В застойные годы этот номер неизменно входил в программу официальных кремлевских концертов, призванных отражать многонациональное искусство нашей родины. На самом деле никаких мальчиков не было — был один взрослый дядя, который вставал на четвереньки и топтался по сцене. И на ногах, и на руках у него были надеты унты, на спину прикреплялись две тряпичные головы с улыбающимися рожицами. Ну, и костюм был соответствующий — возникало впечатление, что, обняв друг друга за плечи, на сцене азартно борются два нанайских мальчика. Впрочем, зрители, кто постарше, конечно, не забывали, что перед ними не два задорных борца, а один вполне серьезный артист эстрады…
В застойные годы этот номер неизменно входил в программу официальных кремлевских концертов, призванных отражать многонациональное искусство нашей родины. На самом деле никаких мальчиков не было — был один взрослый дядя, который вставал на четвереньки и топтался по сцене. И на ногах, и на руках у него были надеты унты, на спину прикреплялись две тряпичные головы с улыбающимися рожицами. Ну, и костюм был соответствующий — возникало впечатление, что, обняв друг друга за плечи, на сцене азартно борются два нанайских мальчика. Впрочем, зрители, кто постарше, конечно, не забывали, что перед ними не два задорных борца, а один вполне серьезный артист эстрады…
На ход борьбы в нынешнем Ле-Мане можно посмотреть по-разному. С одной стороны, вернулась знаменитая марка Bentley. Некоторое время ее экипажи почти на равных боролись с, казалось бы, непобедимыми Audi, а один из них с первой же попытки занял призовое место — в общем, налицо интересное спортивное событие. С другой стороны, нельзя не заметить, что событие-то целиком организовано усилиями концерна Volkswagen, которому принадлежат и Audi, и Bentley. Конечно, сражение двух марок шло всерьез. Но все-таки всего лишь один серьезный производитель, заинтересованный в Ле-Мане, — это слишком мало.
Впрочем, если заглянуть в заявочный лист гонки, все выглядит не так уж и мрачно. Разве не приехали второй год подряд болиды Cadillac? Разве не заинтересован могущественный концерн DaimlerChrysler в успехе своих Крайслеров? Разве не вернулась в Ле-Ман историческая британская марка MG?
Давайте разберемся, почему Cadillac, Chrysler, MG (а также Panoz, Dome и все остальные) не могли составить конкуренции представителям концерна VW. Мощные моторы, квалифицированные команды, опытные и даже знаменитые гонщики — все это у соперников Audi и Bentley было. Что же еще нужно, чтобы сегодня побеждать в Ле-Мане?
«Только я успел порадоваться, какая у меня хорошая машина, как перестала включаться вторая передача. Коробка продолжала барахлить, и в итоге у меня осталась лишь четвертая передача, на которой я и добрался до боксов — через двадцать минут после старта!» — рассказывал гонщик Audi Энди Уоллас. Это было два года назад, когда Audi впервые попробовала свои силы в Ле-Мане. Передовые отряды немецкой фирмы ударили сразу в двух направлениях. Закрытые спортпрототипы Audi R8C готовило британское отделение фирмы Audi Sport UK, а открытые спайдеры Audi R8R в Ле-Ман привезла команда Райнхольда Джойста, имевшая большой опыт участия в этой специфической гонке. Результат — «британские» Audi до финиша не добрались, а гонщики Джойста финишировали на третьей и четвертой позициях. Кстати, в экипаже, пробившемся на третье место, были два нынешних победителя Ле-Мана — Эммануэле Пирро и Франк Биела.
Как это часто бывает, главный удар нанесли там, где намечался успех, а там, где наступление захлебнулось, атака была прекращена. Программа подготовки закрытых спортпрототипов Audi была приостановлена (и лишь потом появился план на ее основе вернуть в Ле-Ман марку Bentley). А Audi Sport Team Joest подготовила три машины, занявшие в 2000 году три первых места. И год спустя эта команда по-прежнему не имела себе равных — обе ее машины (хотя формально одна из них выставлялась другой командой) были лучшими в нынешнем Ле-Мане.
Подход Audi к покорению Ле-Мана был взвешенным и серьезным, что позволило добиться цели в короткие сроки. Тремя составляющими успеха были огромный опыт команды Райнхольда Джойста (на основе которой организована фирменная «конюшня» Audi), технические возможности концерна Volkswagen и серьезный финансовый фундамент всей программы. У Bentley не было серьезного опыта, но была поддержка немецкой фирмы и деньги — этого оказалось достаточно, чтобы добравшийся до финиша британский болид занял призовое место. А с чем же приехали в Ле-Ман остальные участники?
Спортпрототипы Chrysler (в гонке их стартовало три, но добрался до финиша всего один), несмотря на то, что называются именем известной автомобильной фирмы, на деле имеют к концерну DaimlerChrysler довольно косвенное отношение. Французская команда Oreca, много лет успешно выступавшая в категории GT на автомобилях Chrysler Viper, решила перейти в более солидную «весовую категорию». Спортпрототип Chrysler LMP, который впервые был показан миру лишь в январе 2001 года, явно спроектирован под влиянием Audi R8R. Строила его фирма Dallara, а участие DaimlerChrysler ограничилось предоставлением двигателя Mopar V8 и финансовой поддержкой (не слишком щедрой, надо полагать). Колоссальный опыт команды Mercedes, накопленный во время участия в соревнованиях спортпрототипов, остался невостребованным. И то, что один из экипажей Chrysler всю гонку конкурировал с Bentley и в итоге занял четвертое место, — большой уcпех. При более удачных обстоятельствах этот Chrysler мог бы даже приехать на подиум, но бросить вызов Audi ему явно не по силам.
Cadillac, судя по всему, не имел даже перспектив побороться за призовое место. Прошлогоднее возвращение знаменитой марки в Ле-Ман было своеобразной рекламной акцией, в которую никто не собирается и дальше вкладывать деньги. Ныне болиды Cadillac (которые на самом деле строила американская фирма Riley & Scott) принадлежат небольшой французской команде DAMS, имеющей скромные финансовые и технические возможности. Дальнейшая перспектива участия Кадиллаков в 24-часовом марафоне весьма туманна.
Как, впрочем, туманна и спортивная судьба другой знаменитой марки — MG. На нынешней гонке состоялся дебют двух машин MG Lola EX257, созданных известным в прошлом конструктором Формулы-1 Фрэнком Дерни. Очевидно, переживающая не самые лучшие времена фирма MG Rover хотела с рекламной целью напомнить о своих былых спортивных традициях. Увы, Лолы были изначально обречены на неудачу. Они проектировались для «легкой» категории LMP675, машины которой имеют меньший вес и меньший объем двигателя, чем в «тяжелой» категории LMP900. А как показывает опыт, болидам LMP675 не под силу бороться за высокий результат в общем зачете.
Неплохо выглядели в Ле-Мане-2001 спортпрототипы Dome S101. Несмотря на то, что построившая их японская фирма Dome не имеет поддержки крупных автопроизводителей, машина вышла удачной. Очевидно, сказалось то, что японские инженеры кропотливо изучали опыт команды BMW, победившей в Ле-Мане в 1999 году. Они даже купили одну из тех машин и разобрали ее по винтику, тщательно изучив. Однако перспективы Dome не внушают оптимизма. И дело не в том, что оба болида Dome не добрались до финиша — в конце концов, первый блин в Ле-Мане, как правило, выходит комом. Две команды, голландская и японская, использующие эти машины, обладают довольно скромными финансовыми возможностями. Дошло до того, что команда Racing for Holland устроила перед гонкой «дешевую распродажу» рекламного места на своем болиде. Dome экипажа во главе с 44-летним голландцем Яном Ламмерсом имел психоделическую раскраску в черно-белую клетку. При ближайшем рассмотрении каждый черный или белый прямоугольник представлял собой небольшой рекламный блок, поместить на который свое название фирма могла всего за 2000 долларов…
Полностью провалились в нынешнем Ле-Мане и экипажи прототипов Panoz. Увы, век этого интересного американского автомобиля подходит к концу. Со своей переднемоторной компоновкой на сегодняшних гоночных трассах Panoz выглядит странной экзотикой. Изменения в аэродинамике, внесенные в этом году, не помогли увеличить скорость американских болидов, ну а надежностью Panoz не отличался никогда. «Нет на земле другой машины, в который водитель получал бы столь концентрированный заряд спортивных впечатлений и удовольствия от управления», — сказал когда-то про Panoz известный гонщик, киноактер и совладелец команды CART Пол Ньюман. Возможно, это и так, но в истории автоспорта детище Дона Паноца и фирмы Reynard, скорее всего, так и останется своеобразным курьезом. Его спортивные возможности всегда были невелики, а сейчас и вовсе исчерпаны.
Вот и выходит, что конкурентов у Audi и Bentley не было, да и быть не могло — по совершенно объективным причинам.
А ведь еще года три назад на кольце Сартэ собиралась отличная компания — Toyota, Nissan, Mercedes, BMW, Audi… Как правило, прошлогодние болиды некоторых фирменных команд использовали частные «конюшни», что в итоге создавало достаточно сильный состав участников. По разным причинам из этой мощной пятерки автомобильных фирм остался только концерн из Ингольштадта, которому сегодня и достаются все лавры.
Впрочем, в истории Ле-Мана уже был момент, когда главные действующие лица один за другим сошли со сцены. К 1994 году, когда Ле-Ман покинула отпраздновавшая накануне победу фирма Peugeot, на Сартэ не осталось команд, представлявших крупные автомобильные компании. Частные «конюшни», использовавшие устаревшие прототипы Kremer, Courage и Porsche 962, вновь стали конкурентоспособными. Дошло до того, что проходившую под дождем гонку 1995 года выиграл McLaren F1 — пусть очень мощный и дорогой, пусть специально адаптированный, но все же — дорожный автомобиль! А потом все встало на свои места, и автогиганты вновь заинтересовались исторической французской гонкой.
Наверное, и сейчас концерн Volkswagen не долго будет властвовать в Ле-Мане в одиночку, демонстрируя зрителям «борьбу нанайских мальчиков». Конечно, автопроизводителей больше привлекает Формула-1, но ведь там кое-кому не хватает места (как той же фирме Peugeot, например). А у тех автомобильных корпораций, которые уже купили недешевый билет в Формулу-1, тоже ведь есть разные торговые марки — некоторые из которых можно было бы «засветить» в 24-часовом марафоне. Гонка на кольце Сартэ — отличная возможность достичь хорошего рекламного эффекта относительно малыми средствами. Будем надеяться, что в отделах маркетинга автомобильных фирм это тоже понимают.
Сергей ИВАНОВ
(Автоспорт №8’2002)