Пять утра. Нет лучше времени, чтобы поездить в свое удовольствие. На рассвете снижают бдительность гаишники, отправляются в парк таксисты, и улицы города хоть ненадолго пустеют. Это час, когда можно дать волю самым темным инстинктам. Cтартовать со светофоров с пробуксовкой, вынимая из мотора всю душу, и тормозить на грани срыва. Разогнаться посильней на недавно открытом участке третьего кольца и исполнить скоростную «змейку», бросая машину из полосы в полосу. А после этого боком, в глубоком заносе, ввалиться в какой-нибудь достаточно широкий поворот… Другими словами, пять утра — это единственное время, когда по Москве можно ездить так, как позволяет Subaru Impreza WRX STi.
Краткое содержание предыдущих серий. С начала 90-х годов японские компании Mitsubishi и Subaru борются друг с другом на мировой раллийной арене. В этом противостоянии родилось и было доведено до совершенства сверхоружие: полноприводные турбоавтомобили группы N. Дорожные версии Mitsubishi Lancer Evolution и Subaru Impreza WRX стали культовыми спорткарами конца двадцатого века. В третье тысячелетие обе фирмы входят с новыми моделями. И их дуэль обязательно продолжится — не только на трассах мировых ралли, но и на страницах нашего журнала.
Однако Mitsubishi Lancer Evolution VII появится в России только после официальной европейской премьеры — в октябре на ралли Сан-Ремо. А новейшая Subaru Impreza WRX STi, как выяснилось, уже в Москве! Машина «японская», с правым рулем, привезена фирмой У-Сервис+ «под спорт» и в настоящий момент ожидает комплекта деталей для переноса рулевого управления. Но в конце концов, какая разница, с какой стороны руль? Так что мы решили не ждать…
Белого цвета, с большими круглыми глазами, Impreza ни дать ни взять — безобидная овечка. И далеко не каждый сможет по мелким деталям вроде воздухозаборника на капоте или виднеющимся в прорезях 17-дюймовых колес 4-поршневым тормозам угадать, что под овечьей шкурой скрывается 280-сильный полноприводный хищник. Прозрение обычно наступает при старте, когда, огласив окрестности глухим рыком, Impreza в несколько мгновений «рвет на тряпки» любого соперника. Неестественная быстрота, с которой Subaru оказывается уже на следующем светофоре, когда остальные еще только трогаются с предыдущего, обычно с одного раза отбивает у них охоту задираться. Но попадаются и такие, кто никак не может поверить в свое поражение…
…Откуда взялся этот парень на Мерседесе и куда он направлялся в такую рань? Возможно, как и я, хотел насладиться быстрой ездой по пустынным улицам. Честное слово, я его не подначивал. В первый раз, на светофоре перед метро Университет, я его даже не заметил. Просто старался разогнаться как можно быстрее, используя классную штуку, появившуюся на новой Импрезе STi, — программируемый сигнал о достижении предельных оборотов. Красная зона на тахометре здесь начинается ни много ни мало с 8000! Но крутить мотор до этой отметки не обязательно — ближе к ней темп разгона падает. Взамен можно выставить в электронном окошке, например, цифру 75, и теперь каждый раз по достижении 7500 об/мин на тахометре будет зажигаться красная лампочка и раздаваться звуковой сигнал. Можно разгоняться на слух: первая, бип — вторая, бип — третья… Только успевай переключать передачи, которых у новой STi, кстати, шесть.
Так вот… На следующем светофоре обладатель черного E420 4Matik догнал меня с дымящимися тормозами, и взгляд его из-за тонированного стекла явно говорил: «Это было какое-то недоразумение. Но второй раз оно не повторится!»
Повторится, повторится… Если стартовать на Subaru c больших оборотов, то недолго спалить сцепление — буксовать начинает оно, а не колеса. Поэтому я сознательно трогаюсь спокойно, проигрывая на первых порах пару метров, — так даже интересней. Примерно полсекунды требуется турбине, чтобы на выйти на рабочий режим — это происходит при 3000-3500 оборотов. Дальше — ощущения, знакомые всем, кто ездил на турбированных Импрезах и Лансерах. Взрыв, и тут же пора включать вторую передачу (переключения требуют твердой руки — усилие на рычаге большое). Новый взрыв — и третья. Достаточно. Обладателя мощного Мерседеса уже едва видно в зеркалах — можно сбросить газ и катиться дальше в спокойном режиме. Больше он гоняться не захочет. Но нет! Клиент оказался настойчивым. Видя, как он снова настигает меня, включаю четвертую передачу и жду. Скорость — около 120 км/ч, обороты — примерно 4000. В момент, когда Mercedes равняется с бортом Subaru, педаль акселератора уже нажата до пола. Это шок! Одно дело, когда от тебя уезжают с места. Но машина, в таком же темпе уходящая в точку со скорости 120, — это действительно впечатляет. Гонки на этом окончены.
Последующие замеры на полигоне показали, что по динамике разгона и эластичности новая Impreza STi ближе к раллийному болиду WRC, чем к стандартной Импрезе. Мы специально свели в таблицу результаты наших прошлых тестов, чтобы можно было сравнить цифры. Обидно только, что в компьютере, управляющем двигателем, стоял ограничитель максимальной скорости (по японским законам она не должна быть выше 180 км/ч). Когда на 6-й передаче разгон прерывался кратковременными прекращениями подачи топлива, у педали газа оставалось еще не меньше половины хода! Кстати, ходят слухи, что, в отличие от скоростного лимита, ограничение мощности в 280 л.с. соблюдается японцами только на бумаге, а на деле мотор STi развивает около 320 л.с.!
Уже почти рассвело. Настает время мусоросборщиков, поливалок и хлебных фургонов, а скоро на улицы выплеснутся потоки еще сонных, но уже спешащих на работу водителей. Impreza STi не способна влиться в эту струю. На ней можно лишь лавировать между еле ползущими Жигулями, как на космическом корабле, попавшем в метеоритный поток. Вот только двигатель, работающий как твердотопливный ускоритель, слишком быстро утомляет перегрузками.
Шесть утра. Мы покидаем просыпающийся мегаполис, чтобы отправиться на полигон и прекрасные грунтовые дороги вокруг него. Время Subaru истекает. Или, наоборот, только настает? Ответа придется подождать до тех пор, когда состоится очный поединок между STi и Evo VII.
Рустам АКИНИЯЗОВ
(Автоспорт №9’2001)