Стритрейсинг у нас пока еще молодо-зелен, но и у него уже есть свои легенды. Одна из них — вот эта «копейка» с наглухо затонированными стеклами. Будто призрак она вдруг появлялась на очередном съезде и снова пропадала на несколько месяцев. Одни говорили, что у нее турбина от Lancer EVO, другие — что мотор целиком… Но факт оставался фактом: супер-«копейка» играючи оставляла позади себя не только навороченные «восьмерки» и «десятки», но и серьезные турбированные иномарки с очень мощными моторами!
Текст: Валерий Арутин
Фото: Григорий Голышев
Найти эту машину оказалось непросто. Выяснилось, что у нее сразу несколько владельцев, и нам пришлось битых полдня провисеть на телефоне, перезванивая по длинной цепочке номеров, прежде чем удалось выйти на создателей автомобиля. Тест начинал напоминать детективную историю…
А началась эта история несколько лет назад. Один из владельцев купил машину в приступе ностальгии — прекрасно сохранившийся экземпляр образца 1977 года напоминал ему о его первых Жигулях. Впрочем, превращать «копейку» в музейный экспонат в его планы не входило. Наоборот, он решил сделать из нее болид внешне непримечательный, но способный преподнести на светофоре неприятный сюрприз владельцам мощных иномарок.
«Копейка» подходила для этой роли как нельзя лучше. Хромированные бамперы с клыками, решетка радиатора, задние фонари, форточки на боковых окнах — все осталось таким же, как и тридцать лет назад. И никогда не подумаешь, что это необычные Жигули, пока не обратишь внимание на большие колеса и вентиляционные решетки на капоте. Что это? Имитация, элемент декора? Но сквозь решетку видны соты радиатора, которого на Жигулях в этом месте отродясь не было…
В тесно заполненном моторном отсеке глаз находит знакомые очертания классического вазовского двигателя. Но рядом с ним установлен горизонтальный интеркулер — теперь ясно, как была решена проблема радикального улучшения динамики. Турбонаддув… Саму турбину разглядеть сложно — она расположена справа от двигателя и сверху прикрыта «улиткой» ресивера от впрысковой Нивы. Он и еще несколько датчиков — единственные серийные детали системы питания. Турбокомпрессор взят от Mitsubishi, правда, не от Лансера, а от турбированного Галанта. Что, впрочем, не меняет сути — с подобной турбиной высокого давления теоретически можно снять с вазовского мотора куда больше двухсот сил… Чтобы удовлетворить аппетиты турбомотора, понадобились форсунки большой производительности. А управление получившимся коктейлем поручено программируемому блоку питерской фирмы ABIT, электроникой которой пользуются многие спортивные команды.
Конечно, нечего было и думать, что стандартный жигулевский мотор выдержит резко возросшие нагрузки. Поэтому, с установкой турбонаддува пришлось серьезно доработать всю механическую часть двигателя. Поршневая группа и коленвал от «Надежды» ВАЗ-2130 увеличили его рабочий объем до 1774 куб. см. В блоке установлены форсунки, с помощью которых поршни дополнительно охлаждаются маслом. По максимуму доработана и головка блока. Клапаны увеличенного диаметра, жаропрочные седла, расточенные каналы — все сделано по канонам спортивной форсировки. Чтобы выпускные клапаны, работающие в наиболее жестких условиях, не прогорали, установлены механизмы их принудительного вращения, адаптированные с высокофорсированного дизеля. Большой проблемой оказался выпускной коллектор: на штатный турбина не вставала, пришлось делать оригинальный, из нержавеющей стали. А потом несколько раз переделывать — первые варианты деформировались под давлением выпускных газов. Другое слабое место двигателя — прокладка головки блока, которую периодически «выбивало» все тем же давлением.
Доработки ходовой части «копейки» тоже, признаться, впечатляют. Да, жесткость подвески увеличена привычными и, что интересно, максимально дешевыми методами — спереди установлены пружины от Нивы, а сзади — стандартные передние. Так, кстати, в советские времена делали раллисты, выступавшие на «классике». И они тоже усиливали передние рычаги, как это сделали на темно-зеленой «копейке». Но установить на Жигули реечное рулевое управление — решение, по меньшей мере, смелое. Ведь при этом неизбежно меняется кинематика передней подвески, а предсказать результат доработки могут только сложные инженерные расчеты и ходовые испытания…
Признаться честно, садиться за руль супер-«копейки» после такого тюнинга было даже немного страшновато: как она себя поведет в повороте?
В салоне главный результат доработок — намного более удобная, чем в стандартных Жигулях, посадка. Сиденья UNP хоть и очень жесткие, но обеспечивают приличную боковую поддержку и установлены ниже штатных. А устроиться поудобнее позволяет регулируемая рулевая колонка, взятая от ВАЗ-2110. На то, что сидишь за рулем мощной машины, намекает тугая педаль сцепления. Впрочем, немалый крутящий момент на низких оборотах прощает водителю ошибки при трогании. А дальше начинается разгон…
Чувство нереальности — вот что испытываешь в тот момент. Перед глазами обычная «шестерочная» панель приборов, почти вертикальное лобовое стекло и характерный квадратный капот… А динамика-то, по меньшей мере, не хуже, чем у турбированной Subaru!
Да, по результатам измерений «копейка» до Импрезы не дотянула. Но в этом есть и наша вина. Стартовать максимально быстро оказалось сложно. Во-первых, приходилось очень осторожно оперировать педалью газа — чуть что, широкие задние шины начинали шлифовать асфальт. Во многом причина этого — слишком короткая трансмиссия, но найти сейчас более длинную главную пару на классику нереально. Во-вторых, трудно поймать оптимальный момент переключения передачи. И на первой, и на второй разгон столь интенсивен, что стрелка штатного тахометра просто сходит с ума, прыгая по всей шкале. Из-за этого при переключениях то и дело упираешься в ограничитель оборотов. Остальные передачи машина проскакивает уже не так стремительно, но до последней — пятой — все равно добирается очень быстро. На ней «копейка» смогла преодолеть планку 180 км/ч. А уже после теста выяснилось, что в одном из цилиндров начал разрушаться поршень, компрессия упала, и мотор не развивал своей максимальной мощности. В ином случае результаты могли быть еще лучше…
И с точки зрения управляемости, «копейка» тоже оказалась приятным сюрпризом. Да, короткоходная «классическая» подвеска с жесткими пружинами и амортизаторами по уровню комфорта ближе к все той же Subaru, чем к стандартным Жигулям. Но и точность управления автомобилем несравненно выше. Реечное рулевое управление острее и при этом заметно легче стандартного. С устойчивостью на прямой тоже никаких проблем — подруливаний не требуется, на неровности автомобиль реагирует спокойно. Первые виражи мы проходили осторожно, с опаской. Постепенно темп увеличился, но никаких вольностей машина по-прежнему себе не позволяла. Характер поворачиваемости — безопасно недостаточный: ни на прибавление тяги, ни на сброс машина не стремится провалиться в занос, очень цепко цепляясь шинами за асфальт. Впрочем, расслабляться тоже нельзя. Там, где на асфальте оказывается хоть немного пыли, машина моментально выставляется в занос — все-таки запас крутящего момента на задних колесах очень велик.
Удивительный автомобиль! Да, его характер неидеален, да и в конструкции проблем хватает. За двадцать тысяч километров, что пробежала машина после доработки, многое пришлось ремонтировать и переделывать. Уже несколько раз перебирали двигатель для замены прокладки головки блока. Коробка передач не выдерживает как минимум трехкратного увеличения мощности и тоже часто требует ремонта. Но удивляет другое. Ведь автомобиль создан без мощной инженерной и производственной базы, без систем компьютерного моделирования и долгих испытаний. А Дмитрий — человек, который фактически в одиночку построил эту машину, — не дипломированный инженер. Он — самоучка, с детства увлеченный автомобилями и набравшийся опыта в спортивной команде. И темно-зеленая «копейка» — не самая быстрая машина из построенных Дмитрием Жигулей. Так что мы надеемся с ним еще встретиться…
(Автоспорт №4’2004)
| Точность показаний спидометра | |||||||
| Показания спидометра, км/ч | 40 | 60 | 80 | 100 | 120 | 140 | 160 |
| Истинная скорость, км/ч | 36 | 56 | 78 | 92 | 112 | 131 | 150 |
Перечень доработок
Двигатель
Увеличение рабочего объема до 1774 куб. см
Масляное охлаждение поршней
Клапаны увеличенного диаметра (40х37 мм)
Седла клапанов из жаропрочного чугуна
Распредвал ВАЗ-21213
Увеличенные впускные и выпускные каналы
Стальной выпускной коллектор
Турбокомпрессор Mitsubishi
Интеркулер Alfa Romeo
Прямоточная выпускная система с теплоизоляцией
Блок управления ABIT
Трансмиссия
Диск сцепления Sachs
Усиленная корзина сцепления
Самоблокирующийся дифференциал
Подвеска
Усиленные рычаги передней подвески
Двойной передний стабилизатор
Усиленные пружины
Амортизаторы Плаза Спорт
Рулевое управление
Реечный механизм ИЖ-2126
Рулевая колонка ВАЗ-2110
Доработанные рулевые сошки
Тормоза
Передние диски Alfa Romeo (274 мм)
Передние суппорты ГАЗ
Задние дисковые тормоза ВАЗ-2108 (240 мм)
Главный тормозной цилиндр ВАЗ-2108
Вакуумный усилитель ВАЗ-2108
Регулятор тормозных усилий ВАЗ-2108
Гидравлический ручник
Колеса
Диски Авиатехнология 15”
Шины 195/50 R15
Кузов
Вентиляционные отверстия на капоте
Сиденья UNP
Приборная панель ВАЗ-2106
Тахометр ВАЗ-2112
Руль SWM
| Результаты измерений | |
| Макс. скорость, км/ч | 180,8 |
| Время разгона, с | — |
| 0-50 км/ч | 2,79 |
| 0-100 км/ч | 8,10 |
| 0-150 км/ч | 20,38 |
| на пути 400 м | 15,87 |
| на пути 1000 м | 29,67 |
| 60-100 км/ч (III передача) | 4,43 |
| 60-100 км/ч (IV передача) | 6,93 |
| 60-100 км/ч (V передача) | 10,26 |
| 80-120 км/ч (IV передача) | 6,45 |
| 80-120 км/ч (V передача) | 9,28 |
| Выбег, м | — |
| с 50 км/ч | 524 |
| 130-80 км/ч | 666 |
| Тормозной путь | — |
| со скорости 100 км/ч, м | 42,1 |
| замедление, м/с2 | 9,1 |
Печатные варианты этого и других тестов вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm
Журнал можно так же приобрести в редакции — по адресу: Ленинский проспект. д37а