— Это что за машина?
— «Двенадцатая»…
— Как «двенадцатая»? — (Удивленно оглядывая автомобиль еще раз.) — Это кто же такую сделал?
Примерно такие диалоги не раз происходили у нас за два дня, проведенных на Дмитровском автополигоне, с его сотрудниками. Заметим, с людьми, которые постоянно имеют дело с самыми разными отечественными и импортными автомобилями. Но не узнать в этой белой красавице нескладный тольяттинский хэтчбек простительно даже профессионалам. А второй вопрос из их уст был тем более уместен. Кому как не им знать, что создание такой машины на ВАЗе — событие из области фантастики.
Действительно, автомобиль создан не на берегах Волги, а в Москве, силами тюнингового ателье. Любители быстрых Лад, запоминайте новое имя — SVR Conversions. Имя, впрочем, известное большинству людей, близких к автоспорту. Ведь фирма Алексея Косенчука уже давно производит спортивные комплектующие. Да и тюнингом SVR занимается не первый год, только раньше объектом ее внимания являлся Святогор (cм. Автоспорт №3, 2000 и №1, 2001). Работа с вазовской техникой началась только этим летом, когда фирма получила поддержку крупного продавца автомобилей — компании Инком — и стала называться Тюнинг-ателье Инком SVR. Первый представленный ею автомобиль создавался не для продажи конкретному владельцу, а скорее как визитная карточка ателье. Так сказать, смотр достижений…
Ну что ж, смотр так смотр. Сначала посмотрим снаружи. Эксклюзивный обвес, изготовленный для SVR московской фирмой Лит, действительно преобразил «двенадцатую» до неузнаваемости. Теперь спереди она напоминает тюнинговый Evo VI, а сзади очень смахивает на легендарный Ford Escort RS Cosworth. Спортивная тема продолжена и в интерьере. Пластиковые панели «под карбон», лакированные вставки в дверях и, конечно, спортивные сиденья OMP. Единственный откровенный прокол — руль, тоже лакированный. Управляться с ним трудно даже в кожаных перчатках, а голыми руками и вовсе не возьмешь — скользит. В пику ему алюминиевая ручка рычага КПП очень удобна, а доработанный механизм переключения имеет отменные четкость и избирательность.
Теперь посмотрим, каков автомобиль на ходу. Объем работ, проделанных с ходовой частью, внушает уважение. Помимо пружин и амортизаторов собственной конструкции, спереди применены уже ставшие привычными на серьезных «десятках» прямые растяжки. Кроме того, сзади установлен оригинальный стабилизатор, а колесная база увеличена на 20 мм! Результат — жесткая, но энергоемкая подвеска, обеспечивающая отличную устойчивость на больших скоростях. Благодаря ей машина хорошо «пишет» повороты, не подпрыгивая и не переставляясь на неровностях. Но при знакопеременных маневрах, таких, как «переставка» или S-образный поворот, внезапно вылезли старые «десятые» проблемы: низкая чувствительность руля, большое усилие на нем же и запаздывание реакций. Доходит до того, что при выполнении «переставки» реакция автомобиля иногда попадает в противофазу с поворотом руля. Очевидно, что, сделав очень хорошую подвеску, инженеры SVR не уделили достаточного внимания жесткости кузова: на машине отсутствует даже растяжка верхних опор стоек.
С тормозами ситуация тоже неоднозначна. С одной стороны, их эффективность весьма высока, да и результаты измерений тормозного пути отнюдь не плохие. Но на другой чаше весов — посредственная информативность. Педаль тормоза «ватная», и грань блокировки колес чувствуется плохо. Еще один недостаток тормозов — усилитель практически не работает при торможениях на малой скорости, заставляя давить на педаль в полную силу. Правда, как утверждают создатели машины, проблема кроется в настройках двигателя, которые несложно изменить.
Мы не зря отложили рассказ о моторе на самый конец, на сладкое. Взгляните на результаты измерений. Впечатляет? По ним вполне верится в заявленные 160 лошадиных сил мощности. И это с 1600 «кубиков» рабочего объема! Однако ничто не дается даром. Двигатель фактически гоночный, со всеми вытекающими из этого достоинствами и недостатками. На холостом ходу он работает неустойчиво, и если, например, долго стоять в пробке, мотор начинает «заливать». До 3000 об/мин делать с ним нечего, ехать «внатяг» двигатель отказывается напрочь. Зато когда переваливаешь эту планку, сразу начинается довольно интенсивный разгон. А уж после 5000 происходит такой сумасшедший подхват, что стрелка тахометра моментально закручивается к предельным 8500 об/мин! Все это происходит под напористый «рык» прямоточного выпуска — будь он еще немного громче, и с таким характером мотора нетрудно было бы представить себя за рулем болида класса Супертуризм.
Да, автомобиль получился противоречивым. Как выставка достижений он, безусловно, удался. В эту машину заложен весь технический потенциал нового ателье — отсюда, кстати, и общая цена тюнинга, вдвое превышающая стоимость стандартной машины. Но как готовый продукт… Экстремальная «двенадцатая» стоимостью под 20 тысяч долларов, на которой нельзя ездить каждый день, а можно только гонять? Да, такая машина в принципе способна найти своего клиента. Но ему, скорее всего, потребуется более тонкая настройка тормозов и управляемости.
Олег РАСТЕГАЕВ
Валерий АРУТИН
Дмитрий ШЕВЦОВ
(Автоспорт №11’2001)
Проверка воздухом
Авторы машины утверждают, что они создавали оригинальный внешний обвес не только (и не столько) ради красоты, но прежде всего для того, чтобы добиться эффективной прижимной силы на больших скоростях. Поэтому мы решили продуть машину в аэродинамической трубе Дмитровского полигона и посмотреть, насколько функционален обвес от SVR.
Выяснилось, что с точки зрения аэродинамики тюнинговая машина заметно проигрывает серийной «двенадцатой». Коэффициент лобового сопротивления возрос на 14%. Суммарная подъемная сила, действующая на большой скорости, уменьшилась, но ее распределение далеко от идеального. Накладке на передний бампер удалось загрузить переднюю ось набегающим воздушным потоком. А вот аэродинамические элементы задней части автомобиля с возложенной на них задачей не справляются. По мнению экспертов, в этом прежде всего виновато антикрыло. Его неправильное расположение создает большую зону разрежения над задним стеклом. Впрочем, инженеры фирмы SVR не очень огорчились: «Зато теперь мы знаем, что нужно сделать для улучшения результата…»