Прошлогодняя «Бронза» европейского кроссового чемпионата — одна из самых высоких наград за всю историю отечественного автоспорта. Жаль только, что завоевана она не на отечественной машине, — ведь требования Дивизиона 1 настолько либеральны, что вазовская «десятка» с двигателем Opel могла бы стать грозным оружием на европейских кроссовых трассах. Да и та машина, на которой выступает в этом году Илья Резниченко, имеет лишь отдаленное сходство с серийным Volkswagen Golf…
Автомобиль Ильи Резниченко построен из немецких комплектующих по чертежам специализированной кроссовой фирмы Spitznagel — той самой, которая в свое время создала чемпионский Seat Хельмута Вильда. Стандартными в нем остались лишь те детали, менять которые запрещается правилами: пол кузова, крыша да водительская дверь. Все остальные элементы кузова сделаны из пластика и только внешне походят на оригинальные. Силовую нагрузку несет мощный трубчатый каркас, выполняющий также функции каркаса безопасности. Кроссмены-«кузовщики» шутят: «У нас та же багги, только со стеклами и дверями».
Еще одна деталь, оставшаяся от серийного автомобиля (как того требуют правила), — блок цилиндров. Кстати, хотя в производственной программе концерна Volkswagen есть и двухлитровые силовые агрегаты, за основу гоночного мотора взят 1800-кубовый блок цилиндров, расточенный до нужного объема: он более легкий и жесткий. На блок установлена 16-клапанная головка с четырехдроссельным впуском. В результате фирме Engel Motorsport, которая готовила мотор, удалось «снять» с него порядка 265 л.с. мощности. Согласитесь, совсем неплохой результат для двухлитрового атмосферного двигателя. Впрочем, в автокроссе мощность мотора — не самое главное, куда важнее характеристики крутящего момента. Именно здесь кроется главный козырь Ильи Резниченко в борьбе с турбированными монстрами соперников. Те более вяло разгоняются после поворотов из-за «турбоямы» на малых оборотах двигателя. А «атмосферник» российского спортсмена выдает солидный крутящий момент уже с малых оборотов.
Чтобы достичь оптимальной развесовки, мотор развернули продольно и максимально сдвинули назад. Вся его немалая мощность передается на колеса через сцепление Sachs Sport и коробку передач от… Porsche 911! Ее достоинства — компактность и легкость. Она настолько миниатюрна, что еще одну такую же коробку используют в качестве заднего дифференциала, просто удалив из нее все лишнее! Но больше всего поражает привод передних колес. Дело в том, что основной проблемой компоновки с продольным расположением двигателя является недостаточный угол поворота передних колес из-за того, что полуоси изначально не перпендикулярны колесам. Чтобы избавиться от этого, привод сделали… цепным! То есть между коробкой передач и полуосью установили промежуточное звено — две звездочки, соединенные цепью. В результате передние полуоси стали строго перпендикулярны продольной оси автомобиля, что дало дополнительные градусы поворота колес, совсем не лишние в узких шпильках кроссовых трасс.
Европейские трассы сейчас довольно ровные и скоростные, но на прочности подвески все равно никто не экономит. И если в передней сохранили стандартную схему, просто усилив рычаги и стойки, то сзади подвеску упростили до предела. Вся конструкция состоит из стойки и продольного рычага, а роль поперечного рычага выполняет полуось, имеющая только один шарнир у дифференциала. Схема, немыслимая в ралли, а тем более в кольцевых гонках, в кроссе оправдывает себя благодаря своей простоте и надежности.
А вот супермощные тормоза на кроссовом автомобиле без надобности. Поэтому в качестве задних тормозов создатели машины решили использовать мотоциклетные тормозные машинки, установленные на корпусе дифференциала. К передним тормозам требования, естественно, выше, и их пришлось оставить у колес. На прошлогодней машине Ильи они тоже стояли у коробки передач, но на сложных трассах это иногда приводило к их перегреву. Кроме того, для подстраховки стандартные вентилируемые диски дополнительно перфорировали.
Сейчас, по окончании по окончании прошлого и начале нынешнего сезона, уже можно уверенно говорить о достоинствах и недостатках конструкции автомобиля. При ее уровне надежности единственное, чего не хватает Резниченко в борьбе с чемпионом сезона Хельмутом Вильдом, — это скорости: у немца мотор все же покруче. Однако Илья не собирается отказываться от борьбы. Уже строится новый двигатель, сил на 15-20 мощнее прежнего, «умершего» на последнем этапе. Есть идеи и насчет того, как еще сильнее уменьшить вес автомобиля.
Готовься, Хельмут… Держись, Европа!
Валерий АРУТИН
(Автоспорт №12’2001)
Что поставить под капот?
Кросс, как никакой другой вид автомобильных соревнований, либерален по отношению к выбору силовых агрегатов. В Дивизионе 1 все разрешенные двигатели делятся на четыре большие группы — объемом до 2 литров, до 2,5 литров, свыше 2,5 литров и моторы с турбонаддувом. Для последних предусмотрен рестриктор на впуске и специальные коэффициенты пересчета рабочего объема в эквивалентный атмосферным двигателям. В любом случае должен использоваться серийный блок цилиндров со стандартным для используемой модели автомобиля объемом, а в остальном существенных ограничений нет.
Как ни странно, в закрытом парке встречаются все вышеперечисленные варианты. Связано это с тем, что в зависимости от объема двигателя для машин установлена дифференцированная планка минимального веса, уравнивающая шансы пилотов. Ограничение для турбомоторов — на уровне большеобъемных атмосферных двигателей. В результате, несмотря на максимальную мощность под 500 л.с., турбированные автомобили далеко не всегда имеют преимущество. Связано это с наличием ощутимой турбоямы, не позволяющей более тяжелой машине быстро разгоняться после поворотов. А вот на относительно прямых и скоростных трассах «атмосферникам» приходится нелегко. И если делать прогноз на будущее, то их дни, скорее всего, сочтены. Ведь в кросс, относительно дешевый любительский вид автоспорта, все равно постепенно проникают высокие технологии из других, более дорогих дисциплин. А на раллийных машинах уже давно используется система antilag, успешно борющаяся с турбоямами…