«Двигатель можно крутить до семи тысяч. На первой разгоняюсь до шестидесяти, переключаюсь на вторую, она уже дотягивает до сотни, на третьей стрелка спидометра движется к 140… Перед поворотом сбрасываю, но остаюсь на третьей. Черт! На выходе порезче прибавил, колеса буксовать стали…»
Примерно в таких выражениях мы делились друг с другом впечатлениями об этом автомобиле. Нет, будьте уверены, художественный редактор не перепутал текст и фотографии. Мы действительно говорили об изображенной здесь «десятке». Но вид ее обманчив: за строгой и симпатичной внешностью скрывается табун лошадей, позволяющий тольяттинскому седану преодолеть заветную планку 200 км/ч. Не верите? Нам тоже не очень верилось в это перед тестом. Но результаты измерений говорят сами за себя. Только ремонт динамометрической дороги не позволил машине показать свои истинные возможности. Будь дорога на километр длиннее, в графе «максимальная скорость» точно стояла бы цифра, превышающая две сотни километров в час. Однако остальные цифры в таблице измерений верны на 100 процентов. И судя по ним, эта машина является самой быстрой среди всех тюнинговых «десяток», когда-либо принимавших участие в наших тестах.
Как же удалось добиться таких результатов? Специалисты уфимской фирмы МастерМотор, силами которых подготовлен силовой агрегат «десятки», считают, что старый добрый «восьмиклапанник» еще рано списывать со счетов. За основу тюнингового мотора они взяли его карбюраторный вариант, увеличив рабочий объем до 1750 куб. см. Но главный резерв форсировки заключен в установке распределительного вала с подъемом клапанов 13 мм, что требует доработки головки блока и применения цельных толкателей оригинальной сферической формы, запатентованных МастерМотором. Чтобы дать двигателю возможность нормально «дышать», потребовалось увеличить диаметр клапанов, для чего вместо вазовских были использованы клапаны от BMW и Москвича. Наконец, взамен штатного были установлены два вертикальных сдвоенных карбюратора Weber — таким образом, что каждая камера обслуживает свой цилиндр.
В результате инженерам МастерМотора удалось совместить, казалось бы, несовместимое. Известно, что чем больше подъем клапанов, тем лучше отдача мотора на высоких оборотах, но хуже работа на малых — недаром высокофорсированные гоночные двигатели отказываются работать на «низах». А на этом автомобиле двигатель устойчиво держит холостые 800 об/мин, уверенно тянет уже с 1500 и при этом легко раскручивается до 7000 об/мин! В принципе, можно выжать и больше, но отсутствие электронного ограничителя заставляет сохранять благоразумие. Однако «крутить» этот мотор при обычной езде и не надо. У него высокий крутящий момент и отменная эластичность во всем диапазоне оборотов, а после 3000 об/мин наблюдается и очень приятный «подхват». Прибавьте к этому заводной рокот Веберов и прямоточного выпуска, и станет понятным удовольствие, с которым хочется давить на педаль газа снова и снова.
Автомобиль строился в расчете на дальние поездки, и основное внимание уделялось его тяговым и скоростным возможностям. Как и в предыдущем автомобиле от МастерМотора (см. Автоспорт № 7, 2000), остальные системы дорабатывались «по остаточному принципу», что не преминуло сказаться на результате.
В первую очередь дисгармонию вносят тормоза. Все удовольствие от динамичного разгона пропадает при первом же торможении, когда, пытаясь осадить машину со 150 км/ч, невольно думаешь: «Боже, ну зачем же я так разогнался!» Ватная педаль все глубже вжимается в пол, давишь ее уже усилием килограммов под 100, а эффективность торможения по-прежнему низкая. Стандартных тормозов при таких скоростях явно не хватает. Причем, похоже, их эффективность еще и пострадала от того, что вакуумный усилитель работает только от одного цилиндра двигателя — особенность, обусловленная конструкцией впускного коллектора под сдвоенные карбюраторы.
В подвеске были установлены спортивные амортизаторы и пружины, а также более мощный стабилизатор, то есть был сделан необходимый минимум доработок. Необходимый, но явно недостаточный. По сравнению со «стандартом» уменьшились крены и улучшилась чувствительность к поворотам руля. Но запаздывания в ответ на команды водителя остались — на «переставке» в результате резкого движения рулем автомобиль проваливается в глубокий занос, скорректировать который сложно даже подготовленному испытателю.
Еще хуже ситуация в повороте. Усилие на руле «гуляет» в широком диапазоне в зависимости от тяги и профиля дороги. Та же история наблюдается и на прямой, если скорость высокая, а дорога не очень ровная. В результате от водителя требуется постоянное напряжение, руль приходится крепко сжимать двумя руками.
В предельном повороте даже на резкий сброс газа машина реагирует неохотно, медленно переходя на меньший радиус. Если же специально спровоцировать занос, он может оказаться резче и глубже ожидаемого, и отловить машину с непредсказуемым по усилию рулем будет очень сложно. А еще в поворотах из-за больших кренов часто буксует внутреннее колесо — ведь мощности двигателю не занимать. Возможно, ситуацию мог бы поправить самоблокирующийся дифференциал, но с ним еще сильнее станут рывки на руле.
Да, автомобиль получился несбалансированным. Впрочем, сами разработчики это признают и не собираются останавливаться на достигнутом. Тем более что основная и наиболее трудоемкая часть доработки прошла успешно — двигатель получился отменный. К сожалению, тем, кто захочет заказать подобный мотор, придется подождать. Пока МастерМотор занимается испытаниями новой конструкции и не предлагает распредвалы со сферическими толкателями в широкой продаже. Впрочем, ждать осталось уже не так долго. Тогда же, кстати, станет известна и стоимость подобного мотора. А мы обязательно выясним, что за такую цену смогут предложить конкуренты.
Валерий АРУТИН
(Автоспорт №8’2001)
Все дело в кулачках
С вопросом о том, чем обусловлена великолепная отдача двигателя этой машины, мы обратились к конструктору фирмы МастерМотор и изобретателю оригинальной системы газораспределения Анатолию Рожкову:
«Распространенный механизм газораспределения с прямым приводом (когда кулачок вала давит непосредственно на толкатель клапана) прост и надежен. Однако у него есть и отрицательные стороны. Чтобы получить максимальную отдачу мотора на высоких оборотах и не потерять крутящий момент на низких, необходимо обеспечить больший подъем клапана при максимально суженной фазе открытия, что позволяет уменьшить перекрытие фаз впускных и выпускных клапанов. Кстати, именно из-за большого перекрытия гоночные двигатели не могут устойчиво работать на низких и средних оборотах. И если для спортсменов это не является проблемой, то ездить на «гражданском» автомобиле, не опуская стрелку тахометра ниже отметки 4000 об/мин, затруднительно.
Поставленную задачу можно решить только одним способом — сделать более «узкий» кулачок, уменьшив радиус кривизны на его вершине. Но в схеме с плоским толкателем это приводит к увеличению напряжений в зоне контакта кулачка и толкателя. Кроме того, для вала с большим подъемом начинает не хватать диаметра рабочей поверхности толкателя — не зря спортсмены заменяют стандартные «стаканы» цельными, увеличивая тем самым их рабочую поверхность.
Решение проблемы напрашивалось само собой — толкатель должен быть не плоским, а иметь, например, цилиндрическую поверхность. Это позволяет и заметно увеличить радиус кривизны кулачка, и уменьшить площадь рабочей поверхности толкателя, снизив в итоге нагрузки на весь газораспределительный механизм. Испытания подтвердили эффективность данного подхода, но необходимо было предотвратить проворачивание тонкостенного толкателя в головке. Решение этой проблемы было в 1994 году защищено патентом, а далее потребовалось определенное время, чтобы устранить технологические проблемы, связанные с изготовлением и применением подобных толкателей. Сейчас идет работа над созданием семейства распределительных валов с разными характеристиками, а также адаптация системы к 16-клапанной головке блока».
Печатные варианты этого и других тестов вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm