, и его колесная база на 145 мм меньше, чем у С3. Так на кого рассчитана трехдверка, как не на любителей динамичных машинок?
Несмотря на скромные габариты, Citroen C2 смотрится намного более грозно, чем его пятидверный собрат. Интересное сочетание округлостей и резких граней — словно взяли круглую французскую булочку и острым ножом отсекли все лишнее. Расширенные арки колес, восходящая подоконая линия и небольшой спойлер на задней двери придают профилю автомобиля стремительность. А вот внутри все почти также, как у С3. Здесь уже нож сменили на циркуль — главенствующая фигура в интерьере — круг. Круглые решетки вентиляции, круглые кнопки, полукруглый щиток приборов… После безликого интерьера предшественника Saxo это царство круга можно назвать удачным дизайнерским решением. А уж по качеству изготовления и материалов С2 вполне может сравниться с машинами классом выше. Да и по оснащению Citroen не отстает. Нам досталась «нафаршированная» версия — с климат-контролем, CD-проигрывателем, датчиком дождя, бортовым компьютером и регулируемым подогревом сидений.
Установленный на этом автомобиле 1600-кубовый двигатель уже не нов. Его версии давно применяются и на Saxo, и на Peugeot 206, и на старших моделях концерна PSA. Разница в мощности определяется только настройками, на С2 VTR этот мотор развивает 110 л.с. Конструкция двигателя также не слишком современна — ни тебе регулируемых фаз, ни изменяемой длины впускного коллектора. Поэтому характер у моторчика — так себе. «Снизу» вялый, он просыпается только на 2500 об/мин, выдает спринтерский спурт с трех до пяти тысяч, а дальше, вплоть до ограничителя на 6500 об/мин крутится уже не столь азартно. Главный ингридиент нашего блюда явно пресноват. Динамичная езда при таком узком рабочем диапазоне требует частых переключений передач. Но у ситроеновской коробки на этот счет оказалось свое мнение…
Трансмиссия — тоже немаловажная составляющая блюда под названием «спортивный автомобиль». Для версии 1,6 VTR предлагается единственный ее вариант — «роботизированная» механическая коробка SensoDrive. С подобной системой мы уже как-то встречались — под псевдонимом EasyTronic ее устанавливают на Opel Corsa. По конструкции это обычная механическая коробка, в которой смена передач и управление сцеплением осуществляется сервоприводами по командам электроники. И на немецкой машине, и на французской «механический автомат» далек от идеала. Во-первых, у него часто хромает логика, и смена ступеней происходит в неожиданный для водителя момент. Во-вторых, при переключении «вверх» система сначала задумывается на добрую секунду, а после включает передачу с ощутимым рывком. Если при спокойной езде этот эффект еще терпим, то при нажатой «в пол» педали газа разгон получается слишком дерганным. Неудивительно, что при замерах автомобилю не удалось разогнаться до «сотни» быстрее одиннадцати секунд. Даже со скидкой на влажный асфальт, результат, прямо скажем, неубедительный. Нет, SensoDrive, давай теперь я пощелкаю передачами сам…
Для ручного управления коробкой у водителя есть две возможности. Можно двигать вперед-назад рычаг КПП, а можно выбирать передачи не снимая рук с руля, с помощью подрулевых рычажков. Впрочем, в обоих случаях происходит одно и тоже — водитель лишь дает команду все той же электронике, поэтому запаздывания и рывки никуда не исчезают. Но хотя бы знаешь, когда их ждать. Еще по опыту общения с опелевской коробкой мы помнили, что рывки можно уменьшить, если в момент переключения немного отпускать газ. Но все эти ухищрения, как оказалось, ничего не дают — время разгона получилось точно такое же, как и на «автомате».
И все-таки, если хотите ездить быстро, нужно привыкать пользоваться ручным режимом. Ведь только когда зафиксирована одна передача можно с уверенностью управлять автомобилем в поворотах с помощью тяги. И первые же пара виражей выявили главное отличие C2 от предшественника Saxo. Тот, как и большинство Ситроенов прошлых лет, имел торсионную заднюю подвеску, которую на новой модели сменила «классическая» полузависимая балка. С переходом на новую схему сменились и приоритеты французских инженеров. Если Saxo радовал водителя легкой избыточной поворачиваемостью и моментально реагировал на сброс газа в повороте как минимум переходом на более крутую траекторию, то у С2 поворачиваемость явно недостаточная. В поворот машина входит неохотно и под тягой стремится уйти наружу виража. А при резком сбросе газа сначала задумывается и только после этого проваливается в глубокий занос, который, впрочем, несложно контролировать. По сравнению с предшественником, новый Citroen стал безопаснее и больше похож по характеру на немецкие машины. Одним словом — скучнее…
Зато С2 хорошо справляется с российскими дорогами. Несмотря на низкопрофильные 16-дюймовые шины, машина упруго глотает мелкие неровности и стыки дорожного полотна. На более крупных ямах подвеску тоже не пробивает, хотя ее короткоходность все-таки ощущается. Единственный заметный недостаток — неважная курсовая устойчивость автомобиля. Как только дорога становится не слишком ровной, Citroen начинает «плавать» на прямой, требуя небольших подруливаний. Эта проблема в той или иной степени свойственна всем короткобазным автомобилям, а у французской машинки дело усугубляют широкие шины и большая колея. Впрочем, не настолько, чтобы испортить вкус вождения.
А вот тормоза оказались с горчинкой. Вроде бы всем хороши — и эффективность на высоте, и педаль информативная. Гармония разрушилась в один момент — неожиданно перестроившаяся «девятка» заставила затормозить чуть порезче. «Чуть порезче» вдруг превратилось в почти полную остановку, так, что казалось, задние колеса оторвались от дороги! При этом почему-то автоматически включилась «аварийка». «Паникер», — обругал я сам себя и поехал дальше. Но через пару светофоров ситуация повторилась, и Citroen чуть не принял на бампер следовавшую сзади машину. Только потом, в техническом описании я узнал, что С2, первый среди таких маленьких машинок, оснащен системой Brake Assist, помогающей водителю при экстренном торможении. Не знаю кому, а лично мне такой «помощник» даром не нужен, уж слишком навязчивый. Его либо надо перенастраивать, чтобы срабатывал при действительно экстренных торможениях, либо давать к нему в комплекте наклейку на заднее стекло — «Путаю педали!»
Что ж, блюдо под название С2 1,6 VTR у французских поваров получилось неплохим, но каким-то уж больно… диетическим. Слишком много по сравнению с Saxo VTS в него добавлено ингредиентов под названиями «комфорт» и «безопасность». Впрочем, во времена Saxo версия VTR тоже была не самой спортивной. Истинным гурманам французской автомобильной кухни нужно немного потерпеть — более мощный, бесомпромиссный Citroen C2 VTS может появиться уже зимой. И мы, конечно же, воспользуемся первой возможностью попробовать такой деликатес.
(Автоспорт №12’2003)
| РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗМЕРЕНИЙ* | |
| Максимальная скорость, км/ч | 181,7 |
| Время разгона, с | — |
| 0—50 км/ч | 3,42 |
| 0—100 км/ч | 11,66 |
| 0—150 км/ч | 28,38 |
| на пути 400 м | 17,87 |
| на пути 1000 м | 32,99 |
| 60—100 км/ч (III/IV/V передача) | 6,93/9,94/13,25 |
| 80—120 км/ч (III/IV/V передача) | 7,77/10,01/15,02 |
| 60—100 км/ч (D) | 6,42 |
| 80—120 км/ч (D) | 7,93 |
| Выбег, м | — |
| с 50 км/ч | 469 |
| 130—80 км/ч | 834 |
| 160—80 км/ч | 1245 |
| Тормозной путь | — |
| со скорости 100 км/ч, м | 42,3 |
| Замедление, м/с2 | 9,1 |
* — замеры производились на влажном асфальте.
| CITROEN C2 1,6 VTR (данные производителя) | |
| ДВИГАТЕЛЬ | TU5JP4 |
| Тип | рядный, 4-цилиндровый |
| Рабочий объем, куб. см | 1587 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 78,5/82 |
| Степень сжатия | 11,0 |
| Число клапанов | 16 |
| Макс. мощность, л.с. | 110 при 5750 об/мин |
| Макс. крутящий момент, Нм | 147 при 4000 об/мин |
| КОРОБКА ПЕРЕДАЧ | роботизированная, SensoDrive |
| Число ступеней | 5 |
| ПОДВЕСКА | — |
| спереди | независимая, типа McPherson |
| сзади | полузависимая, пружинная |
| ТОРМОЗА | — |
| спереди | дисковые, вентилируемые |
| сзади | дисковые |
| ШИНЫ | 195/45 R16 |
| ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, мм | — |
| длина | 3666 |
| ширина | 1659 |
| высота | 1461 |
| колесная база | 2315 |
| колея передних/задних колес | 1439/1439 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, кг | 1055 |
| МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, км/ч | 195 |
| Время разгона до 100 км/ч, с | 10,9 |
| Точно показаний спидометра | |||||||
| Показания спидометра, км/ч | 40 | 60 | 80 | 100 | 120 | 140 | 160 |
| Истинная скорость, км/ч | 40 | 60 | 79 | 99 | 118 | 138 | 158 |
Печатные варианты этого и других тестов вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm
Журнал можно так же приобрести в редакции — по адресу: Ленинский проспект. д37а