Немногие знают об этом, но такая машина стояла в производственной программе АвтоВАЗа. На нее была разработана техдокументация, был проведен полный цикл испытаний, ей даже присвоили собственный индекс. Нет, не GT, конечно, а чуть более прозаичный: ВАЗ-21083-30. Но сути это не меняло: завод собирался выпускать «горячую» версию Самары с 16-клапанным двигателем.
Однако… не собрался. Установка «двенадцатого» мотора в подкапотное пространство «восьмерки» чрезвычайно повышала трудоемкость сборочного процесса. Технологи «зарубили» этот проект. С мечтой о заряженной Самаре заводского производства пришлось расстаться. Однако свято место, как известно, пусто не бывает. На то и существуют тюнинговые фирмы, чтобы «подбирать» своих клиентов там, где автогигант не справляется с изменчивым спросом. А в том, что спрос на 16-клапанную Самару будет, в тюнинг-центре Аларм-Сервис, предлагающем такие машины, не сомневаются.
Идея, воплощенная в проекте Lada Samara GT, заключается в следующем. Несмотря на то, что «десятое» семейство все сильнее теснит Самару на рынке, у последней все же остается солидная «экологическая ниша». Это активные водители, ставящие во главу угла не комфорт, а динамику и управляемость — те самые параметры, по которым Самара выигрывает. Именно для этой категории водителей особенно привлекательным выглядит 94-сильный 16-клапанный мотор. Но покупать его с «нагрузкой» в виде «десятого» кузова они не готовы, а это пока единственный вариант, который предлагается заводом. Есть и еще один немаловажный момент — цена. ВАЗ-21083 стоит сейчас немногим больше $3000, тогда как за ВАЗ-21103 с 16-клапанным мотором придется выложить почти в два раза больше. Почувствуйте разницу…
Из этих предпосылок и родилась идея предложить покупателю «оспортивленную» Самару: с 16-клапанным мотором, доработанной подвеской, трансмиссией и тормозами. Главное условие было такое: после всех переделок цена Самары GT должна быть по крайней мере не выше стоимости стандартной 103-й машины.
Итак, за основу берется серийный ВАЗ-21083i с системой впрыска топлива. Доработка карбюраторной машины возможна, но вряд ли имеет смысл: обходится это существенно дороже, в то время как в розничной продаже обе версии стоят почти одинаково. Подразумевается, что клиент привозит на доработку новую машину (либо не старше одного года и с пробегом не больше 20000 км), однако фирма готова и самостоятельно приобрести нужный базовый автомобиль. В любом случае для того, чтобы заводской номер двигателя остался неизменным (а следовательно, не пришлось бы оформлять замену агрегатов и связываться с ГИБДД), шестнадцатиклапанный мотор собирается в «родном» блоке. Но операция отнюдь не исчерпывается «прикручиванием» 16-клапанной головки, как можно подумать. Ряд деталей двигателя ВАЗ-2112 оригинальные, так что в любом случае от 83-го мотора используется только блок, а оставшиеся детали либо зачитываются по их комиссионной стоимости, либо, по желанию, выдаются клиенту «на руки».
Помимо нового двигателя, автомобиль получает спортивные амортизаторы Plaza Special, новую главную пару в трансмиссии с передаточным отношением 4,33 и вентилируемые тормозные диски от «десятки». Спортивный руль, устанавливаемый взамен штатного, — не кожаный, а полиуретановый. Никаких дополнительных операций по форсировке двигателя не проводится. Все подчинено экономии. Этот вариант называется GT1 и (учитывая стоимость базового автомобиля) действительно обходится чуть дешевле $5500.
Кого-то такая резвая «восьмерка» вполне устроит, ну а для тех, кто решит не останавливаться на достигнутом, существует дальнейшая эволюция 16-клапанной «восьмерки» — GT2. Здесь уже стоит форсированный 110-сильный двигатель со спортивными распредвалами и блоком управления, а сам автомобиль, особенно его ходовая часть, подвергается куда более серьезным изменениям. Стоит это, конечно, уже не пять тысяч долларов, но и здесь, как и в первом случае, неизменно правило: если приобретаешь тюнинговые услуги предлагаемым пакетом (детали вместе с установкой), получается существенная экономия. Можно купить все то же самое по отдельности и поставить самому, но… получится дороже.
Кстати, помимо двух основных пакетов (GT1 и GT2), предлагается и дополнительный список опций, из которого можно выбрать, например, 150-сильный двигатель, подвеску на сферических шарнирах, задние дисковые тормоза, дифференциал повышенного трения и т.п. Словом, нет предела совершенству…
Автомобиль, который достался нам для короткого теста, можно было бы считать вариантом GT2, если бы не стандартный мотор, оставленный по желанию клиента. Из дополнительных опций имела место распорка, связывающая верхние опоры передних стоек, и фирменная комбинация приборов, выполненная в спортивном стиле: «черным по белому».
Увы, сильный снегопад завалил последние надежды найти хоть где-нибудь участок асфальта. А оценивать доведенные реакции автомобиля на снежной каше — дело, естественно, неблагодарное. Так что разговор об управляемости Самары GT отложим до весны, как и точные замеры динамических параметров. Скорее всего, к тому времени будет готова и полноценная версия GT2 c форсированным мотором, а быть может, и аналогичная 16-клапанная «восьмерка» от одной из конкурирующих фирм… Однако ничто не мешает нам пока поделиться своими субъективными впечатлениями.
Конечно, хороши сиденья Koenig и руль Nardi Personal (поставленный, опять-таки по желанию клиента, вместо включенного в прайс-лист руля фирмы IFRA). Конечно, подвеска Самары GT, настроенная на активную манеру управления, сделала автомобиль жестче, собраннее, понятней. Правда, на скользком покрытии это имеет неизбежный побочный эффект: раньше начинаются скольжения. Зато контролировать их, использовать для управления автомобилем, стало гораздо проще. Но больше всего эмоций вызывают, несомненно, изменения в продольной динамике. Прибавка в мощности 16-клапанного мотора блестяще реализуется через КПП со сближенными передаточными отношениями второй, третьей, четвертой и пятой передач. Этот новый ряд, рассчитанный и изготовленный тольяттинской фирмой Торгмаш, вообще очень понравился. Со стандартной парой 3,7 автомобиль стал прекрасно разгоняться, исчезли провалы при переключениях с первой на вторую и со второй на третью передачи, а четвертая и пятая ступени стали замечательно «рабочими». Если на что и стоит потратить деньги дополнительно к набору GT1, то именно на такой ряд трансмиссии, с которым машина становится гораздо удобнее (а по ощущениям и быстрее), чем при обычной установке пары с отношением 4,33.
Владимир ЯКОВЛЕВ,
Рустам АКИНИЯЗОВ
(Автоспорт №2’2000)