Я выезжал за ворота полигона с противоречивыми чувствами. Вместе с усталостью пришло удовлетворение. Позади, на стоянке, остался остывать великолепный автомобиль, который в конце концов открыл мне свою сущность, покорился, стал понятен. Но было и разочарование. Ведь если я понял его правильно, то все, что мы делали, было искусственное, не настоящее, не то…
Да, мы оставили на шершавом бетоне горной дороги добрый килограмм искусственного каучука, сажи, кремния, и что там еще кладет Continental в свои гигантские 18-дюймовые шины Sport Contact… Мы пронеслись по скоростному кольцу со стрелкой, лежащей на отметке 280, — только на такой скорости понимаешь, что это действительно кольцо, и хочется покрепче сжать руль, и приходят на ум рассказы испытателей о лосях, иногда выходящих из леса… Было сыро, и для фотосъемки я дважды вымыл его своими руками — нет лучше способа понять и почувствовать автомобиль… На полигоне мы попробовали почти все. Мы не могли только одного — вырваться за ограду. Ни номеров, ни документов… Я уезжал, оставляя его за бетонным забором. Как в концлагере.
А ему необходима свобода. Вот что я понял. Его стихия — дорога. Не городские улицы, не извилистые загородные дорожки, а большая, дальняя дорога. Этим он отличается и от своего предшественника, и от тех машин, которым мы привыкли поклоняться: Subaru, Mitsubishi… Он не уступит им ни в чем: ни в концентрации адреналина, ни в управляемости, ни в излучаемой агрессии. А вот в способности покрывать большие расстояния с ним не сравнится никто. На нем можно утром выехать из Франкфурта, днем пообедать в Париже, а вечером, ничуть не устав, очутиться уже где-нибудь на средиземноморском побережье Италии. Или доехать от Москвы до Питера за четыре часа, пользуясь тем, что штатный милицейский радар не ловит скорость выше двухсот… Словосочетание «Гран Туризмо» давно потеряло свой исходный смысл, но раньше, когда главные гонки проводились не на автодромах, а между городами и континентами, его применяли именно к таким машинам.
Впрочем, взаимопонимание с М3 наступило не сразу. Сперва было недоумение. Почему он такой мягкий? Подвеска слишком комфортная — на предыдущей модели была жестче. И к чему, скажите на милость, телевизор в салоне? В конце концов, это спортивный автомобиль или нет?
Потребовалось сжечь 40 литров высокооктанового бензина («эмка» питается 98-м, но если его нет, разрешается использовать 95-й) и оставить свои следы почти на всех дорогах полигона, чтобы ответить на этот вопрос: не беспокойтесь — спортивный.
Тех, кому приходилось ездить на М3 с кузовом Е36, новая модель не разочарует. Поклонники марки боялись, что рядный шестицилиндровый мотор заменят на тяжелую V-образную «восьмерку», но этого, к счастью, не произошло. Сначала действительно считалось, что 321-сильный 3,2-литровый агрегат исчерпал все свои резервы, но когда в Мюнхене прикинули, во что обойдется внедрить V8 под капот «трешки», то выяснилось, что М3 c таким мотором будет стоить намного дороже, чем М5… Решение было очевидно. Цилиндры старого чугунного блока расточили, насколько было возможно (а возможно было всего на 0,6 мм — дальше уже пострадала бы механическая прочность блока). В результате объем увеличился на 45 «кубиков», зато мощность возросла более заметно — до 343 л.с.
Особым деликатесом в спортивных BMW для меня было и остается то, как переключаются передачи. Пусть любители электронных наворотов ждут, когда появится M3 c секвентальной полуавтоматической коробкой передач. Я ни за что не променяю на нее старую добрую кулису, кинематика которой выверена настолько, что ты кончиками пальцев чувствуешь, как входят в зацепление шестерни и включается каждая из шести передач. Кстати, небольшая иллюстрация к процессу разгона: при отключенной системе динамической стабилизации на первых трех передачах водителю приходится бороться с пробуксовкой ведущих колес…
Ну, а раз уж DSC отключена, то грех не попробовать мощный заднеприводный автомобиль в скольжениях. Два десятка конусов имитируют поворот — четвертый по российской раллийной классификации или «под вторую передачу» по британской. Вхожу, умышленно превысив скорость. Но нет, ошибочка — машина даже не начинает скользить. Еще быстрее — и cнова M3 демонстрирует потрясающую устойчивость! Передние колеса лишь чуть-чуть соскользнули наружу поворота — достаточно было приподнять ногу с газа, чтобы благополучно завершить маневр. А теперь попробуем с контрсмещением: перед входом качнем автомобиль в обратную сторону, а потом — в нужную с добавлением газа. Результатом становится резкий занос — попытка «поймать» машину успеха не имеет, и дело заканчивается разворотом. В следующий раз пробую вызвать скольжение задней оси, выключив и резко включив сцепление на входе. Итог тот же: задние колеса срываются с траектории, угол заноса почти мгновенно превышает критический, и — разворот. Не стану описывать все дальнейшие попытки, скажу одно: пройти весь поворот в заносе, как на других мощных заднеприводниках, на новом M3 практически нереально. О «раллийных» приемах можно забыть — настройка подвески просто не подразумевает таких упражнений. Максимум, что можно позволить себе без риска нежелательных последствий, — это немного «распустить» хвост на выходе из поворота, добавив побольше газа. Хотя есть еще один несложный трюк. Тяги двигателя с лихвой хватает для того, чтобы, стоя на месте или двигаясь на первой передаче, развернуть машину вокруг собственной оси, вызвав занос резким добавлением газа одновременно с поворотом руля. Пижонство, конечно. Зато безопасно и смотрится эффектно.
Впрочем, и безо всяких выкрутасов, просто стоя где-нибудь на парковке, BMW M3 смотрится как надо. Куда выразительней, чем предыдущая модель, которую только и можно было отличить от обычной «трешки», что по колесным дискам, зеркалам и слегка измененным порогам. В новом автомобиле все говорит о скрытой в нем мощи: раздутые арки колес, выступающий «желвак» на алюминиевом капоте, фамильные хромированные «жабры» в передних крыльях и, конечно, массивный бампер с черными жерлами воздухозаборников. Новому М3 не нужны огромные антикрылья — при тех скоростях, которые он способен развивать на шоссе, они будут только помехой. Но и без кричащего оперения он ясно дает понять соседям по городскому потоку: связываться с таким опасно.
И все же гонки в городе — не его масштаб. Стихия этого автомобиля — большие расстояния. И потому, выезжая за ворота полигона, я особенно жалел, что должен оставить его там. На следующий день предстояло ехать в дальнюю командировку, и я знал, что мне будет его не хватать…
Рустам АКИНИЯЗОВ
(Автоспорт №7’2001)
Печатные варианты этого и других тестов вы можете приобрести, воспользовавшись альтернативной подпиской. Смотрите на нашем сайте раздел «Подписка»: https://www.asport.ru/podpiska/index.htm