Япония… Страна, на много лет отгородившаяся от остального мира, до сих пор еще не раскрыла всех своих тайн. В том числе и автомобильных. К примеру, немецкие тюнинговые ателье известны далеко за пределами Германии. А признайтесь, много ли вы знаете тюнинговых фирм из Страны восходящего солнца?
Между тем, тюнинг в Японии цветет буйным цветом. HKS, A’PEXi, Cusco, Bozz Speed, Prova, JUN — только самые известные из огромного перечня фирм, занимающихся доработкой японских автомобилей. Масштабы этой тюнинговой империи поражают. Например, в Японии выпускается 200-страничный журнал, посвященный исключительно тюнингу Subaru Impreza! В Россию продукция японских фирм только-только начинает проникать. Одним из первых энтузиастов восточного тюнинга стало московское ателье RS-Competition, и сегодня у нас на тесте — подготовленная в его стенах Subaru Impreza Wagon.
Тюнинг по-японски привлекателен прежде всего тем, что тамошние фирмы стараются привлечь клиентов высокотехнологичными решениями, дающими заметное улучшение характеристик автомобиля. Конечно, в их программе присутствуют и элементы внешнего обвеса, и чип-тюнинг. Но основной упор все же делается на значительное, порой в два-три раза (!), увеличение мощности двигателя. И если немецкие фирмы при глубоком тюнинге прежде всего увеличивают объем мотора, а то и вовсе заменяют его на другой, с большим количеством цилиндров, то в Японии с ее драконовскими дорожными налогами к увеличению объема прибегают только в самых крайних случаях. Остается одно проверенное годами средство — турбонаддув. И оно широко используется! Для атмосферных моторов широко представлены комплекты turbo-kit, превращающие их в турбонаддувные, а те двигатели, у которых турбина имеется изначально, «накачиваются» еще проще и дешевле. Для этой цели преуспевшие в электронике японцы широко используют прибор под названием boost controller.
Не стал исключением и тестируемый автомобиль. Помимо установки контроллера, на нем была полностью заменена система выпуска — от выпускного коллектора, который на турбированном моторе работает в особенно жестких условиях, до конечного глушителя. Все это, по словам создателей, позволило увеличить мощность двигателя со стандартных 220 до 270-275 л.с. А когда взамен вышедшей из строя турбины была установлена турбина A’PEXi увеличенного размера, мощность и вовсе увеличилась до 300 л.с.!
Верилось в это, если честно, с трудом. И, как выяснилось, зря! Поверить в потенциал японского тюнинга нас заставили результаты замеров динамики с использованием профессиональной аппаратуры.
Увешанная аппаратурой черная Impreza замерла в начале динамометрической дороги. Первая передача — пушечный выстрел! Четко, как затвор (спасибо доработанному механизму переключения), включается вторая — и снова бешеное ускорение! Третья — можно взлетать!
Сумасшедший разгон, на грани человеческих возможностей! Цифры поражают еще больше, чем собственные ощущения. Разгон до 100 км/ч за 5,5 секунд. Это сравнимо с новой Subaru Impreza STI, но у той-то стояла более «короткая» 6-ступенчатая КПП! Согласно приборам, на первой передаче продольное ускорение составило более одного g. Такое ускорение бывает при экстренном торможении, да и то не на всяком автомобиле!
Чтобы хоть что-то успеть понять, пробуем разогнаться спокойнее. Металлокерамическое сцепление, тугое и короткоходное, обычно не поощряет «гражданскую» езду. Но на этом автомобиле, немного приноровившись, удается трогаться спокойно и плавно. До 3500 об/мин машина демонстрирует просто хорошую динамику, ну а после вступления в работу турбины происходит мощнейший взрыв ускорения. Разгон сопровождается будоражащим кровь хором агрегатов. Сначала посвистывает турбина, потом вступает высоким рыком спортивный выпуск, а на сбросах газа протяжно всхлипывает перепускной клапан. Настоящему поклоннику турбо это трио наверняка согреет душу…
К сожалению, высказаться так же определенно насчет доработанной подвески мы не можем.
Напуганные прогнозом погоды, хозяева машины сменили резину на зимнюю, но первый снег вскоре сошел… Ожидать прекрасной управляемости на асфальте с такими шинами было бы наивно. Конечно, присутствует определенная острота реакций, но крены и запаздывания лишают их ожидаемой четкости. А возможно, что и подвеске не хватает поперечной жесткости, ведь стабилизаторы остались стандартными. Итог — управляемость в предельных режимах не идеальная. В пологих скоростных поворотах автомобиль круто уходит внутрь, требуя активных действий для предотвращения заноса. А в крутых поворотах, где такое поведение было бы благом для опытного пилота, Subaru ведет себя совсем наоборот — никак не хочет туда «заныривать», упорно соскальзывая передней осью.
Единственное, что можно сказать определенно, — с подвеской KW Subaru стала ниже и жестче. Но в то же время подвеска потеряла часть той потрясающей энергоемкости, которой отличается стандартная Impreza Turbo. Такой вариант должен подходить для хорошего асфальта. Но чтобы оценить его, придется дожидаться весны, сухого асфальта и хороших летних шин.
Ну, а оценивая тюнинг автомобиля в целом, можно сказать без колебаний — результат великолепен. Особенно если учесть стоимость доработок. Восемь с небольшим тысяч долларов — за такие деньги можно подготовить разве что неплохой ВАЗ-2110. Если взять за основу трехлетнюю Импрезу тысяч за пятнадцать долларов, то меньше чем за $25000 можно получить автомобиль, не имеющий себе равных по динамике на российских дорогах!
Александр ДИВАКОВ
Валерий АРУТИН
(Автоспорт №12’2001)
Что такое boost controller?
Boost controller — это «мозг для мозгов». В отличие от обыкновенных тюнинговых контроллеров, он не заменяет штатный компьютер, а использует его для управления двигателем. В первую очередь boost controller берет на себя управление подачей топлива и работой турбины. Для этого в комплекте к нему поставляются электрический перепускной клапан, заменяющий штатный, а также некоторые дублирующие датчики.
Такой подход имеет ряд преимуществ. Во-первых, boost controller универсален. Его основные компоненты одинаковы что для двигателя Subaru, что для мотора, например, Mitsubishi — отсюда довольно невысокая цена. Во-вторых, за счет его настройки можно добиться различной мощности и разного характера для одного и того же двигателя. Ведь в большинстве случаев для этого достаточно изменить пороговое значение давления наддува. Причем делать это можно прямо на ходу, нажав несколько кнопок на пульте, установленном в салоне! Boost controller даже позволяет запрограммировать характеристики двигателя в зависимости от используемой передачи в КПП. Можно, например, уменьшить мощность на низших передачах, чтобы не напрягать излишне трансмиссию, или наоборот, увеличить, получив максимальную динамику для «городских гонок». Кроме того, этот прибор адаптивный. В определенных пределах он может подстраивать систему управления двигателем под стиль езды водителя!
Наконец, boost controller обладает еще одной функцией, совсем не лишней в российских условиях. Если есть необходимость, его можно просто… выключить! При этом двигатель становится фактически стандартным. Согласитесь, очень удобно для тех, кому приходится время от времени заправляться подозрительным топливом в провинции.
Печатные варианты этого и других тестов вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm